PPP模式下地方鐵路項(xiàng)目建設(shè)協(xié)調(diào)管理研究

摘要 為加快推進(jìn)地方鐵路建設(shè)發(fā)展，適應(yīng)我國鐵路投融資體制改革，創(chuàng)新地方鐵路投融資模式，PPP模式進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。甕馬鐵路是貴州省創(chuàng)新地方鐵路投融資模式的大膽嘗試，并取得成功。文章以甕馬鐵路為例，分析PPP模式下地方鐵路項(xiàng)目協(xié)調(diào)管理的內(nèi)容和難點(diǎn)，并從參與者協(xié)調(diào)管理、流程管理和風(fēng)險(xiǎn)管理三個(gè)方面提出協(xié)調(diào)管理措施，為其他PPP地方鐵路項(xiàng)目順利開展提供參考。

關(guān)鍵詞 PPP模式;地方鐵路;協(xié)調(diào)管理;甕馬鐵路

中圖分類號F283文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2022）08-0034-03

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，道路建設(shè)已成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性工程。鐵路建設(shè)是道路建設(shè)的重要組成部分，對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高具有重要意義。黨的十八大以來，我國已經(jīng)步入鐵路建設(shè)高速發(fā)展階段，鐵路建設(shè)在很多方面取得成功經(jīng)驗(yàn)，PPP模式進(jìn)入鐵路建設(shè)便是鐵路投融資體制改革的創(chuàng)新成果之一。鐵路建設(shè)極為復(fù)雜，需要經(jīng)歷多個(gè)建設(shè)階段，還需要專業(yè)技術(shù)無縫銜接，更需要參建單位之間協(xié)調(diào)配合，才能保證鐵路項(xiàng)目在規(guī)定期限內(nèi)保質(zhì)保量建成并交付運(yùn)營使用，而PPP模式下的鐵路建設(shè)項(xiàng)目需要協(xié)調(diào)的各方主體則更加復(fù)雜，對鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)管理提出了新的挑戰(zhàn)。甕安—馬場坪鐵路（簡稱“甕馬鐵路”）是貴州省首條采用PPP模式建設(shè)的地方鐵路建設(shè)項(xiàng)目，其順利建成通車是PPP模式下鐵路建設(shè)項(xiàng)目協(xié)調(diào)管理成功的實(shí)踐。梳理和總結(jié)甕馬鐵路項(xiàng)目協(xié)調(diào)管理的寶貴經(jīng)驗(yàn)，能夠?yàn)槠渌鸓PP模式下的地方鐵路建設(shè)項(xiàng)目提供參考，促進(jìn)PPP在全國地方鐵路建設(shè)中的運(yùn)用發(fā)展。

1 PPP模式在鐵路項(xiàng)目中的應(yīng)用情況

1.1 PPP模式的概念

PPP（Public-Private-Partner），即公私合營，1992年第一次由英國政府提出，是指公共部門與私人部門通過建立合作伙伴關(guān)系，共同提供公共產(chǎn)品或者公共服務(wù)的一種模式。PPP模式發(fā)展至今，內(nèi)涵和外延非常廣泛，不同的國家和地區(qū)以及機(jī)構(gòu)對其定義各不相同，聯(lián)合國研究院認(rèn)為PPP模式是建立公共和私人部門的合作關(guān)系，共同進(jìn)行大型公共設(shè)施的建設(shè)運(yùn)營;歐盟對PPP模式的定義是在傳統(tǒng)上由政府提供的公共服務(wù)項(xiàng)目或者服務(wù)引入私人部門參與[1];美國PPP協(xié)會的定義是：PPP是介于外包和私有化，但又兼有二者共性的一種公共產(chǎn)品或者公共服務(wù)的一種供給方式;加拿大PPP國家委員會認(rèn)為：PPP概念應(yīng)該按照狹義和廣義分類，廣義可以理解為公共部門和私人部門的合作模式，狹義可以理解為項(xiàng)目的投融資模式的公私參與。狹義的PPP主要強(qiáng)調(diào)公共項(xiàng)目或者服務(wù)項(xiàng)目投融資模式以及建設(shè)運(yùn)營中的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制，從我國PPP模式的應(yīng)用實(shí)踐案例來看，一般將其理解為狹義的PPP。根據(jù)我國的實(shí)踐應(yīng)用模式，PPP大致分為外包類、特許經(jīng)營類和私有化類。

1.2 PPP模式在鐵路建設(shè)中的應(yīng)用

PPP模式在世界各國鐵路建設(shè)領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，歐洲的PPP項(xiàng)目居多，PPP模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域有較大的優(yōu)越性，各國政府越來越多地在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域引入PPP。法國鐵路建設(shè)在應(yīng)用PPP模式方面取得了較大成功，2006年政府授權(quán)RFF（鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)），鼓勵(lì)其采用PPP模式為鐵路建設(shè)投融資，標(biāo)志著國家為PPP在鐵路領(lǐng)域的運(yùn)行提供了政策支持和法律依據(jù)，自此PPP模式在法國鐵路建設(shè)領(lǐng)域開始廣泛應(yīng)用。法國PPP模式主要是采用特許經(jīng)營和公私合伙的模式，第一批成功的PPP項(xiàng)目有：GSM—R項(xiàng)目、歐洲南部大西洋高速鐵路和尼姆-蒙彼利埃新線項(xiàng)目，這幾個(gè)項(xiàng)目都真正發(fā)揮了PPP融資模式優(yōu)勢，促進(jìn)了法國鐵路事業(yè)的發(fā)展，為國家的鐵路建設(shè)投融資提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。巴西政府為了降低財(cái)政壓力，降低公共服務(wù)運(yùn)營成本，提高公共服務(wù)效率和質(zhì)量，也在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域探索PPP模式，20世紀(jì)90年代，巴西鐵路建設(shè)進(jìn)行民營化改革，巴西政府在鐵路運(yùn)營方面積極引入私人部門資本，1997年開始對鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)行特許經(jīng)營，2004年政府通過《公私合營（PPP）模式》法案，從法律層面對PPP模式下工程項(xiàng)目的招標(biāo)、投標(biāo)以及合同簽訂等方面的操作做出法律規(guī)定，表明PPP模式在法律上得到規(guī)范，極大促進(jìn)了社會資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。20世紀(jì)90年代的日本，“資本泡沫”破滅，經(jīng)濟(jì)處于蕭條期，為確保經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，確保公共項(xiàng)目順利建設(shè)，PPP模式得到廣泛應(yīng)用，最開始，日本政府通過提供政策性金融擔(dān)保、減免稅、擔(dān)保等財(cái)稅政策，積極鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，PPP有了一定的發(fā)展空間。1999年，日本政府通過《PFI推進(jìn)法》，以法律形式明確私人可以進(jìn)入公共項(xiàng)目的范圍、運(yùn)作方式、審批機(jī)制、行為準(zhǔn)則等，使得私人部門進(jìn)入公共項(xiàng)目有法可依，保障了私人部門的權(quán)利，降低了私人部門進(jìn)入公共領(lǐng)域的法律風(fēng)險(xiǎn)。進(jìn)入21世紀(jì)，日本的PPP項(xiàng)目得到快速發(fā)展，投資規(guī)模越來越大，投資數(shù)量越來越多，2009年日本PPP模式的鐵路建設(shè)項(xiàng)目發(fā)展到397個(gè)，日本新干線鐵路是PPP融資模式的成功典型[1]。日本PPP模式的發(fā)展，極大促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和發(fā)展，緩解了因經(jīng)濟(jì)泡沫而引起的財(cái)政資金不足問題。

PPP模式在我國的鐵路建設(shè)領(lǐng)域發(fā)展較晚，已經(jīng)落地并實(shí)際完成的PPP項(xiàng)目數(shù)量較少，這跟我國鐵路投資政策走向有較大關(guān)系。我國鐵路投資政策大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，第一階段是投資單一化階段：鐵路投資由中央財(cái)政資金全部投資，原鐵道部全部負(fù)責(zé)運(yùn)營;第二階段是二元化階段：鐵路投資開始朝合資鐵路發(fā)展，地方政府、國有企業(yè)等其他投資者逐漸參與鐵路建設(shè)運(yùn)營;第三階段是投資多元化階段，鐵路投資開始市場化，鐵路投融資開始改革，PPP模式開始迎來政策發(fā)展的支持，政策上肯定了地方政府、社會資本可以成為投資主體進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域。2000年以后，PPP模式被廣泛運(yùn)用于市政工程、交通運(yùn)輸、生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)、城鎮(zhèn)綜合開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，PPP模式在鐵路建設(shè)項(xiàng)目類型上多是應(yīng)用在支線鐵路項(xiàng)目、末端的鐵路專用線、疏港鐵路、連接線等項(xiàng)目上。2005年，連接浙江省衢州市和常山縣的衢常鐵路項(xiàng)目，成為國內(nèi)首次采用PPP模式的鐵路項(xiàng)目，隨后紹臺鐵路、杭溫鐵路等高鐵項(xiàng)目相繼采用PPP模式，并取得成功。2015年，貴州省首次在甕馬鐵路建設(shè)中采用PPP模式進(jìn)行實(shí)踐，通過“股權(quán)合作+收益調(diào)整”的方式，既滿足投資方的匯報(bào)需求，也探索出了PPP合作新模式[2-3]。

1.3 甕馬鐵路PPP模式應(yīng)用情況

甕馬鐵路PPP模式采用股權(quán)合作形式，由貴州鐵路投資有限責(zé)任公司和貴州劍江控股集團(tuán)分別作為貴州省政府和黔南州政府的出資人代表，與中鐵二十局集團(tuán)有限公司、中交路橋建設(shè)有限公司、貴州橋梁建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司和中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司4家國有企業(yè)為代表的社會資本，聯(lián)合簽訂鐵路投資協(xié)議，出資比例為：貴州鐵路投資有限責(zé)任公司出資39%，貴州劍江控股集團(tuán)出資10%，中鐵二十局集團(tuán)有限公司出資51%，擁有控股權(quán)。項(xiàng)目資本金為40%，剩余60%建設(shè)資金由PPP項(xiàng)目公司融資解決，PPP項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營管理。

為了保持鐵路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，使項(xiàng)目的社會投資者得到合理的資本回報(bào)，該項(xiàng)目建立了收益保障機(jī)制，經(jīng)貴州省政府授權(quán)，設(shè)定特許經(jīng)營權(quán)擁有30年期限，約定特許經(jīng)營期內(nèi)，貴州省政府不承諾已投入的社會資本的固定收益，而是采用社會投資人資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率作為社會資本的合理投資回報(bào)指標(biāo)，通過招標(biāo)競爭確定社會投資人的資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率最高不超過8%。如果運(yùn)營初期收益率未達(dá)到預(yù)測運(yùn)量且PPP項(xiàng)目公司現(xiàn)金流為負(fù)值，政府按只承擔(dān)最低需求風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定給予一定運(yùn)營補(bǔ)貼，保證項(xiàng)目公司現(xiàn)金流平衡正常運(yùn)營。在項(xiàng)目特許經(jīng)營期內(nèi)，社會投資人資本金稅后財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率未達(dá)到合理回報(bào)率時(shí)，社會投資人全額享有項(xiàng)目公司未分配利潤。運(yùn)營期內(nèi)如社會投資人資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率達(dá)到合理投資回報(bào)率，政府出資人參與分紅，社會投資人資本金稅后財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率達(dá)到合理回報(bào)率的次年，社會投資人選擇無償退出或與政府協(xié)商重新簽訂特許經(jīng)營協(xié)議。

甕馬鐵路PPP模式還設(shè)有完善的退出機(jī)制，當(dāng)社會出資人退出時(shí)，其享有的股權(quán)由政府出資人（貴州鐵路投資有限責(zé)任公司、貴州劍江控股集團(tuán)）以銀行同期長期貸款基準(zhǔn)利率對社會投資人投入的項(xiàng)目資本金予以認(rèn)購。退出機(jī)制約定，當(dāng)出現(xiàn)以下情況之一時(shí)，出資人可以選擇退出：

（1）在2/3特許經(jīng)營期前，也就是前20年期間，會每5年對項(xiàng)目的收益情況評估1次，若專業(yè)評估機(jī)構(gòu)的評估結(jié)果顯示，社會投資人資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率即使在項(xiàng)目全壽命周期內(nèi)預(yù)計(jì)無法達(dá)到該P(yáng)PP項(xiàng)目合理投資回報(bào)預(yù)期，意味著投資項(xiàng)目項(xiàng)目將發(fā)生較大虧損，社會投資人可以提前退出。

（2）在已有的運(yùn)營年限內(nèi)，即使將政府給予項(xiàng)目的運(yùn)營補(bǔ)貼全部計(jì)入項(xiàng)目收益，社會投資人的資本金財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率無法到達(dá)應(yīng)有的預(yù)期，即達(dá)到同期長期貸款基準(zhǔn)利率的70%，社會投資人可以退出。

（3）因國家政策調(diào)整或不可抗力因素，最終致使項(xiàng)目無法再繼續(xù)運(yùn)營，社會資本人可以退出。

2 地方鐵路項(xiàng)目建設(shè)協(xié)調(diào)管理的內(nèi)容與問題

2.1 主要參與者多，協(xié)調(diào)內(nèi)容很廣

通常PPP模式的鐵路項(xiàng)目主要參與者眾多，各參與方關(guān)系復(fù)雜，需要協(xié)調(diào)的內(nèi)容和范圍更廣。以甕馬鐵路為例，主要參與主體包括：貴陽市政府部門、社會資本投資方（中鐵二十局集團(tuán)有限公司、中交路橋建設(shè)有限公司、貴州橋梁建設(shè)集團(tuán)、中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司）、PPP項(xiàng)目公司、銀行、建設(shè)單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營單位、保險(xiǎn)公司、投融資顧問、法務(wù)、稅務(wù)等，各參與主體負(fù)責(zé)的內(nèi)容不同，但又相互交叉，政府部門通過特許經(jīng)營權(quán)下放等方式，授權(quán)PPP項(xiàng)目公司運(yùn)營，并對PPP項(xiàng)目公司進(jìn)行監(jiān)管，與金融機(jī)構(gòu)直接簽訂貸款協(xié)議，金融機(jī)構(gòu)資金直接進(jìn)入PPP項(xiàng)目公司，各項(xiàng)目投資者通過與PPP公司簽訂投資協(xié)議進(jìn)行投資分工，PPP項(xiàng)目公司分別與運(yùn)營商、供應(yīng)商、建造商簽訂運(yùn)營合同、供應(yīng)合同和建造合同，分別管理各家單位進(jìn)行工作分工。PPP項(xiàng)目公司是工作的樞紐核心，所有的單位都由其進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，協(xié)調(diào)的工作內(nèi)容范圍光廣，協(xié)調(diào)過程需要各單位主體加強(qiáng)相互合作、配合協(xié)調(diào)，才能保證項(xiàng)目的順利進(jìn)展，推動(dòng)各項(xiàng)管理工作的準(zhǔn)確落實(shí)[4]。

2.2 運(yùn)作流程長，協(xié)調(diào)路線復(fù)雜

不同PPP模式的鐵路建設(shè)項(xiàng)目由于自身項(xiàng)目特點(diǎn)，運(yùn)作流程不用，鐵路建設(shè)領(lǐng)域并沒有一個(gè)統(tǒng)一的流程管理圖。以甕馬鐵路為例，其PPP模式運(yùn)作流程可以具體分為以下幾個(gè)階段：投融資決策和分析、制定投融資方案、成立PPP項(xiàng)目公司、融資談判、項(xiàng)目招投標(biāo)、項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目移交，項(xiàng)目運(yùn)營。部分流程具有先后順序，部分流程可以同步進(jìn)行，只有高效把握流程進(jìn)度，才能保證鐵路項(xiàng)目按期完成。

2.3 項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)多，保障難度大

幾乎所有的PPP鐵路項(xiàng)目投資規(guī)模都較大，投資規(guī)模上百億之多不在少數(shù);其次建設(shè)周期長，通常是3年以上;參與主體多，面臨的外部環(huán)境因素復(fù)雜多變，因此項(xiàng)目整個(gè)生命周期內(nèi)存在的風(fēng)險(xiǎn)又大又多，且較難管理，成功的風(fēng)險(xiǎn)管理對項(xiàng)目運(yùn)作極為重要。以甕馬鐵路為例，其投資總規(guī)模超過150億元[5]，建設(shè)周期長達(dá)5年，項(xiàng)目建設(shè)全過程中，其必然遇到的風(fēng)險(xiǎn)有：完工風(fēng)險(xiǎn)、生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、信用風(fēng)險(xiǎn)、市場風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)，任何一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)不可控現(xiàn)象都很有可能導(dǎo)致項(xiàng)目無法開展。要保證以上風(fēng)險(xiǎn)在可控范圍之內(nèi)，需要各方主體協(xié)調(diào)合作，通力配合，共同做好風(fēng)險(xiǎn)協(xié)調(diào)管理，為項(xiàng)目建設(shè)保駕護(hù)航。

3 PPP模式下鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)性管理對策

3.1 明確參與者職責(zé)，建立協(xié)調(diào)合作機(jī)制

明確各方參與主體職責(zé)框架，明確工作范圍，劃分責(zé)任，是各方共同合作工作的前提，如政府負(fù)責(zé)擔(dān)任PPP鐵路項(xiàng)目的主要發(fā)起人角色，并且通過頂層設(shè)計(jì)授權(quán)社會部門的特許經(jīng)營權(quán);項(xiàng)目投資方?jīng)Q定投入資本的規(guī)模，入股形式，經(jīng)營收益分配機(jī)制等;PPP項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)鐵路項(xiàng)目的具體實(shí)施和執(zhí)行，包含鐵路項(xiàng)目前期工作、融資、建設(shè)運(yùn)營和移交運(yùn)營等全過程，是負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)管理的核心組織。貸款銀行負(fù)責(zé)資金來源，如期放款;建造商在收到貨款后，負(fù)責(zé)承建;供應(yīng)商在收到建造商款項(xiàng)后保障原材料的供給等。在明確各方主要職責(zé)后，還需建立協(xié)調(diào)機(jī)制，如建立定期協(xié)調(diào)例會制度，定期圍繞建設(shè)過程中的問題交換意見，各主體就需要的其他主體配合事項(xiàng)進(jìn)行落實(shí)。

3.2 優(yōu)化運(yùn)作流程，加強(qiáng)施工進(jìn)程管理

制定詳細(xì)的鐵路建設(shè)總圖、各環(huán)節(jié)的流程圖和工期圖，建立各環(huán)節(jié)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的管理制度和機(jī)制，確保運(yùn)作流程緊密銜接，環(huán)環(huán)相扣。鐵路項(xiàng)目前期工作，投資決策、投融資以及成立PPP項(xiàng)目公司各環(huán)節(jié)，可以同時(shí)進(jìn)行。施工階段是最費(fèi)時(shí)費(fèi)力的階段，需要加強(qiáng)運(yùn)作管理，施工進(jìn)程管理的成功與否直接決定項(xiàng)目能否如期完工。施工管理階段的協(xié)調(diào)性管理，可通過加強(qiáng)與施工方的合同管理來實(shí)現(xiàn)，合同中明確技術(shù)、質(zhì)量和工期要求，明確責(zé)任主體，政府在建造過程中做好監(jiān)督工作，業(yè)主單位在建設(shè)中起總管作用，對施工進(jìn)程的協(xié)調(diào)管理負(fù)主要責(zé)任，施工單位對項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量、工期負(fù)直接責(zé)任。

3.3 規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)管理，建立風(fēng)險(xiǎn)處置預(yù)案

針對PPP項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，逐一進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。首先是降低完工風(fēng)險(xiǎn)，可借鑒甕馬鐵路經(jīng)驗(yàn)，建立“商業(yè)完工標(biāo)準(zhǔn)”，通過融資合同和信用擔(dān)保協(xié)議降低生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，選擇資信評級高的合作伙伴進(jìn)行業(yè)務(wù)合作降低信用風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)行浮動(dòng)價(jià)格制度降低市場風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)化利率結(jié)構(gòu)降低金融風(fēng)險(xiǎn)，提前了解項(xiàng)目所在地的相關(guān)環(huán)保法律，規(guī)范施工，制定環(huán)境保護(hù)施工方案，降低環(huán)境保護(hù)風(fēng)險(xiǎn)。所有的風(fēng)險(xiǎn)都應(yīng)納入應(yīng)急預(yù)案管理，制定相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案，完善應(yīng)對措施，確保各風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)早預(yù)防、早發(fā)現(xiàn)、早處理。

4 結(jié)語

現(xiàn)階段，我國鐵路PPP項(xiàng)目在實(shí)踐中的協(xié)調(diào)性管理仍然存在很多問題，需要在實(shí)踐中不斷摸索經(jīng)驗(yàn)，不斷完善。PPP模式既可以調(diào)動(dòng)社會資本優(yōu)化配置，又可促進(jìn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，各參與單位應(yīng)積極加強(qiáng)PPP模式在鐵路建設(shè)中的大膽嘗試，加強(qiáng)PPP模式下地方鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)性管理實(shí)踐，用成功的PPP項(xiàng)目典型為社會資本進(jìn)入鐵路建設(shè)提振信心，促進(jìn)我國鐵路建設(shè)更高層次發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]楊忠偉. PPP模式在鐵路項(xiàng)目中的應(yīng)用研究[J]. 工程技術(shù)研究， 2019（24）： 173-174.

[2]楊也容. PPP投融資模式在高速鐵路項(xiàng)目中的應(yīng)用[J]. 財(cái)會通訊， 2017（23）： 13-17+129.

[3]戴瓊. PPP模式在鐵路建設(shè)項(xiàng)目融資中的應(yīng)用研究[J]. 全國流通經(jīng)濟(jì)， 2018（31）： 79-80.

[4]吳勇. 甕馬鐵路PPP模式實(shí)踐與啟示[J]. 中國鐵路， 2018（11）： 27-33.

[5]甕馬鐵路 完成投資過半 預(yù)計(jì)2019年下半年投運(yùn)[C]//. 《今日軌道交通》地鐵版2017年9月， 2017： 41.

收稿日期：2022-03-05

作者簡介：張傳林（1988—），男，本科，工程師，研究方向：橋梁施工與管理。