不同編組位置車輛動(dòng)態(tài)密封指數(shù)試驗(yàn)研究

孔繁冰，劉斌，霍文彪，夏玉濤

(1.中車唐山機(jī)車車輛有限公司，河北 唐山 063035；2.中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)

安全、快捷、舒適是現(xiàn)代高速列車追求的三大目標(biāo)，但是隨著列車運(yùn)行速度的提升，高速列車受到的外部氣動(dòng)激擾愈發(fā)劇烈，尤其是當(dāng)高速列車通過(guò)隧道或在隧道內(nèi)交會(huì)時(shí)，由于隧道壁面對(duì)列車周圍空氣流動(dòng)的限制和擠壓，在隧道內(nèi)形成了一系列壓縮波和膨脹波，從而誘發(fā)了列車外部流場(chǎng)的壓力瞬變[1]。同時(shí)，由于列車車體的不完全密封性，列車外部劇烈的瞬變壓力會(huì)通過(guò)車體表面潛在的泄漏路徑和空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)等傳入車廂內(nèi)部，引起車廂內(nèi)部壓力短時(shí)明顯波動(dòng)。此壓力波動(dòng)作用在人耳鼓膜等結(jié)構(gòu)上，會(huì)引起司乘人員耳悶、耳鳴、耳痛甚至耳膜破裂等耳感不適和醫(yī)學(xué)安全健康問(wèn)題[2-5]。國(guó)際上將上述問(wèn)題歸結(jié)為列車車輛密封性問(wèn)題，為了探究高速列車密封特性，保證乘客舒適性，國(guó)內(nèi)外圍繞高速列車過(guò)隧道時(shí)車廂內(nèi)部壓力瞬變特征、車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)以及乘客舒適性等問(wèn)題，展開(kāi)了一系列相關(guān)研究。JOHNSON 等[6]較為系統(tǒng)地介紹了時(shí)間常數(shù)和當(dāng)量泄漏面積模型的理論推導(dǎo)過(guò)程，給出了氣密性良好條件下，兩者靜態(tài)值的轉(zhuǎn)換關(guān)系，并完整地提出了動(dòng)態(tài)時(shí)間常數(shù)的定義。王瀟芹等[7]利用一維數(shù)值仿真方法得到高速列車過(guò)隧道及隧道內(nèi)交會(huì)時(shí)車外的壓力波動(dòng)數(shù)據(jù)，基于車輛密封指數(shù)定義中的內(nèi)外壓傳遞關(guān)系，計(jì)算得到了車內(nèi)壓力變化，并分析了編組中車廂位置以及編組長(zhǎng)度變化對(duì)車內(nèi)外壓力波變化的影響規(guī)律。張運(yùn)良等[8]基于三維不可壓非定常數(shù)值模擬得到高速列車隧道內(nèi)等速交會(huì)的壓力變化，依據(jù)內(nèi)外壓力線性傳遞模型得到了車廂內(nèi)部壓力變化規(guī)律。吳劍等[9-10]分別采用數(shù)值模擬研究了不同動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的城際列車和時(shí)速400 km 的高速列車通過(guò)不同凈空面積隧道時(shí)的車外壓力瞬變，同時(shí)依據(jù)動(dòng)態(tài)密封指數(shù)概念計(jì)算得到了相應(yīng)車廂內(nèi)部壓力瞬變特征參數(shù)，并對(duì)具有不同密封指數(shù)的列車以不同速度等級(jí)通過(guò)隧道時(shí)，滿足乘客舒適性的隧道凈空面積值給出參考建議。張芯茹等[11-12]以高速列車通過(guò)特定隧道時(shí)外部壓力瞬變的一維仿真數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的定義得到相應(yīng)車廂內(nèi)部壓力變化，進(jìn)一步分析了隧道長(zhǎng)度、列車運(yùn)行速度和編組位置等對(duì)滿足乘客舒適度的車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)閾值的影響規(guī)律。綜上可以看出，目前圍繞高速列車密封性的研究主要依據(jù)列車過(guò)隧道時(shí)車廂外部壓力的數(shù)值仿真結(jié)果和動(dòng)態(tài)密封指數(shù)相關(guān)模型函數(shù)，計(jì)算得到具有特定動(dòng)態(tài)密封指數(shù)列車的內(nèi)部壓力特征參數(shù)。相比數(shù)值仿真，實(shí)車試驗(yàn)更能反映實(shí)際運(yùn)營(yíng)的高速列車密封特性，但受制于試驗(yàn)條件的限制，關(guān)于列車氣密性實(shí)車試驗(yàn)的研究開(kāi)展較少，雖然部分學(xué)者也展開(kāi)了相關(guān)實(shí)車試驗(yàn)，但僅局限于利用試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析高速列車通過(guò)隧道時(shí)車廂內(nèi)外壓力變化的相關(guān)特征參數(shù)，而結(jié)合高速列車氣密性實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算得到車廂實(shí)際動(dòng)態(tài)密封指數(shù)，并進(jìn)一步分析不同因素對(duì)車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)影響規(guī)律的研究很少[13-15]。因此，本文基于系列高速列車氣密性實(shí)車試驗(yàn)，測(cè)得高速列車通過(guò)不同隧道時(shí)不同車廂內(nèi)外壓力變化數(shù)據(jù)，計(jì)算得到相應(yīng)工況下各車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)，并進(jìn)一步探究高速列車車廂編組位置對(duì)不同車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的影響規(guī)律。本文研究結(jié)果將為系統(tǒng)掌握實(shí)際高速列車車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)在不同編組位置的分布情況奠定基礎(chǔ)，并為后續(xù)提高列車氣密性方案設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。

1 研究方法

1.1 實(shí)車試驗(yàn)概述

本研究試驗(yàn)線路選擇隧道占比較大的武廣線(長(zhǎng)沙—廣州段)，如圖1 所示，試驗(yàn)所采用的車載測(cè)試系統(tǒng)由壓力傳感器、IMC 集成測(cè)控?cái)?shù)采系統(tǒng)、GPS 及計(jì)算機(jī)等部分組成。各傳感器將測(cè)得的車廂外部和內(nèi)部瞬變壓力信息經(jīng)IMC 集成測(cè)控?cái)?shù)采系統(tǒng)內(nèi)的信號(hào)放大器放大、再由A/D 轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)可識(shí)別的信號(hào)后傳輸至計(jì)算機(jī)內(nèi)進(jìn)行存儲(chǔ)、顯示及后處理，同時(shí)采用GPS 系統(tǒng)確定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間以便于精準(zhǔn)確定高速列車進(jìn)出隧道的時(shí)間。除壓力傳感器外，測(cè)試系統(tǒng)的其他裝置全部放于列車內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和處理工作。

圖1 實(shí)車試驗(yàn)動(dòng)態(tài)壓力測(cè)試系統(tǒng)Fig.1 Dynamic pressure test system for real vehicle test

考慮到高速列車通過(guò)隧道時(shí)引起的壓力波具有波系復(fù)雜、變化劇烈等特征，因此為精確捕捉列車內(nèi)外壓力的瞬變信息，本文采用KULITE公司生產(chǎn)的高敏感度、高閾值的紐扣式壓力傳感器，其量程15 psi，靈敏度為9.69 mV/10 kPa。試驗(yàn)采樣頻率為1 000 Hz，濾波選用截止頻率為100 Hz的低通濾波器，均符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求，足夠捕捉車廂內(nèi)外的壓力峰值和壓力變化率等真實(shí)特征。本次試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)布置在1 車、2 車和7 車，2 車和7 車測(cè)點(diǎn)位置完全相同，詳細(xì)測(cè)點(diǎn)信息布置圖如圖2(a)所示。由于試驗(yàn)線路通過(guò)的隧道均為雙線隧道，隧道對(duì)列車兩側(cè)的作用力對(duì)稱性較弱，所以車外測(cè)點(diǎn)對(duì)稱布置在車體兩側(cè)，即每節(jié)車在車體中部?jī)蓚?cè)墻對(duì)稱布置2 個(gè)測(cè)點(diǎn)，3 節(jié)車共布置6 個(gè)測(cè)點(diǎn)。與車外測(cè)點(diǎn)位置相對(duì)應(yīng)，如圖2(b)所示，在每節(jié)車內(nèi)部?jī)蓚?cè)墻布置2個(gè)測(cè)點(diǎn)，圖中R1表示1車右側(cè)內(nèi)部測(cè)點(diǎn)，3節(jié)車共布置了6個(gè)內(nèi)部壓力測(cè)點(diǎn)。

圖2 實(shí)車試驗(yàn)內(nèi)外壓測(cè)點(diǎn)布置圖Fig.2 Layout diagram of internal and external measuring points in the real vehicle test

1.2 動(dòng)態(tài)密封指數(shù)定義及計(jì)算方法

列車車廂內(nèi)部乘客壓力不適感的產(chǎn)生受車廂內(nèi)部壓力環(huán)境的直接影響，而車廂內(nèi)部壓力環(huán)境是由車廂外壓力變化情況與車廂的密封性共同決定的。目前，在對(duì)運(yùn)營(yíng)列車車廂密封性進(jìn)行衡量時(shí)所采用的指標(biāo)主要是動(dòng)態(tài)密封指數(shù)τdyn，其定義如方程(1)所示：

式中：ΔP(t)為t時(shí)刻車廂內(nèi)外壓差，可表述為,ΔP(t)=Pe-Pi，其中Pe和Pi分別為t時(shí)刻車廂外部壓力和內(nèi)部壓力數(shù)值。因?yàn)樵诹熊噷?shí)際運(yùn)營(yíng)中外部壓力Pe隨時(shí)間是不斷變化的，此時(shí)根據(jù)公式(1)定義計(jì)算得到車廂密封指數(shù)即為動(dòng)態(tài)密封指數(shù)τdyn,而在列車室內(nèi)靜態(tài)泄露試驗(yàn)過(guò)程中，車廂外部壓力Pe為大氣壓，可視為不隨時(shí)間變化的常數(shù)，在這種情況下由式(1)計(jì)算所得到的密封指數(shù)即被稱為“靜態(tài)密封指數(shù)”。

根據(jù)車廂內(nèi)外線性壓力傳遞模型[8]，通過(guò)對(duì)此內(nèi)外壓力線性傳遞模型的微分方程進(jìn)行積分和數(shù)值求解，最終可得到通過(guò)車廂外部壓力數(shù)據(jù)和特定動(dòng)態(tài)密封指數(shù)值來(lái)計(jì)算車廂內(nèi)部壓力的差分迭代公式(2)：

式中：Pe和Pi分別為t時(shí)刻車廂外部和內(nèi)部壓力值，Pe(t+Δt)和Pi(t+Δt)分別為(t+Δt)時(shí)刻車廂外部和內(nèi)部壓力值。Δt為一個(gè)較小的時(shí)間間隔，在本研究中實(shí)車試驗(yàn)數(shù)據(jù)采樣時(shí)間步長(zhǎng)為0.001 s。

目前測(cè)量動(dòng)態(tài)密封指數(shù)有2種方法：1)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試列車車外、車內(nèi)氣壓變化后計(jì)算得到；2) 通過(guò)室內(nèi)泄漏試驗(yàn)計(jì)算列車靜態(tài)密封指數(shù)，然后根據(jù)靜態(tài)密封指數(shù)和動(dòng)態(tài)密封指數(shù)之間的關(guān)系估算得到。本文采用第1 種方法，基于MATLAB平臺(tái)開(kāi)發(fā)的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)計(jì)算算法，通過(guò)室外壓力換算得到車廂內(nèi)部壓力。所用到的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)算法包括以下主要步驟：

1) 算法程序根據(jù)壓力數(shù)據(jù)初始特征自動(dòng)生成一系列初始動(dòng)態(tài)密封指數(shù)，之后依據(jù)實(shí)測(cè)外壓數(shù)據(jù)和公式(2)自動(dòng)生成相應(yīng)的內(nèi)壓變化序列。

2) 采用動(dòng)態(tài)時(shí)間規(guī)整(DTW)算法計(jì)算與各個(gè)初始動(dòng)態(tài)密封指數(shù)相對(duì)應(yīng)的內(nèi)壓序列與實(shí)測(cè)車廂內(nèi)壓數(shù)據(jù)之間的相似度距離指標(biāo)。DTW 算法主要基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃(Dynamic Programing,DP)的思想，其所涉及的具體原理如圖3所示。

圖3 動(dòng)態(tài)時(shí)間規(guī)整(DTW)原理圖Fig.3 Schematic diagram of DTW

將計(jì)算內(nèi)壓序列包含的所有點(diǎn)(簡(jiǎn)稱幀)n=1～N都標(biāo)注在二維直角坐標(biāo)系的橫軸上，將實(shí)車試驗(yàn)測(cè)得內(nèi)壓序列包含的所有點(diǎn)m=1～M標(biāo)注到縱軸上，根據(jù)所有幀對(duì)應(yīng)的整數(shù)坐標(biāo)繪制相應(yīng)的縱橫線，最后能夠得到相應(yīng)的網(wǎng)格，網(wǎng)格包含的所有交叉點(diǎn)均為2 種信號(hào)所包含的各幀出現(xiàn)交叉的位置。算法運(yùn)行期間對(duì)2組數(shù)據(jù)所包含的數(shù)據(jù)幀間存在的距離進(jìn)行計(jì)算，得出幀匹配距離矩陣，并基于得到的矩陣尋找最佳路徑，該路徑距離的積累值如式(3)所示：

根據(jù)式(3)開(kāi)展遞推過(guò)程，能夠到達(dá)(N,M)便找到了最優(yōu)路徑，且與D(N,M)相匹配的最佳路徑對(duì)應(yīng)的距離也是最短的。

3) 自動(dòng)識(shí)別與實(shí)測(cè)內(nèi)壓序列相似度指標(biāo)最高的，即DTW 距離最小的計(jì)算內(nèi)壓序列所對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)值，并將其確定為該車廂實(shí)際動(dòng)態(tài)密封指數(shù)數(shù)值。同時(shí)，該動(dòng)態(tài)密封指數(shù)計(jì)算算法能夠根據(jù)實(shí)際研究需要確定動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的計(jì)算精度，本研究中動(dòng)態(tài)密封指數(shù)精確到0.1。

2 動(dòng)車組動(dòng)態(tài)氣密性分析

試驗(yàn)線路區(qū)段全長(zhǎng)707 km，共有143 座隧道。車內(nèi)外瞬變壓力數(shù)據(jù)測(cè)試是動(dòng)態(tài)氣密性分析的基礎(chǔ)工作，其中窯頭嶺隧道(1 067 m)的長(zhǎng)度最接近時(shí)速300 km 下的最不利隧道長(zhǎng)度(1 037 m)，本文選擇該隧道內(nèi)的測(cè)試數(shù)據(jù)分析不同車廂內(nèi)外壓力及動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的變化規(guī)律。

2.1 不同車廂內(nèi)外壓力變化

動(dòng)車組以300 km/h 速度從長(zhǎng)沙至廣州方向通過(guò)窯頭嶺隧道時(shí)，1 車為頭車、8 車為尾車，不同車廂車內(nèi)、外壓力變化時(shí)程曲線如圖4 和圖5 所示。由圖4 可知，在膨脹波和壓縮波的交替作用下，導(dǎo)致7 車車外具有最大負(fù)峰值，1 車具有最小負(fù)峰值。由圖5可知，不同車廂車內(nèi)壓力隨時(shí)間變化的趨勢(shì)相同，在列車進(jìn)入隧道后車廂內(nèi)壓力都出現(xiàn)短暫的小幅上升，然后開(kāi)始下降，在下降過(guò)程中出現(xiàn)波動(dòng)，最后列車駛出隧道時(shí)，車內(nèi)壓力出現(xiàn)小幅度上升。

圖4 車外壓力變化時(shí)程曲線Fig.4 Time history curves of external pressure changes

圖5 車內(nèi)壓力變化時(shí)程曲線Fig.5 Time history curves of internal pressure changes

表1給出了不同車廂車內(nèi)外壓力最大幅值及車內(nèi)壓力1 s 和3 s 內(nèi)壓力變化幅值。由表1 可知，車外壓力變化從頭車到尾車有逐漸增加的趨勢(shì)，而車內(nèi)壓力變化差異相對(duì)較小，但2車車廂內(nèi)部壓力變化相對(duì)其他車廂最小，壓力變化幅值為189.38 Pa。3 s車內(nèi)壓力變化最大值和1 s壓力變化最大值與車廂內(nèi)部壓力幅值變化規(guī)律相同，都在2車出現(xiàn)最小值，這可能與2號(hào)車廂的新風(fēng)壓力控制系統(tǒng)有關(guān)。

表1 不同車廂車內(nèi)外壓力最值及車內(nèi)壓力變化率Table 1 Maximum value of internal and external pressure and the change rate of internal pressure in different carriages

2.2 不同車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)

如圖6～7所示，采用2.2節(jié)中介紹的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)方法得到1 車、2 車以及7 車的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)。從圖6中可以看出，不同動(dòng)態(tài)密封指數(shù)下?lián)Q算的壓力曲線在車內(nèi)真實(shí)壓力曲線(黑色曲線)上下兩側(cè)，動(dòng)態(tài)密封指數(shù)越小，對(duì)應(yīng)換算后的車內(nèi)壓力曲線波動(dòng)越劇烈，整體走勢(shì)更加陡峭；動(dòng)態(tài)密封指數(shù)越大，對(duì)應(yīng)換算后的車內(nèi)壓力曲線波動(dòng)越微弱，整體變化趨勢(shì)更加平緩。這也表明較大的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)能夠?qū)ν鈮旱膭×也▌?dòng)起到明顯的衰減作用，對(duì)車廂內(nèi)部壓力的影響也更小。圖7為不同車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)計(jì)算過(guò)程得到的DTW 距離隨著動(dòng)態(tài)密封指數(shù)的變化曲線，其中各曲線中紅點(diǎn)標(biāo)記即為DTW 距離的最小值拐點(diǎn)，其所對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)值，即為反映實(shí)際列車的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)值。因此，根據(jù)圖7中的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)計(jì)算結(jié)果，可以得到列車通過(guò)窯頭嶺隧道時(shí)1 車、2 車以及7 車的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)分別為52.2，66.6和91.4 s。

圖6 不同車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)對(duì)比Fig.6 Comparison of dynamic airtightness indexes of different carriages

圖7 DTW距離隨密封指數(shù)變化曲線Fig.7 DTW distance with the change of the dynamic airtightness index

如表2所示，采用同樣的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)計(jì)算分析方法對(duì)其他隧道的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到列車通過(guò)不同長(zhǎng)度隧道時(shí)不同車廂的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)。由表2 可知，6 組隧道試驗(yàn)中，每組試驗(yàn)中最小動(dòng)態(tài)密封指數(shù)均出現(xiàn)于1 車(頭車)，最大動(dòng)態(tài)密封指數(shù)均出現(xiàn)于7 車(尾車)。由此可以看出車外壓力峰峰值自車頭向車尾呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，而車內(nèi)壓力峰峰值自車頭向車尾呈現(xiàn)減小的趨勢(shì)，從而動(dòng)態(tài)氣密性自車頭向車尾增加，尾車車廂動(dòng)態(tài)密封性表現(xiàn)更好。其原因可能與隧道內(nèi)壓力波的傳遞有關(guān)，隧道內(nèi)主要為負(fù)壓，第1次壓力下降主要與尾車進(jìn)入隧道引發(fā)的膨脹波有關(guān)，所以膨脹波對(duì)尾車外壓的下降效果最強(qiáng)；膨脹波從尾車傳遞到頭車后，逐漸減弱，頭車對(duì)應(yīng)的車外壓力變化較??；由于車體密封性的作用，由車外傳入車內(nèi)的壓力較小，不同車廂內(nèi)的壓力很容易受車內(nèi)貫通和其他因素影響，不同車廂車內(nèi)壓力差異很小，從而導(dǎo)致尾車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)升高。

表2 不同隧道長(zhǎng)度下不同車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)Table 2 Dynamic airtightness indexes of different carriages with different tunnel lengths

同時(shí)，由表2中的數(shù)據(jù)可以看出，雖然在不同長(zhǎng)度隧道下，車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)自1 車至7 車均呈上升趨勢(shì)。但是不同長(zhǎng)度隧道內(nèi)動(dòng)態(tài)密封指數(shù)隨車廂的增加趨勢(shì)不盡相同，其中長(zhǎng)583 m 隧道中7車較1 車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)上升最快，為103%，長(zhǎng)2 203 m 隧道中7 車較1 車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)上升了86%，長(zhǎng)3 520 m隧道中7車較1車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)上升了77%。這表明車廂動(dòng)態(tài)密封指數(shù)隨車廂編組位置的變化趨勢(shì)不受隧道長(zhǎng)度的影響，但變化幅度和變化率在一定程度上隨隧道長(zhǎng)度的變化而有所不同。

為了進(jìn)一步驗(yàn)證不同車廂內(nèi)的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)變化情況，選擇同一隧道(窯頭嶺隧道)相反運(yùn)行方式的測(cè)試結(jié)果進(jìn)行分析，觀察1 車(尾車)、2 車、7車的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)變化情況。通過(guò)計(jì)算得到列車通過(guò)窯頭嶺隧道時(shí)，7 車、2 車以及1 車車廂的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)分別為45.4，72.1 和71.9 s。試驗(yàn)結(jié)果表明最小動(dòng)態(tài)密封指數(shù)均出現(xiàn)于靠近頭車的7 車，最大動(dòng)態(tài)密封指數(shù)均出現(xiàn)于靠近尾部的2 車或1 車(尾車)。測(cè)試數(shù)據(jù)結(jié)果再次驗(yàn)證了動(dòng)態(tài)密封指數(shù)自車頭向車尾呈現(xiàn)增大的趨勢(shì)，靠近尾車的氣密性更好。

3 結(jié)論及建議

1) 隧道中由于車外、車內(nèi)壓力波傳遞的綜合作用，列車正向或反向運(yùn)行，動(dòng)態(tài)密封指數(shù)均從運(yùn)行方向的頭車到尾車逐漸增加，并在尾車或者尾車附近動(dòng)態(tài)密封指數(shù)達(dá)到最大值。如列車正向通過(guò)窯頭嶺隧道時(shí)1 車、2 車以及7 車的動(dòng)態(tài)密封指數(shù)分別為52.2，66.6和91.4 s。

2) 對(duì)目前已有跟蹤數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在車內(nèi)變化率均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的情況下，動(dòng)態(tài)密封指數(shù)主要集中在30～90之間。

3) 動(dòng)態(tài)密封指數(shù)除了跟車廂位置相關(guān)外，還與隧道長(zhǎng)度、運(yùn)行里程等因素相關(guān)。本文試驗(yàn)結(jié)果顯示最不利隧道長(zhǎng)度并不會(huì)發(fā)生最小動(dòng)態(tài)密封指數(shù)。且隨著隧道長(zhǎng)度增加，從頭車到尾車的動(dòng)態(tài)密封性指數(shù)上升百分比逐漸減小，如583 m 隧道中7 車較1 車動(dòng)態(tài)密封指數(shù)上升103%，2 203 m 隧道中上升86%，3 520 m隧道上升了77%。

為了更好地改善列車的動(dòng)態(tài)密封性能，需要深入了解高速列車動(dòng)態(tài)密封性的衰減過(guò)程，建議開(kāi)展長(zhǎng)期的多維度的高速列車氣密性跟蹤測(cè)試，從而對(duì)列車關(guān)鍵密封部件的設(shè)計(jì)方案和修程修制優(yōu)化提供指導(dǎo)。