有關(guān)MEL的幾個(gè)問(wèn)題的探討

羅洪兵

0 前言

最低設(shè)備清單（MEL）是為運(yùn)營(yíng)人在特定條件下開(kāi)始飛行時(shí)，航空器允許帶有不工作的特定儀表、設(shè)備項(xiàng)目或功能提供的一個(gè)清單。作為航空公司，則應(yīng)根據(jù)現(xiàn)行有效的機(jī)型主最低設(shè)備清單（MMEL）制定符合其所擁有機(jī)隊(duì)的實(shí)際情況的最低設(shè)備清單，并充分考慮航空器構(gòu)型、選裝設(shè)備、運(yùn)行條件、維修條件、所飛航路等以及中國(guó)民用航空規(guī)章中的特殊要求。咨詢通告《AC-120-FS-049 R1 航空器推遲維修項(xiàng)目的管理》寫(xiě)道：“MEL不適用于處置飛行過(guò)程中發(fā)生或者發(fā)現(xiàn)的故障或者缺陷，一旦航空器以自身的動(dòng)力開(kāi)始移動(dòng)，飛行機(jī)組應(yīng)當(dāng)按照經(jīng)批準(zhǔn)的飛行手冊(cè)來(lái)處置，并且機(jī)長(zhǎng)有權(quán)力決斷是否繼續(xù)飛行?！币虼诉@一內(nèi)容被航司的《最低設(shè)備清單》所引用，成為何時(shí)可以依據(jù)MEL辦理保留的依據(jù)。然而，仔細(xì)分析，AC-120-FS-049R1卻是用了三種提法描述MEL停止使用的時(shí)段或時(shí)刻，分別是：在開(kāi)始飛行后、飛機(jī)靠自身動(dòng)力開(kāi)始移動(dòng)后，以及飛行過(guò)程中，那么實(shí)際中到底應(yīng)該按哪種，這是一個(gè)問(wèn)題；其次，AC-120-FS-049R1要求開(kāi)始飛行后必須按飛行手冊(cè)繼續(xù)飛行，但如果“適用”就可按MEL的條款繼續(xù)飛行，這明顯就存在矛盾，并且，由于MEL是同時(shí)適用于機(jī)組和維修人員的手冊(cè)，因此可能存在機(jī)組在飛行中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后詢問(wèn)地面維修人員有關(guān)MEL相關(guān)問(wèn)題的情況，然而地面維修人員并未有在飛行中如何使用MEL的相關(guān)培訓(xùn)、資質(zhì)或者權(quán)責(zé)，也未有相關(guān)的工作流程或者管理流程對(duì)此情況進(jìn)行規(guī)范管理，在此情況下地面維修人員的貿(mào)然答復(fù)就難免存在瑕疵，機(jī)組據(jù)此去操作繼續(xù)飛行無(wú)疑會(huì)隱含某些風(fēng)險(xiǎn)；另外，MEL的使用中多處強(qiáng)調(diào)了機(jī)長(zhǎng)的權(quán)限而未提及相關(guān)的職責(zé)，這也是個(gè)問(wèn)題，因?yàn)闄?quán)限應(yīng)是由相關(guān)職責(zé)派生而來(lái)的，如不提及職責(zé)而只提權(quán)限，可能導(dǎo)致對(duì)相關(guān)權(quán)限理解不到位而引發(fā)不合理使用的情況，這并不符合MEL的宗旨。

本文嘗試通過(guò)追本溯源地剖析三個(gè)問(wèn)題，謀求以上問(wèn)題的合理解答。

1 第一個(gè)問(wèn)題：MEL應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是職責(zé)還是權(quán)力？

國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)人MEL的編寫(xiě)主要依據(jù)AC-120-FS-049R1中的要求和范本，在其中有一段說(shuō)明：“本最低設(shè)備清單的條件和限制不代表解除由機(jī)長(zhǎng)判斷航空器在某些MEL允許不工作的情況是否能安全運(yùn)行的決定”，業(yè)內(nèi)一般理解這是在闡述機(jī)長(zhǎng)的決定權(quán)不會(huì)因MEL而喪失，筆者認(rèn)為此一權(quán)力本身沒(méi)有任何問(wèn)題，因?yàn)槠洳⑽闯紺CAR-91R4《一般運(yùn)行和飛行規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱CCAR-91R4）第91.103條“民用航空器機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)和權(quán)限”中規(guī)定的：“民用航空器的機(jī)長(zhǎng)對(duì)民用航空器的運(yùn)行直接負(fù)責(zé)，并具有最終決定權(quán)”，但CCAR-91R4是先講了職責(zé)后講了權(quán)力，容易理解這些權(quán)力是由其職責(zé)所派生的，而AC-049R1在這里只提到了權(quán)力未提職責(zé)，那誰(shuí)去承擔(dān)相關(guān)職責(zé)呢？為什么不提及這個(gè)職責(zé)呢？那么，看看作為MEL鼻祖的FAA PL-34《MMEL and MEL Preamble》（以下簡(jiǎn)稱FAA PL-34或FAA MMEL）是怎么說(shuō)的，其中就有類似的一段話：“MEL conditions and limitations， do not relieve the operator from determining that the aircraft is in condition for safe operation with items of equipment inoperative”，按字面翻譯為：MEL中的條件和限制不減免運(yùn)營(yíng)人在某些設(shè)備不工作時(shí)確定飛機(jī)處于可安全運(yùn)行狀態(tài)（的責(zé)任），之所以在后面加了“責(zé)任”，是為了讓語(yǔ)義更完整，也符合FAA MMEL的宗旨。但如果改成“權(quán)力”，整句話就變成：MEL中的條件和限制不解除運(yùn)營(yíng)人在某些設(shè)備不工作時(shí)確定飛機(jī)處于可安全運(yùn)行狀態(tài)（的權(quán)力），這句話的目的變得難以理解了，同時(shí)也并不符合FAA MMEL的宗旨。AC-120-FS-049R1提及機(jī)長(zhǎng)權(quán)力的還不止這一處。

例如，AC-120-FS-049R1還有一段話：“機(jī)長(zhǎng)決定在飛行前糾正允許不工作的設(shè)備項(xiàng)目將優(yōu)先于最低設(shè)備清單的規(guī)定。對(duì)于某次飛行，如機(jī)長(zhǎng)判斷額外的設(shè)備項(xiàng)目對(duì)安全是重要的，機(jī)長(zhǎng)可以提出高于本最低設(shè)備清單的要求”。AC-120-FS-049R1未說(shuō)明這是基于何種原因，也未說(shuō)明如何判斷MEL中保留的設(shè)備對(duì)安全是具有“重要”影響，現(xiàn)實(shí)中也確實(shí)能碰到在按MEL可以放行的情況下機(jī)長(zhǎng)拒絕飛的情況，且機(jī)長(zhǎng)并不能說(shuō)出具體的原因。這段話在FAA MMEL中找不到出處，概括起來(lái)就是機(jī)長(zhǎng)可以提出比MEL更高的要求，那這可能就涉及到比較根本的一些問(wèn)題了，比如怎么看待MEL？按MEL放行對(duì)安全有重要影響嗎？按MEL來(lái)操作不安全嗎？

簡(jiǎn)單的回答就是，按照飛機(jī)的初始型號(hào)審定和運(yùn)營(yíng)階段的適航審定的觀點(diǎn)來(lái)看，按MEL來(lái)操作是安全的。

在FAA PL-34中有這么一句話：“The MEL must not deviate from the Aircraft Flight Manual Limitations…”，翻譯為：“MEL不能偏離飛行手冊(cè)的限制”，這說(shuō)明了MEL與飛行手冊(cè)的關(guān)系，就是MEL包含在了飛行手冊(cè)中，或者說(shuō)按MEL可以飛行的情況都寫(xiě)在了飛行手冊(cè)中，如果說(shuō)機(jī)組可以提出比MEL更高的要求而拒絕飛行，無(wú)異于說(shuō)機(jī)組可以提出比飛行手冊(cè)更高的要求而拒絕飛行，如果說(shuō)判斷MEL中可以保留的設(shè)備項(xiàng)目對(duì)安全有重要影響，那么也無(wú)異于說(shuō)按飛行手冊(cè)飛行將對(duì)安全有重要影響，如果說(shuō)機(jī)組對(duì)MEL保留放行飛行沒(méi)有信心，無(wú)異于說(shuō)機(jī)組對(duì)于按飛行手冊(cè)飛行沒(méi)有信心，而如果機(jī)長(zhǎng)對(duì)按飛行手冊(cè)飛行缺乏信心或能力，那就存在安全隱患了，筆者認(rèn)為那是應(yīng)該對(duì)飛行員加強(qiáng)培訓(xùn)。安全的確是重要的，但安全并不是絕對(duì)的或無(wú)限的，安全是以運(yùn)行成本和效率為代價(jià)的，如果說(shuō)沒(méi)有安全為基礎(chǔ)的追求運(yùn)行效率無(wú)異于造樓于沙灘上的話，那么沒(méi)有運(yùn)行成本和效率支撐的安全就無(wú)異于空中樓閣。航司的正常運(yùn)行，不單是航司運(yùn)行成本和效率的問(wèn)題，也涉及到民眾安全出行的成本和效率的問(wèn)題。

正如開(kāi)車一樣，有些司機(jī)能走的路而另一些司機(jī)并不一定適合去走，但這主要涉及到的是“司機(jī)”本身的資質(zhì)、技能和經(jīng)驗(yàn)的問(wèn)題，而不是車子（適航）的或者路況（運(yùn)行環(huán)境）的問(wèn)題，也只有找準(zhǔn)問(wèn)題的癥結(jié)，才有可能進(jìn)行相關(guān)方面的改進(jìn)和提高從而提升運(yùn)行的效率、提升公眾出行的體驗(yàn)。

2 第二個(gè)問(wèn)題：飛行中能按MEL處置么？

AC-120-FS-049R1提到：“本最低設(shè)備清單的規(guī)定僅適用于航空器開(kāi)始飛行以前。任何對(duì)于在開(kāi)始飛行以后出現(xiàn)故障或者不工作情況是否繼續(xù)飛行的決定，必須基于飛行機(jī)組的判斷和飛行技術(shù)。在適用的情況，機(jī)長(zhǎng)可以參考和使用MEL來(lái)繼續(xù)飛行”，從這句話的意圖來(lái)看飛行中是可以用MEL的，但筆者認(rèn)為這會(huì)引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

首先，AC-120-FS-049R1中多次提及飛行中不能按MEL而必須按飛行手冊(cè)繼續(xù)飛行，這里又稱可以按MEL，有些互相矛盾。其次，MEL是一本維修和飛行共用的手冊(cè)，如果空中可用MEL，那么機(jī)長(zhǎng)在空中就可能會(huì)針對(duì)MEL中涉及到的條款詢問(wèn)地面維修人員，這就存在以下風(fēng)險(xiǎn)：1）存在違章的可能，因?yàn)榭罩袡C(jī)組必須按飛行手冊(cè)進(jìn)行操作，而不是詢問(wèn)地面人員決定如何操作；2）因與地面維修人員溝通需要時(shí)間，可能耽擱空中處置的最佳時(shí)機(jī)；3）地面維修人員沒(méi)有在空中使用MEL的經(jīng)驗(yàn)、資質(zhì)和權(quán)責(zé)，一般航司也沒(méi)有空中聯(lián)系地面維修人員的規(guī)則或者程序，這可能導(dǎo)致地面維修人員的答復(fù)不規(guī)范甚至是不正確而誤導(dǎo)機(jī)組做出誤判的風(fēng)險(xiǎn)。不排除某些航司可能存在特定情況下地面支援空中的流程和程序，但也僅限于特定的情況，支援的方式和人員都有嚴(yán)格的要求，并不包括AC-120-FS-049R1中提到的這種情況。

經(jīng)查，在FAA MMEL中未有相關(guān)內(nèi)容可以參考，筆者設(shè)想AC-120-FS-049R1中所指的“適用”情況可能是指機(jī)長(zhǎng)飛行中發(fā)現(xiàn)的故障在MEL里面有相關(guān)的可以保留放行的條款從而可以據(jù)此“繼續(xù)飛行”，也可能在飛行手冊(cè)中找不到相關(guān)的可以繼續(xù)飛行的條款但在MEL中找到了，所以需要按MEL繼續(xù)飛行。但筆者認(rèn)為這么去設(shè)想是不對(duì)的，因?yàn)檎缭谟懻摰谝粋€(gè)問(wèn)題時(shí)所提到的，MEL是包含在飛行手冊(cè)中的，按MEL能繼續(xù)飛的按飛行手冊(cè)也一定能繼續(xù)飛，那為什么還要舍近求遠(yuǎn)繞過(guò)飛行手冊(cè)去提按MEL繼續(xù)飛行而引起不必要的矛盾或者風(fēng)險(xiǎn)呢？

3 第三個(gè)問(wèn)題：從什么時(shí)候開(kāi)始不能按MEL處置：開(kāi)始飛行、飛行過(guò)程中、開(kāi)始靠自身動(dòng)力移動(dòng)？

其中“飛行過(guò)程中”應(yīng)該能等同于“飛行中”，“飛行中”這在CCAR-395中有定義，就是從起飛開(kāi)始算。

在AC-120-FS-049R1中的這三種提法都有，那該如何確定？

筆者查了FAA MMEL以及波音的偏離放行準(zhǔn)則（DDG），發(fā)現(xiàn)該問(wèn)題可能源于FAA PL-25 《MMEL/MEL Definitions》中容易引起歧義的一個(gè)定義：“Takeoff. Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power for the purpose of taking flight.”

翻譯為中文就是：“起飛是指開(kāi)始飛行的行為，期間飛機(jī)從靜止加速到飛起來(lái)。對(duì)于MEL來(lái)說(shuō)，就是機(jī)長(zhǎng)為執(zhí)行飛行的目的而實(shí)際開(kāi)始施加動(dòng)力（而移動(dòng)）時(shí)起（MEL就不能用了）。

FAA PL-25的這段話同時(shí)提到了開(kāi)始起飛和開(kāi)始移動(dòng)兩個(gè)狀態(tài)，就此筆者咨詢了波音，因?yàn)椴ㄒ舾鶕?jù)FAA MMEL編寫(xiě)的DDG里面也有這句話，波音給出的解答稱，筆者所附FAA PL-25中的定義是舊版的，F(xiàn)AA在2021年8月19日改版了此一定義為：“Takeoff is the act of beginning a flight in which an aircraft is accelerated from a state of rest to that of flight. For the purposes of MEL relief， this translates to the point at which the pilot physically begins to apply power to initiate the takeoff from the runway or takeoff surface”，這就明確了開(kāi)始飛行或者開(kāi)始移動(dòng)等皆為開(kāi)始起飛的意思，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一。

4 結(jié)束語(yǔ)

在此，引用FAA PL-34的兩句話作為本文的結(jié)束語(yǔ)。

第一句“A Master Minimum Equipment List （MMEL） is developed by the FAA， with participation by the aviation industry， to improve aircraft utilization and thereby provide more convenient and economic air transportation for the public”，簡(jiǎn)要翻譯為：“FAA和航空部門聯(lián)合編制MMEL的目的是為了提升飛機(jī)利用率、為廣大民眾提供更加便捷和經(jīng)濟(jì)的出行”，此可謂MMEL的宗旨。當(dāng)然這一定是基于足夠安全的原則。正所謂常言道：“在安全面前，航班正常與經(jīng)濟(jì)效益必須讓步”，那讓步到何種程度需要對(duì)安全的邊界有一個(gè)準(zhǔn)確的把握，而這其中就要靠扎實(shí)的分析和真憑實(shí)據(jù)。因此如果能夠?qū)踩倪吔缃缍ǖ米銐蚯逦脑?，效益方面的讓步或者犧牲就?huì)少一些，方可實(shí)現(xiàn)“向安全要效益”。

第二句“when using the MEL， compliance with the stated intent of the preamble， definitions， and the conditions and limitations specified in the MEL is required”，簡(jiǎn)要翻譯就是：“當(dāng)使用MEL時(shí)，要準(zhǔn)確把握MEL前言（即FAA PL-34）和定義（即FAA PL-25）中所表述內(nèi)容的意圖”，比如在問(wèn)題一中對(duì)"do not relieve"語(yǔ)義的不同解讀，會(huì)導(dǎo)致不同的有關(guān)如何使用MEL的態(tài)度，在此為進(jìn)一步支持本文的解讀，在這里引用FAA PL-25的另一句話：“...do not relieve the aircraft operator of the responsibility...”，可見(jiàn)在FAA MMEL語(yǔ)境中，do not relieve是與responsibility（職責(zé)）相關(guān)聯(lián)的。