“雙碳”戰(zhàn)略下高速公路管控轉(zhuǎn)型升級(jí)探索應(yīng)用

高 杰， 劉慶斌， 孫紹云， 宋曉峰

(山東高速云南發(fā)展有限公司, 昆明 650214)

當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放占國(guó)家碳排放總量約10%，其中公路運(yùn)輸占近9成[1]，使用化石燃料為驅(qū)動(dòng)的交通運(yùn)輸工具排放的氣候?yàn)?zāi)性碳占據(jù)排放量的主體，也是高速公路碳排放的主要來源以及減排重點(diǎn)。

立足國(guó)家低碳發(fā)展以及企業(yè)社會(huì)責(zé)任的本質(zhì)，如何統(tǒng)籌推進(jìn)高速公路低碳運(yùn)管，助力實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)是一個(gè)亟待解決的系統(tǒng)工程問題。立足上述實(shí)際，重點(diǎn)針對(duì)高速公路服務(wù)于國(guó)家“雙碳”戰(zhàn)略這一課題，進(jìn)行了探討與研究。

1 “雙碳”基本現(xiàn)狀分析及高速公路減排空間

1.1 “雙碳”目標(biāo)時(shí)間周期短

數(shù)據(jù)顯示，目前中國(guó)是全世界碳排放量最多的國(guó)家，其中，2011年達(dá)到了90億t，2019年達(dá)到了100億t，2019年排放量占全球碳排放量的27.9%[2]，是同期美國(guó)排放量的2倍、歐盟排放量的3倍。

截至2020年，全球已經(jīng)有54個(gè)國(guó)家的碳排放實(shí)現(xiàn)達(dá)峰、44個(gè)國(guó)家和經(jīng)濟(jì)體正式宣布“碳中和”目標(biāo)。從凈零排放目標(biāo)來看，歐盟需要60年左右的時(shí)間，美國(guó)需要45年，而中國(guó)僅有30年，且與歐美等西方國(guó)家相比，中國(guó)目前尚處于經(jīng)濟(jì)上升期，且實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”與“碳中和”的間隔年限較短?；诂F(xiàn)有實(shí)際，短期內(nèi)在實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)過程中，面臨的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)升級(jí)、溫室氣體減排的壓力，遠(yuǎn)比西方國(guó)家難度大，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)任務(wù)艱巨、形勢(shì)嚴(yán)峻。全球主要國(guó)家/地區(qū)“雙碳”時(shí)間表見表1。

表1 全球主要國(guó)家/地區(qū)“雙碳”時(shí)間表

1.2 能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)屬性差異大

氣候?yàn)?zāi)性碳作為人為因素在自然循環(huán)中額外引入的增量碳，其主要是由人為燃燒化石能源排放的CO2、CH4、氮氧化合物等溫室氣體所致，也是引發(fā)全球氣候變化的關(guān)鍵因素。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，全球約73%的碳排放來源于化石能源。中國(guó)碳排放主要集中在電熱力生產(chǎn)、工業(yè)生產(chǎn)以及交通領(lǐng)域。

結(jié)合BP石油公司的2020年全球一次能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)[3]，目前中國(guó)在能源使用上仍以煤炭及原油為主，化石能源消費(fèi)占比達(dá)到76.15%，而清潔能源(核能、水電及可再生能源)占比僅有15.66%；相比其他國(guó)家，煤炭的碳排放是美國(guó)、歐盟的5倍，清潔能源的占比是美國(guó)的1/8、歐盟的1/5，且與全球的基準(zhǔn)水平存在較大差距。

2020年主要國(guó)家能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 2020年主要國(guó)家能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)

1.3 配套碳市場(chǎng)起步較晚

碳市場(chǎng)作為碳交易的重要承載，既是促進(jìn)碳資產(chǎn)流通、激發(fā)碳市場(chǎng)配置作用的功能主體，也是國(guó)內(nèi)連接強(qiáng)制交易市場(chǎng)主體碳配額與自愿交易市場(chǎng)主體碳減排的重要紐帶。伴隨著全球范圍內(nèi)的減排行動(dòng)不斷升級(jí)，各國(guó)及各經(jīng)濟(jì)體根據(jù)發(fā)展程度及不同發(fā)展需求，呈現(xiàn)出各碳排放權(quán)交易市場(chǎng)自成體系的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

國(guó)外碳市場(chǎng)發(fā)展較早。2005年，歐盟建立全球首個(gè)碳排放權(quán)交易系統(tǒng)。截至2021年1月末，全球共計(jì)24個(gè)運(yùn)行中的碳市場(chǎng)，覆蓋了全球16%的溫室氣體排放，運(yùn)行范圍跨越不同國(guó)家區(qū)域，對(duì)全球GDP的覆蓋率達(dá)到了54%。目前，相對(duì)成熟的碳市場(chǎng)包括歐盟、瑞士、韓國(guó)、區(qū)域溫室氣體倡議等國(guó)家，2020年平均的配額價(jià)格分別為28.28、28.28、27.62、7.06美元[4]，其中，2020年歐盟碳交易額占全球碳市場(chǎng)份額達(dá)88%。全球碳交易發(fā)展史如圖2所示。

圖2 全球碳交易發(fā)展史

與國(guó)外碳市場(chǎng)建設(shè)情況對(duì)比來看，中國(guó)尚處于探索階段、起步較晚。其中，從參與的行業(yè)主體來看，中國(guó)碳交易市場(chǎng)目前僅有發(fā)電行業(yè)參與交易，鋼鐵、有色、化工、石化、建材、造紙以及航空7大行業(yè)暫未納入；從碳市場(chǎng)減排項(xiàng)目來看，中國(guó)2002—2011年主要參與國(guó)際清潔發(fā)展機(jī)制(CDM)，2012年，建立中國(guó)核證自愿減排(CCER)抵消機(jī)制，2017年，相關(guān)部門決定暫緩CCER項(xiàng)目備案申請(qǐng)的審批以對(duì)交易辦法進(jìn)行修訂，截至目前，CCER市場(chǎng)處于停滯狀態(tài)；從碳市場(chǎng)建設(shè)來看，2011年，國(guó)家確定在北京、天津等7個(gè)城市開展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作，2021年7月，全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)正式上線；從配套政策來看，主要集中在碳市場(chǎng)的部分行業(yè)試點(diǎn)及整體市場(chǎng)的培育、規(guī)范階段，相關(guān)的杠桿工具等尚未使用，例如，“碳稅”尚處于理論研究階段[5]。全國(guó)碳市場(chǎng)建設(shè)時(shí)間表如圖3所示。

圖3 全國(guó)碳市場(chǎng)建設(shè)時(shí)間表

1.4 高速公路服務(wù)“雙碳”空間大

1)截至2020年，國(guó)內(nèi)燃油車、新能源車、燃?xì)廛囦N量分別占汽車總銷量的94.1%、5.4%、0.5%[6]，其中，燃?xì)廛?、新能源車主要?yīng)用在出租車、城市公交、城際客車、網(wǎng)約車，日常家用和貨運(yùn)商用占比極小，且通行路徑集中分布在市政道路，相比而言，高速公路通行車輛的主體仍是燃油車。

2021年1—9月，新能源車?yán)塾?jì)銷售215.7萬輛，同比累計(jì)增長(zhǎng)185.3%，其中，新能源乘用車占比高達(dá)94.8%[6]。當(dāng)前，國(guó)家政策推動(dòng)作用下，新能源乘用車的替代效應(yīng)正在逐步顯現(xiàn)，正處于快速發(fā)展階段。

2)當(dāng)下路網(wǎng)的不斷密集以及汽車保有量逐年增加，國(guó)家高速公路年平均日交通量和日均行駛量均不斷增加，2015—2019年，年平均日交通量由2.4萬輛增加至2.8萬輛[7]，同比增長(zhǎng)17.3%，高速車輛通行體量不斷增大。2015—2019年國(guó)家高速公路交通流量如圖4所示。

圖4 2015—2019年國(guó)家高速公路交通流量

3)基于國(guó)家“五年計(jì)劃”的角度分析高速公路建設(shè)里程，并結(jié)合現(xiàn)行《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》中高速公路收費(fèi)年限的規(guī)定，“十一五”期間以及之前建設(shè)的高速公路，即將面臨收費(fèi)到期，考慮前期建設(shè)的高速公路多為跨域核心路網(wǎng)稟賦屬性以及到期免費(fèi)情況下的日常管養(yǎng)費(fèi)用等相關(guān)因素，當(dāng)前主流的方式多為采取改擴(kuò)建后延長(zhǎng)收費(fèi)年限，由此估算，國(guó)內(nèi)短期內(nèi)面臨改擴(kuò)建的高速公路約占46%[7-8]。

同時(shí)，結(jié)合各省市“十四五”規(guī)劃中擬定新改建的高速公路情況，“十四五”“十五五”期間，將面臨較大規(guī)模及體量的高速建設(shè)，且該階段又處在實(shí)現(xiàn)2030“碳達(dá)峰”的關(guān)節(jié)節(jié)點(diǎn)之前，如何統(tǒng)籌在實(shí)際建設(shè)施工中推進(jìn)綠色建材的使用，減少道路施工對(duì)自然資源損害，切實(shí)將高速公路作為新基建的低碳主體，建設(shè)低碳化、能耗低、環(huán)境污染小的高速公路，其意義和價(jià)值重大。高速公路5年計(jì)劃建設(shè)里程分析如圖5所示。

4)隨著國(guó)家《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》等相關(guān)政策的不斷出臺(tái)，已明確提出了推動(dòng)交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字轉(zhuǎn)型、智慧升級(jí)等具體工作的目標(biāo)節(jié)點(diǎn)。在政策導(dǎo)向的基礎(chǔ)上，高速公路業(yè)主單位如何順應(yīng)數(shù)字化經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流，平衡好企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型和經(jīng)營(yíng)決策(專項(xiàng)預(yù)算)之間的關(guān)系，逐步有序推動(dòng)高速公路智慧化運(yùn)管、低碳化經(jīng)營(yíng)，具有較大的探索發(fā)展空間。

2 高速公路服務(wù)“雙碳”的探索分析

基于上述基本現(xiàn)狀分析，從短期看，處理好前期高速公路低碳運(yùn)管、數(shù)字化轉(zhuǎn)型與企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力、資金預(yù)算的矛盾，需要一定的政策驅(qū)動(dòng)及引導(dǎo)；從中期看，推動(dòng)高速公路行業(yè)保持“低碳、脫碳”發(fā)展，最終要依靠碳市場(chǎng)機(jī)制的不斷完善；從長(zhǎng)期看，強(qiáng)化高速公路行業(yè)主體在碳市場(chǎng)上的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，核心來自基礎(chǔ)學(xué)科的研究突破及落地應(yīng)用，需要不斷地進(jìn)行科技創(chuàng)新。

圍繞國(guó)家“雙碳”目標(biāo)的戰(zhàn)略部署及高速公路行業(yè)主體的經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)、使命責(zé)任，本研究具體探索分析了高速公路服務(wù)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)路徑(圖6)，以期為行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型提供參考。

圖5 高速公路5年計(jì)劃建設(shè)里程分析

圖6 高速公路服務(wù)“雙碳”目標(biāo)路徑分析

2.1 積極構(gòu)建企業(yè)碳資產(chǎn)管理體系

1)在“碳中和”時(shí)代，結(jié)合企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)態(tài)、資產(chǎn)規(guī)模、明確企業(yè)的戰(zhàn)略定位(圖7)，進(jìn)而有針對(duì)性地開展“十四五”雙碳專章或發(fā)展規(guī)劃編制工作，并配套提前做好人才、資源的前期儲(chǔ)備工作。

圖7 企業(yè)戰(zhàn)略定位

2)根據(jù)企業(yè)的實(shí)際現(xiàn)狀，做好自身的碳排放核查工作；同時(shí)，根據(jù)企業(yè)的碳排放情況及其所在區(qū)域的碳減排政策，研究行業(yè)及區(qū)域碳配額分配機(jī)制及CCER自愿減排抵消機(jī)制，為企業(yè)的碳資產(chǎn)管理奠定基礎(chǔ)。

3)根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃及定位，確定企業(yè)碳資產(chǎn)管理架構(gòu)形式、組織機(jī)構(gòu)及人員配備，制定適合自身發(fā)展的“雙碳實(shí)施路徑”，并結(jié)合企業(yè)采用的交易策略、流程制定企業(yè)碳資產(chǎn)相關(guān)規(guī)章制度，完成企業(yè)碳管理體系構(gòu)建。

2.2 推動(dòng)綠色節(jié)能助力碳中和

1)碳排放監(jiān)測(cè)管理方面，構(gòu)建企業(yè)綜合能源管控平臺(tái)進(jìn)行能源管理，將高速公路的具體場(chǎng)景納入監(jiān)測(cè)范圍，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)企業(yè)全線用能情況，實(shí)現(xiàn)碳排放實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)控制。

2)機(jī)電專項(xiàng)提升工程的方案或技術(shù)指標(biāo)制定方面，將“碳排放成本”或“低碳排放標(biāo)準(zhǔn)”統(tǒng)籌納入考慮，優(yōu)先制定、甄選一些高性價(jià)比的方案，逐步樹立“低碳化”的基本導(dǎo)向，引導(dǎo)前期項(xiàng)目設(shè)計(jì)及具體實(shí)施的全過程，倒逼行業(yè)供應(yīng)鏈全鏈條的各層的能效優(yōu)化，減少業(yè)主作為鏈條末端的碳排放量。

例如：招標(biāo)采購文件中，明確節(jié)能低碳的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)或?qū)⒌吞枷嚓P(guān)的解決方案優(yōu)劣重點(diǎn)作為評(píng)標(biāo)的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)；重點(diǎn)依托云服務(wù)技術(shù)，減少物理隔離的計(jì)算或服務(wù)中心的建設(shè)及資源浪費(fèi)，將“算力”“服務(wù)”等各類應(yīng)用搬到云上，一方面有效提升資源的利用率，另一方面探索深化應(yīng)用“東數(shù)西算”創(chuàng)新發(fā)展模式[9]，逐步轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)意義上的信息化建設(shè)思路，充分發(fā)揮東西部地區(qū)的資源稟賦，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。

3)加快高速公路充電樁配套建設(shè)，滿足新能源車輛快速發(fā)展需求，為新能源車提供充電服務(wù)，有效減少車用汽柴油消耗；同時(shí)，應(yīng)用分析ETC門架及收費(fèi)站出入口等行業(yè)數(shù)據(jù)，通過信息化和大數(shù)據(jù)的監(jiān)測(cè)分析，提前告知車主引導(dǎo)到空閑的充電樁去充電，著力提升用戶便捷充電體驗(yàn)。

4)在新建或改擴(kuò)建項(xiàng)目中，優(yōu)先推廣綠色建材的使用。例如：使用新材料泡沫鋁制成的新型護(hù)欄及聲屏障，從材料生產(chǎn)源頭實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排；應(yīng)用瀝青路面冷再生、溫再生等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)路面材料再生利用以及施工用料的節(jié)能減排，在高速公路沿線服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等地方，集中進(jìn)行污水處理，實(shí)現(xiàn)污水減排[10]。

2.3 打造數(shù)字化轉(zhuǎn)型智能化發(fā)展

從高速公路信息化提升服務(wù)于“雙碳”目標(biāo)來看，筆者結(jié)合多年的行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為應(yīng)側(cè)重提升高速公路承載力及車輛通行能力，特別是極端天氣頻發(fā)或通行量不均勻系數(shù)較高的路段，減少和避免主線擁堵。

1)從不均勻系數(shù)維度來看，目前高速公路主要涉及兩大類，一是隨著城市集群化的建設(shè)，部分發(fā)達(dá)區(qū)域的高速公路愈發(fā)呈現(xiàn)出“市政道路化”的屬性，如京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等城市群，市民跨區(qū)域上、下班使得高速公路出現(xiàn)早、晚高峰的峰谷場(chǎng)景；二是疫情常態(tài)化防控下，法定節(jié)假日期間的自駕出行，也使得高速公路通行量呈現(xiàn)峰值。高位通行量情況下，高速公路極易出現(xiàn)交通事故或突發(fā)事件，造成車輛擁堵。

基于上述情況并結(jié)合長(zhǎng)三角區(qū)域路段單位試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，高速公路路段業(yè)主單位可以有效聯(lián)合路政、交警，一方面依托體制優(yōu)勢(shì)和聯(lián)動(dòng)機(jī)制，另一方面基于信息化提升，系統(tǒng)集成高速公路沿線車道通行指示情報(bào)板、匝道與主線交界處紅綠燈以及沿線監(jiān)控視頻的事件檢測(cè)等資源，使得在局部點(diǎn)位擁堵情況下可以通過有效控制匝道及應(yīng)急車道的啟用，緩解主線擁堵。

2)針對(duì)極端天氣頻發(fā)路段，在推進(jìn)高速公路智慧化和信息化過程中，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注通行用戶的“伴隨式服務(wù)”，即可以通過網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)將路段沿線實(shí)時(shí)的各類監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)提供給第三方導(dǎo)航終端(如氣象信息、視頻事件監(jiān)測(cè)信息、路面凝冰/邊坡及橋隧監(jiān)測(cè)信息等)或通過車路協(xié)同及時(shí)將路側(cè)方信息提供給通行車輛，以期彌補(bǔ)現(xiàn)行情況下第三方導(dǎo)航終端數(shù)據(jù)源單一的弊端，從而為高速通行車輛提供精準(zhǔn)的路況信息服務(wù)和突發(fā)情況下司機(jī)必要的應(yīng)急應(yīng)變時(shí)間，減少一次事故的發(fā)生及二次損失的擴(kuò)大。

3)在日常收費(fèi)運(yùn)營(yíng)及三大系統(tǒng)改造過程中，業(yè)主單位要重點(diǎn)區(qū)分“支撐型應(yīng)用”“業(yè)務(wù)型應(yīng)用”“創(chuàng)新型應(yīng)用”的工程界面，合理確定技術(shù)方案及其對(duì)應(yīng)的預(yù)算列支。一方面避免資金浪費(fèi)及后續(xù)系統(tǒng)不可用性；另一方面可以基于“利舊復(fù)用”的思路迭代式推進(jìn)提升改造工作，減少試錯(cuò)成本。

例如：基于“去島化”的理念以及收費(fèi)機(jī)器人規(guī)?；瘧?yīng)用[11]，實(shí)現(xiàn)收費(fèi)站區(qū)的“無人化”，為車乘人員提供低碳智能的快捷服務(wù)；基于視頻聯(lián)網(wǎng)上“云”的事件檢測(cè)預(yù)警、高大邊坡監(jiān)測(cè)系統(tǒng)及無人機(jī)等各類技術(shù)手段，形成對(duì)高速公路的巡檢運(yùn)管的低碳化。

4)基于高速公路碳減排場(chǎng)景類型多以及可減排量大的基本現(xiàn)狀，重點(diǎn)做好收費(fèi)系統(tǒng)數(shù)據(jù)與沿線路衍經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)下其他系統(tǒng)數(shù)據(jù)的融合，并借助區(qū)塊鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的“信用化”，確保數(shù)據(jù)與低碳減排行為及量化減排量之間的映射關(guān)聯(lián)，為后續(xù)高速公路交通碳普惠平臺(tái)的建立以及廣大用戶個(gè)人碳減排、碳中和的實(shí)現(xiàn)奠定基礎(chǔ)。

2.4 重點(diǎn)做好碳資產(chǎn)的綜合開發(fā)及運(yùn)營(yíng)管理

1)結(jié)合地方自然資源稟賦，依托高速路網(wǎng)沿線的資源設(shè)施，有針對(duì)性地在建筑物屋頂、服務(wù)區(qū)、道路邊坡、沿線ETC門架或監(jiān)控桿位等區(qū)域，通過構(gòu)建分布式光伏或風(fēng)力發(fā)電形成“綠電”，在“自發(fā)自用，余電上網(wǎng)”的基礎(chǔ)上[12]，逐步改變企業(yè)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)企業(yè)綠色用能，發(fā)揮低碳優(yōu)勢(shì)，減少碳排放，逐步實(shí)現(xiàn)“能源結(jié)構(gòu)低碳化、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)去碳化”。

2)逐步探索高速公路林業(yè)CCER項(xiàng)目的開發(fā)，尤其是“十三五”期間建設(shè)完成和“十四五”期間擬定規(guī)劃建設(shè)的高速公路，通過系統(tǒng)對(duì)高速公路中央隔離帶、預(yù)留帶、邊坡及服務(wù)區(qū)等沿線區(qū)域內(nèi)的綠化林木進(jìn)行CCER項(xiàng)目開發(fā)，進(jìn)而形成有效的核證減排量。一方面可以用于企業(yè)自身的“碳中和”，潛在提升企業(yè)社會(huì)形象；另一方面可以參與碳市場(chǎng)的碳交易，作為營(yíng)業(yè)外收入直接“變現(xiàn)”。

3)基于高速公路數(shù)字化轉(zhuǎn)型，在部分高速公路機(jī)電專項(xiàng)改造提升的同時(shí)，依托第三方碳咨詢機(jī)構(gòu)，配套進(jìn)行碳減排新型方法學(xué)的開發(fā)，進(jìn)行形成有效的核證減排量。例如，基于高速公路的出入口的ETC通行、收費(fèi)機(jī)器人、服務(wù)區(qū)沿線充電樁等減排場(chǎng)景，將其打造為碳減排示范項(xiàng)目，并依托CCER進(jìn)行減排量申請(qǐng)核證，形成“可持續(xù)、可復(fù)制”的盈利模式。

4)探索構(gòu)建碳普惠平臺(tái)，借助普惠“碳積分”，有效將用戶、高速公路業(yè)主單位、高速公路沿線其他業(yè)態(tài)經(jīng)營(yíng)單位、低碳行為方式(如使用ETC作為高速公路通行介質(zhì)、采用ETC加油或通行車輛為新能源車輛等)等多維主體有效整合，一方面增加用戶黏性，潛在實(shí)現(xiàn)“引車上路”，進(jìn)而推動(dòng)路衍經(jīng)濟(jì)的多業(yè)態(tài)發(fā)展；另一方通過“碳積分”變現(xiàn)的方式，讓公眾用戶享有“碳普惠”收益，持續(xù)推動(dòng)大眾積極參與“雙碳”行動(dòng)。

5)提前做好“碳配額”在交通行業(yè)試行的相關(guān)準(zhǔn)備工作，通過引進(jìn)第三方碳咨詢公司進(jìn)行碳資產(chǎn)管理咨詢服務(wù)，幫助企業(yè)建立碳資產(chǎn)管理組織架構(gòu)、制定科學(xué)的碳交易及碳金融計(jì)劃目標(biāo)，并通過各類碳金融手段(如碳配額與CCER現(xiàn)貨交易、碳配額與CCER置換、碳資產(chǎn)托管、碳資產(chǎn)回購及抵押融資等)，來實(shí)現(xiàn)碳資產(chǎn)的保值增值。

3 結(jié)論和建議

立足國(guó)家“雙碳”戰(zhàn)略發(fā)展大局，本文以高速公路為切入點(diǎn)，重點(diǎn)分析了高速公路行業(yè)在雙碳戰(zhàn)略推進(jìn)方面面臨的客觀挑戰(zhàn)；同時(shí)，也多維度細(xì)化提出了高速公路服務(wù)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)路徑，以期為行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型提供參考，并得出以下結(jié)論和建議。

1)從驅(qū)動(dòng)核心要素來看，“雙碳”戰(zhàn)略的推進(jìn)目前主要處于政策驅(qū)動(dòng)階段，資本和市場(chǎng)尚未構(gòu)建成熟驅(qū)動(dòng)體系，尤其目前全國(guó)統(tǒng)一碳市場(chǎng)明確強(qiáng)制納入碳排放監(jiān)控的電力、鋼鐵、有色等八大行業(yè)中暫未涉及高速公路行業(yè)。

2)從整體全局來看，高速公路行業(yè)減排優(yōu)勢(shì)明顯，可減排空間大，一方面基于我國(guó)高速公路已建和規(guī)劃擬建的基礎(chǔ)體量，另一方面來源于中國(guó)汽車通行量、保有量。高速公路行業(yè)在“雙碳”目標(biāo)導(dǎo)向下的積極探索和工作開展，對(duì)于中國(guó)短期的“碳達(dá)峰”及遠(yuǎn)期的“碳中和”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)作用重大。

3)從價(jià)值導(dǎo)向來看，高速公路行業(yè)業(yè)主單位積極服務(wù)于“雙碳”戰(zhàn)略價(jià)值效益巨大。一方面能夠基于碳交易市場(chǎng)機(jī)制將林業(yè)碳匯等閑置的路產(chǎn)資源變現(xiàn)，提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益；另一方面，以“低碳、綠色、高效”為基本導(dǎo)向，整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的優(yōu)勢(shì)資源，集中在高速公路行業(yè)內(nèi)的數(shù)字智慧產(chǎn)業(yè)方向上發(fā)力，形成有核心競(jìng)爭(zhēng)力的軟硬件產(chǎn)品或行業(yè)解決方案，可以潛在推動(dòng)企業(yè)在主業(yè)經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)上的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，助力中國(guó)路企高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。