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    利用軌跡數(shù)據(jù)提取城市居民出行時(shí)空分布特征

    2022-04-14 07:27:26陳偉亮杜久升
    全球定位系統(tǒng) 2022年1期
    關(guān)鍵詞:上下車出租車熱點(diǎn)

    陳偉亮,杜久升

    (河南理工大學(xué) 測(cè)繪與國(guó)土信息工程學(xué)院,河南 焦作 454000)

    0 引言

    近年來(lái),隨著移動(dòng)定位技術(shù)在手持和車載等移動(dòng)終端設(shè)備上得到廣泛應(yīng)用,越來(lái)越多的軌跡數(shù)據(jù)被保存并上傳至網(wǎng)絡(luò)空間,人們也越來(lái)越熱衷于記錄和分享他們的旅游或者出行的軌跡日志.如國(guó)外的雅虎網(wǎng)絡(luò)相冊(cè)旅游日志分享平臺(tái)(Flickr)、推特(Twitter)和國(guó)內(nèi)的微博、微信、滴滴打車平臺(tái)等,這些數(shù)據(jù)通過泛在傳感器的使用被完整系統(tǒng)地記錄下來(lái),為研究人類的行為模式提供了前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[1].有學(xué)者通過對(duì)軌跡數(shù)據(jù)的分析識(shí)別出了城市的結(jié)構(gòu)和功能單元,為城市的管理和規(guī)劃提出了建設(shè)性的指導(dǎo)意見[2-8].還有學(xué)者通過對(duì)軌跡數(shù)據(jù)的分析及預(yù)測(cè)識(shí)別出了異常的軌跡移動(dòng)模式[9-10],為阻止犯罪和保障居民的安全提供有價(jià)值的信息.除了對(duì)人類行為模式的研究,利用軌跡數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)居民的出行路線并提供智能推薦服務(wù)也是一個(gè)重要的研究熱點(diǎn)[11-14].在軌跡數(shù)據(jù)的研究進(jìn)程中,國(guó)內(nèi)外眾多專家學(xué)者都在積極探索軌跡數(shù)據(jù)的挖掘與應(yīng)用,為進(jìn)一步提高時(shí)空大數(shù)據(jù)的利用價(jià)值提供了寶貴的參考經(jīng)驗(yàn).

    上述研究在不同程度上對(duì)城市居民的出行活動(dòng)和城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行了關(guān)注,但對(duì)于利用出租車上下客事件提取城市的熱點(diǎn)區(qū)域并發(fā)現(xiàn)其與不同城市功能區(qū)之間聯(lián)系的研究還較少.本文擬在前人研究軌跡數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,利用提取的出租車上下客分布點(diǎn)識(shí)別出城市的熱點(diǎn)區(qū)域,挖掘城市居民出行的時(shí)空分布特征及其與城市不同功能區(qū)之間的潛在聯(lián)系.

    1 研究方法及技術(shù)路線

    具體技術(shù)路線如圖1 所示.

    圖1 技術(shù)路線圖

    總體分為四個(gè)階段:第一階段,完成數(shù)據(jù)庫(kù)建立、數(shù)據(jù)清洗及乘客上下車點(diǎn)提取的工作,同時(shí)對(duì)偏離道路的軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行地圖匹配;第二階段,以小時(shí)為粒度單位對(duì)乘客上下車點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得出工作日與休息日杭州市區(qū)居民不同時(shí)段出行活動(dòng)軌跡的分布特征;第三階段,對(duì)篩選出來(lái)的乘客上下車點(diǎn)分別使用基于密度的聚類算法(DBSCAN)和核密度估計(jì)(KDE)的方法進(jìn)行分析,提取出居民出行活動(dòng)的熱點(diǎn)區(qū)域;第四階段,根據(jù)第三階段的分析結(jié)果篩選乘客上下車點(diǎn)數(shù)量排名前十的區(qū)域并將其與爬取到的高德地圖興趣點(diǎn)(POI)數(shù)據(jù)相匹配,得到相應(yīng)的城市功能區(qū)域并以雷達(dá)圖的形式展示各指標(biāo).

    2 預(yù)處理及軌跡提取

    2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及預(yù)處理

    實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)選取自杭州市2014 年9 月的某個(gè)工作日與休息日兩天約9 000 輛出租車的軌跡數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)的屬性描述如表1 所示.

    表1 杭州市出租車軌跡數(shù)據(jù)字段描述

    從現(xiàn)實(shí)世界中獲取到的數(shù)據(jù)不可避免的存在一些問題,如數(shù)據(jù)的缺失、異常等,出租車軌跡數(shù)據(jù)也不例外,根據(jù)實(shí)驗(yàn)分析的需要,從3 個(gè)方面對(duì)出租車軌跡數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理,分別是越界值的刪除、異常值的過濾和地圖匹配.

    1)經(jīng)緯度越界.將在研究區(qū)域之外的軌跡數(shù)據(jù)點(diǎn)剔除.

    2)異常值的過濾.對(duì)于某些存在缺省值和異常值的軌跡點(diǎn),作刪除處理.

    3)地圖匹配.一般情況下,正常運(yùn)行的車輛,其軌跡點(diǎn)應(yīng)是在相應(yīng)的道路上,但是由于GPS 定位誤差等因素影響,車輛位置存在一定量的偏移,需要對(duì)位置進(jìn)行地圖匹配,該處參考文獻(xiàn)[15]的方法進(jìn)行修正.

    2.2 出租車上下客事件的提取

    出租車軌跡數(shù)據(jù)中隱藏著豐富的城市信息,運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒梢蕴崛〕鼍用竦某鲂谢顒?dòng)規(guī)律,其主要原理為:出租車在運(yùn)營(yíng)過程中存在著上客和下客行為,而出租車的乘客上下車點(diǎn)作為某次行程的起迄點(diǎn),某種程度上也代表了本次行程所產(chǎn)生交通需求的發(fā)生與吸引[16].故采用提取出租車乘客上下車點(diǎn)的方法挖掘居民出行的熱點(diǎn)區(qū)域.

    實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄出租車載客狀態(tài)的字段為“Sta”,當(dāng)載客狀態(tài)為空載時(shí),其數(shù)據(jù)記錄為0,當(dāng)載客狀態(tài)為載客時(shí),其數(shù)據(jù)記錄為1.同一編號(hào)的出租車完成一次載客狀態(tài)的變更時(shí),即發(fā)生了一次上客或下客行為,具體可以概括為以下內(nèi)容:

    1)運(yùn)營(yíng)開始,出租車在p1點(diǎn)發(fā)生上客事件;

    2)行駛一段距離后到達(dá)目的地,出租車在p2點(diǎn)發(fā)生下客事件;

    3)空載狀態(tài)下行駛一段時(shí)間后,在p3點(diǎn)又發(fā)生上客事件;

    4)載客狀態(tài)下繼續(xù)行駛一段時(shí)間,在p4點(diǎn)再次發(fā)生下客事件;

    5)循環(huán)以上過程,直至當(dāng)日該車運(yùn)營(yíng)結(jié)束.

    圖2 從出租車司機(jī)的角度抽象地概括了車輛行車軌跡片段,圖3(a)、(b)分別為部分乘客上車點(diǎn)和下車點(diǎn)在電子地圖上的展示.

    圖2 出租車行車軌跡片段

    圖3 部分出租車乘客上下車點(diǎn)可視化

    3 基于乘客上下車點(diǎn)的時(shí)間特征分析

    工作日期間,由于上下班通勤,居民乘車的目的性都較強(qiáng),時(shí)空彈性也較小,而休息日期間,因?yàn)闆]有工作的限制,居民出行的隨機(jī)性更強(qiáng).考慮到凌晨24:00 至次日06:00 時(shí)段車流量較少,研究?jī)r(jià)值亦不高,故只選取早晨06:00 以后的乘車數(shù)據(jù)作為實(shí)驗(yàn)樣本.為了更直觀的顯示差別,以小時(shí)為粒度單位對(duì)工作日和休息日兩天居民乘車的乘客上下車點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行量化分析,得到不同時(shí)段居民出行乘客上下車點(diǎn)流量變化的特征曲線,結(jié)果如圖4~5 所示.

    圖4 不同時(shí)段上車流量統(tǒng)計(jì)

    由折線圖可以看出,工作日全天居民乘客上下車點(diǎn)流量波動(dòng)幅度都較大而休息日則相對(duì)較為平緩,兩天的流量變化趨勢(shì)總體保持一致,峰值分別出現(xiàn)在07:00—09:00 的早高峰、12:00—14:00 的午高峰、以及20:00—23:00 的晚高峰三個(gè)時(shí)段.

    1)工作日期間,從早晨06:00 開始乘客上下車點(diǎn)流量開始陡然攀升,一直到上午08:00 左右達(dá)到峰值;午間12:00—14:00 出現(xiàn)了一個(gè)小波峰,考慮午間時(shí)段有部分乘客選擇外出就餐或者去距離工作地點(diǎn)較近的娛樂場(chǎng)所休閑放松;傍晚16:00—18:00 出現(xiàn)了一個(gè)驟減的波谷,由于正處于下班高峰時(shí)段,居民的出行需求劇增,交通流也隨之攀升,造成道路擁堵狀況的發(fā)生,乘客上車和下車的頻率也大大降低;晚間20:00—22:00 乘客上下車點(diǎn)流量達(dá)到頂點(diǎn),23:00 之后才逐漸呈現(xiàn)降低的態(tài)勢(shì),符合正常工作日居民通勤出行的基本特征.

    圖5 不同時(shí)段下車流量統(tǒng)計(jì)

    2)休息日期間,除了早間時(shí)段的巨大波谷之外,其他時(shí)間段的乘客上下車點(diǎn)流量分布相較于工作日而言都比較均衡.非工作日居民的出行活動(dòng)大多屬于個(gè)體行為,在出行時(shí)間上表現(xiàn)出隨機(jī)性,如購(gòu)物、休閑、娛樂等,符合休息日居民出行的基本特征.

    4 基于乘客上下車點(diǎn)聚類點(diǎn)的熱點(diǎn)區(qū)域挖掘

    4.1 核密度分析

    KDE 算法是一種常用的非參數(shù)估計(jì)方法[17-18],通常用于計(jì)算點(diǎn)、線要素測(cè)量值在指定鄰域范圍內(nèi)的單位密度,它能夠直觀地反映出離散測(cè)量值在連續(xù)區(qū)域內(nèi)的分布狀況[19].同時(shí),KDE 算法還遵循地理學(xué)的第一定律,即事物之間距離越近,對(duì)應(yīng)聯(lián)系就越密切,距核心要素越近則獲得相應(yīng)的密度擴(kuò)張值也越大[20].

    設(shè)x1,x2,···,xn為單元變量x的獨(dú)立同分布樣本點(diǎn),則KDE 算法公式為

    式中:h為距離衰減閾值,也就是輸出帶寬;n表示距x處直線距離小于或等于h的所有空間對(duì)象的數(shù)目;k0為核函數(shù);xi表示第i個(gè)核心對(duì)象所在位置.在參考文獻(xiàn)[21]方法的基礎(chǔ)上,經(jīng)過反復(fù)調(diào)校和實(shí)驗(yàn)對(duì)比,確定以350 m 作為理想的搜索半徑.

    4.2 DBSCAN 聚類算法

    DBSCAN 聚類算法是一種較為典型的基于密度的聚類算法,在模式識(shí)別、圖像處理、生命科學(xué)等領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用,與k均值聚類算法(k-means)等基于劃分的算法不同,DBSCAN 算法不需要預(yù)先規(guī)定所需分割的類數(shù),而且可以識(shí)別任意形狀的聚類簇.算法中有兩個(gè)重要參數(shù):定義密度時(shí)的鄰域半徑(Eps)和定義核心點(diǎn)時(shí)的閾值(Minpts).為了方便描述,將Eps 和Minpts 分別標(biāo)記為 ε 和M,設(shè)數(shù)據(jù)集合X={x1,···,xn},引入以下概念:

    1)ε 鄰域:設(shè)xi∈X,稱

    為xi的 ε 鄰域,其中D為距離函數(shù).顯然也有xi∈Nε(xi).

    2)核心點(diǎn)、邊界點(diǎn)、噪音點(diǎn):若樣本xi的 ε 領(lǐng)域內(nèi)至少包含有M個(gè)樣本,即

    則稱樣本點(diǎn)xi為核心點(diǎn),反之,假如樣本數(shù)目小于M,但是他在其他的核心點(diǎn)的領(lǐng)域內(nèi),樣本點(diǎn)xi即為邊界點(diǎn).倘若既不是核心點(diǎn)也不是邊界點(diǎn),那么xi就是噪音點(diǎn),如圖6 所示.

    圖6 核心點(diǎn)、邊界點(diǎn)、噪音點(diǎn)示意圖

    3)密度直達(dá):如果xi位于xj的 ε 鄰域中,且xj是核心對(duì)象,則稱xi由xj密度直達(dá).

    4)密度可達(dá):設(shè)樣本序列p1,p2,···,pT∈X,其中T≥2.若該樣本序列滿足pi+1可從pi直接密度可達(dá)的,其中i=1,2,···,T-1,則稱pT是可以從p1密度可達(dá).密度可達(dá)具有傳遞性.

    5)密度相連:對(duì)于xi,xj,xk∈X,若xj和xk均可從xi密度可達(dá)的,則稱xj和xk是密度相連的.密度相連滿足對(duì)稱性.

    對(duì)于參數(shù)ε 和M,根據(jù)經(jīng)驗(yàn)得出,當(dāng)ε 取值固定不變時(shí),M取值過小,則會(huì)產(chǎn)生過多的類簇,還會(huì)將一些噪音點(diǎn)也納入進(jìn)來(lái)對(duì)結(jié)果產(chǎn)生影響.反之,如果M取值過大,則會(huì)產(chǎn)生較少的類簇,還會(huì)將大量的非噪音點(diǎn)排除出去,包含對(duì)象較少的類簇就會(huì)被忽略.本文利用選取多組參數(shù)進(jìn)行敏感度測(cè)試的方法,經(jīng)過多次實(shí)驗(yàn)取值對(duì)比最終確定樣本數(shù)據(jù)聚類的鄰域半徑 ε=300 m,閾值M=185.

    4.3 實(shí)驗(yàn)分析

    根據(jù)第3 節(jié)對(duì)居民出行時(shí)間分布特征的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,選取07:00—09:00、12:00—14:00、20:00—23:00三個(gè)最具代表性的時(shí)段進(jìn)行居民出行熱點(diǎn)區(qū)域的識(shí)別和時(shí)空分布特征的挖掘.考慮到休息日居民在出行時(shí)間上比較自由,活動(dòng)區(qū)間隨機(jī)性也比較強(qiáng),故只取工作日的數(shù)據(jù)作本節(jié)的分析.根據(jù)4.1 和4.2 節(jié)介紹的方法,針對(duì)篩選好的乘客上下車點(diǎn)數(shù)據(jù),首先使用DBSCAN 算法提取居民出行熱點(diǎn)區(qū)域乘客上下車分布點(diǎn),再利用核密度分析的方法得出居民出行乘客上下車熱點(diǎn)的熱力狀況.

    07:00—09:00 時(shí)段,如圖7(a)~(b)所示,上車熱點(diǎn)大都散布在各個(gè)交通樞紐、居民住宅區(qū)、以及一些商圈酒店附近,各區(qū)域的熱度值較為均勻;而下車熱點(diǎn)則多集聚在城市的商務(wù)辦公區(qū)、政務(wù)區(qū)以及醫(yī)院商超等服務(wù)集聚區(qū)附近,如拱墅區(qū)-慶春路、西湖國(guó)貿(mào)中心板塊;上城區(qū)-清泰街、第三人民醫(yī)院板塊等.總體來(lái)看,早高峰上車熱點(diǎn)位置分布相對(duì)松散,而下車熱點(diǎn)分布更為集聚,主要原因是商務(wù)區(qū)和辦公區(qū)在分布上比居民住宅區(qū)等要更集中,基本符合早高峰時(shí)段居民的出行活動(dòng)特征.

    12:00—14:00 時(shí)段,如圖8(a)~(b)所示,居民出行的上車熱點(diǎn)分布相對(duì)集聚且熱度值也較高,部分區(qū)域已形成一定的規(guī)模,這些熱點(diǎn)主要集中在各商務(wù)中心區(qū)、政務(wù)辦公區(qū)以及交通樞紐等附近.以中河高架路和中河中路為例,周邊分布有大量的商務(wù)大廈、政府機(jī)構(gòu)、寫字樓、醫(yī)院、火車站、旅游景點(diǎn)等,商務(wù)辦公人群密集,以辦公、就醫(yī)以及休閑出行為主的出租車需求相對(duì)較高.該路段還與杭州市的地鐵一號(hào)線相交,一定程度上承接了部分乘客的短距離出行需求.

    圖8 午高峰居民出行乘客上下車點(diǎn)熱力圖

    與上車熱點(diǎn)相比,下車熱點(diǎn)的分布變化不大,考慮到工作日午休時(shí)間大部分乘客只是短暫離開公司去午餐或者去就近的休閑場(chǎng)所放松,并不會(huì)遠(yuǎn)距離出行,因此核心熱點(diǎn)區(qū)域與上車熱點(diǎn)相比并沒有太大的變動(dòng).

    20:00—23:00 時(shí)段,如圖9(a)~(b)所示,該時(shí)段也是居民全天出租車需求量最高的一個(gè)時(shí)間段,相較于其他時(shí)段較為單一的出行目的,該時(shí)段居民的出行因素更為多樣化,這是由杭城豐富的夜生活、個(gè)別企業(yè)晚間加班以及城市公交系統(tǒng)班次的減少或停運(yùn)等多重因素共同導(dǎo)致.整體上看,上車熱點(diǎn)多集中在商務(wù)中心區(qū)和辦公區(qū)等場(chǎng)所,而下車熱點(diǎn)主要集中在一些休閑娛樂場(chǎng)所以及住宅小區(qū)附近,分布上相較上車熱點(diǎn)更為分散,集聚性也更弱.

    圖9 晚高峰居民出行乘客上下車點(diǎn)熱力圖

    5 基于POI 的城市功能區(qū)的發(fā)現(xiàn)

    由第4 節(jié)的分析結(jié)果可知,晚高峰是一天中出租車需求量最大、需求因素最多樣的一個(gè)時(shí)段,通過對(duì)晚高峰時(shí)段居民出行活動(dòng)規(guī)律的分析可以挖掘出隱藏的城市空間信息.選取晚高峰時(shí)段乘客上下車點(diǎn)流量排名前十的區(qū)域的數(shù)據(jù)繪制統(tǒng)計(jì)圖,經(jīng)過篩選后十個(gè)區(qū)域分別為:杭州武林廣場(chǎng)、龍翔橋、城西銀泰城、嘉里中心、黃龍?bào)w育中心、西湖文化廣場(chǎng)、萬(wàn)塘路、翠苑、鳳起苑、三塘,統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖10~11 所示.

    圖10 晚高峰上車流量排名前十的區(qū)域

    圖11 晚高峰下車流量排名前十的區(qū)域

    由圖10~11 可知,上車點(diǎn)在21:00—22:00 開始出現(xiàn)集聚現(xiàn)象,22:00—23:00 達(dá)到高峰.其中武林廣場(chǎng)、龍翔橋、黃龍?bào)w育中心板塊尤為明顯.下車點(diǎn)分布則是20:00—21:00 以及22:00—23:00 較多,除了上述區(qū)域外,鳳起苑、三塘等住宅區(qū)板塊也較為活躍,但其在21:00—22:00 時(shí)段對(duì)出租車的需求相對(duì)較低.

    為進(jìn)一步探究出租車上下客客流在該十個(gè)區(qū)域重點(diǎn)集聚的原因,選取風(fēng)景名勝、餐飲服務(wù)、購(gòu)物娛樂、公司企業(yè)、生活服務(wù)、住宅小區(qū)六個(gè)維度指標(biāo),利用從高德地圖上爬取的各類POI 數(shù)據(jù),以雷達(dá)圖的形式刻畫區(qū)域的城市功能,最終得到三種類別的城市功能區(qū)分類:

    第一類:以購(gòu)物娛樂為主的商圈,該類別地塊購(gòu)物娛樂和餐飲服務(wù)發(fā)達(dá),風(fēng)景名勝的數(shù)量也相對(duì)豐富.典型的代表區(qū)域有:杭州武林廣場(chǎng)、龍翔橋、嘉里中心、城西銀泰城,如圖12 所示.

    圖12 商圈雷達(dá)圖

    第二類:以企業(yè)辦公為主的商務(wù)辦公地塊,該類別公司企業(yè)數(shù)量較多.主要代表地區(qū)有:西湖文化廣場(chǎng)、黃龍?bào)w育中心、萬(wàn)塘路,如圖13 所示.

    圖13 辦公用地雷達(dá)圖

    第三類:以生活居住為主的居民住宅地塊,該類別地塊住宅小區(qū)數(shù)量走高,生活服務(wù)和餐飲服務(wù)指標(biāo)也表現(xiàn)良好.主要代表區(qū)域有:三塘、翠苑、鳳起苑,如圖14 所示.

    圖14 住宅用地雷達(dá)圖

    結(jié)合晚高峰時(shí)段的乘客上下車點(diǎn)客流可知,武林廣場(chǎng)和龍翔橋等板塊主要承擔(dān)居民購(gòu)物、娛樂、休閑等城市功能,上車和下車熱力狀況一直保持高漲狀態(tài),說明杭城市民下班后去購(gòu)物休閑是常態(tài),側(cè)面也反映了杭城居民豐富的夜生活;下車點(diǎn)數(shù)量在21:00—22:00 驟減,達(dá)到一個(gè)相對(duì)波谷狀態(tài),主要是由于加班工作及娛樂消費(fèi)人群在該時(shí)段對(duì)出租車需求較低;22:00 以后出租車的下車流量有小幅回升,部分是由晚間結(jié)束工作以及購(gòu)物消費(fèi)的人群返回私人住處引起,而居民住宅區(qū)的分布又較為分散,從而導(dǎo)致晚高峰下車客流集聚效應(yīng)的減弱.

    6 結(jié)束語(yǔ)

    實(shí)驗(yàn)基于海量的出租車軌跡數(shù)據(jù),從時(shí)間和空間兩個(gè)維度剖析了杭州市居民工作日與休息日兩天出行活動(dòng)的軌跡特征,給出了一種融合核密度估計(jì)與POI 分類的密度聚類算法,實(shí)現(xiàn)了對(duì)居民出行熱點(diǎn)區(qū)域挖掘和不同城市功能區(qū)的發(fā)現(xiàn).研究表明:城市居民的出行特征除了工作日和休息日之間的區(qū)別外,同日不同時(shí)段之間也表現(xiàn)出巨大的差異性,并且這種差異性還受到不同城市功能區(qū)的影響.本文的研究成果除了可以用來(lái)預(yù)測(cè)居民的出行需求以外,同時(shí)也可以為城市規(guī)劃和交通管理等提供參考意見.

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