粵港澳大灣區(qū)旅游景點可達性時空格局演變

童婭瓊王樹根李赟鵬龍曉怡

1武漢大學(xué)遙感信息工程學(xué)院，湖北 武漢，430079

2珠海大橫琴科技發(fā)展有限公司，廣東珠海，410083

3武漢大學(xué)計算機學(xué)院，湖北 武漢，430072

景點是具有相對獨立性和完整性的基本資源單體，是旅游空間的物質(zhì)載體、旅游業(yè)的重要基石。而交通網(wǎng)絡(luò)則是連接旅游景點和游客的重要紐帶，當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展在很大程度上取決于交通運輸業(yè)的發(fā)達程度，而交通可達性作為衡量交通網(wǎng)絡(luò)是否合理有效的一項重要指標，一直以來都受到學(xué)者的廣泛關(guān)注。同時，交通可達性的發(fā)展與演變也會對旅游景點空間格局的發(fā)展有著潛移默化的影響。旅游景點的空間格局一般指的是旅游資源的空間布局。由于旅游資源相對來說是不可移動的，且旅游資源的空間分布往往對旅游業(yè)的發(fā)展和空間分布造成很大的影響，同時往往也會影響游客的行為去向，因此對旅游景點的空間格局的研究也尤為重要，同時，對旅游景點空間格局的分析和旅游資源的集聚程度的研究，也是判斷旅游景點開發(fā)可行性的決策依據(jù)和發(fā)展地區(qū)旅游經(jīng)濟的重要手段［1，2］。

近年來對旅游地區(qū)交通可達性［3-7］和旅游空間格局的研究愈發(fā)火熱，其中包括Li等［8］通過建立火車站、汽車站和高速公路的多緩沖區(qū)來評價秦皇島市旅游交通可達性；紀仁可等［9］使用加權(quán)平均旅游時間模型計算可達性并得出武漢市可達性呈中心向外圍擴散的趨勢的結(jié)論，張夢等［10］則是通過對烏魯木齊旅游景點建立公交網(wǎng)絡(luò)特征評價模型來分析可達性并將旅游景點按照流次頻率劃分為3類。本文通過對粵港澳大灣區(qū)2000-2019年旅游景點可達性和空間格局演變進行研究和分析，以期為未來大灣區(qū)旅游業(yè)更好發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

粵港澳大灣區(qū)位于中國大陸的最南部，由香港、澳門兩個特別行政區(qū)和廣東省廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶（珠三角）9個地級市組成，是中國開放程度最高、經(jīng)濟活力最強的區(qū)域之一，在國家發(fā)展大局中具有重要戰(zhàn)略地位。粵港澳大灣區(qū)以打造成為與舊金山灣區(qū)、紐約灣區(qū)、東京灣區(qū)等全球著名灣區(qū)同等影響力的世界級城市群，成為世界前4的灣區(qū)為目標，在大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的同時，也十分重視旅游業(yè)的發(fā)展。在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，今后要大力推進大灣區(qū)旅游發(fā)展，以構(gòu)建文化歷史、休閑度假、養(yǎng)生保健、郵輪游艇等多元旅游產(chǎn)品體系，豐富粵港澳旅游精品路線，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)世界級旅游目的地為目標。而區(qū)域旅游的發(fā)展往往受制于交通，因此，建設(shè)各地通向大灣區(qū)的便捷且快速的高速公路并形成完備的交通網(wǎng)絡(luò)，提高大灣區(qū)旅游景點的交通可達性，是健康高速發(fā)展大灣區(qū)區(qū)域旅游經(jīng)濟的關(guān)鍵。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

本文所用的大灣區(qū)5A級景區(qū)數(shù)據(jù)來自于文化旅游部官網(wǎng)，其他A級景區(qū)名稱和地點數(shù)據(jù)來自于可靠網(wǎng)頁，具體網(wǎng)址為https：//www.maigoo.com/goomai/178452.html。而對于景點具體的空間位置，則主要以百度地圖上的位置為準，其中面積較大的景區(qū)則取景點所在地區(qū)的質(zhì)心坐標作為該景點的地理坐標。本文中用于進行交通可達性分析的大灣區(qū)范圍內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)矢量圖則是由珠海大橫琴科技發(fā)展有限公司提供，該地圖包含有高速公路的名稱、位置坐標、通車年份和等級等豐富的數(shù)據(jù)信息，特別是高速公路按照不同路段通車時間不同來加以區(qū)分，使得數(shù)據(jù)信息非常完整且真實，使得本文研究結(jié)果更具有可靠性。另外，本文所計算的交通可達性結(jié)果是以不考慮游客偏好、交通狀況等方面為前提的，是一種理論上的可達性，與實際有一定差距。

2 可達性分析與空間格局分析方法設(shè)計

可達性的概念并沒有被明確定義，應(yīng)用領(lǐng)域及研究對象不同，則對可達性的理解也不同。本文所提到的可達性簡單來說指的是從一點到另一點的難易程度，將其應(yīng)用到交通網(wǎng)絡(luò)上，則可以理解為從一點克服空間阻礙到達另一點的成本［11］。

目前，對應(yīng)用于交通網(wǎng)絡(luò)上的可達性的定量測算主要有兩種方法：一種是基于矢量的網(wǎng)絡(luò)分析方法；另一種為基于柵格的成本加權(quán)方法?；谑噶康木W(wǎng)絡(luò)分析方法一般是根據(jù)研究區(qū)域內(nèi)的結(jié)點進行插值來得到空間內(nèi)每一點到目標點的可達性，最典型的就是鄧華僑［12］通過矢量地圖對成都市3A級及以上旅游景點的可達性進行了測算并利用克里金插值繪制出了專題圖。由于這種方法是通過插值來得到區(qū)域內(nèi)每一點到景點的可達性，所以其可達性的精確度不高，而基于柵格的成本加權(quán)方法可以較好的避免這種缺陷，提高可達性精度，本文所采用的計算可達性的方法便是第二種算法。

交通可達性分析計算公式如下：

式中，A表示某點到最近旅游景點的交通可達性；n表示像元總數(shù)；ci表示第i個像元的成本值；ci+1表示沿運動方向的第i個像元的下一個像元的成本值。

其中的成本值計算公式如下：

式中，ci表示像元i的成本值；l表示一個像元所代表的地上距離，單位為km；vi表示i像元上的運動速度（公路通行或步行速度），單位為km/h；s表示圖上像元的大小。

本文擬采用基尼系數(shù)來開展空間格局分析?；嵯禂?shù)最開始是由意大利經(jīng)濟學(xué)家基尼（Corrado Gini）于1912年提出，原本是國際上用來綜合考察居民內(nèi)部收入分配差異狀況的一個重要分析指標。地理學(xué)中基尼系數(shù)一般用于對空間要素分布情況的分析，是描述空間分布特征的描述性指數(shù)［13-15］。

基尼系數(shù)計算公式如下：

式中，G為基尼系數(shù)；n為資源單體是數(shù)量值；Wi表示累計數(shù)量與總數(shù)量的比值。G的取值為0～1之間，G的值越大，表明非均衡性越大，集中程度越高。

3 方法實現(xiàn)與結(jié)果分析

3.1 旅游景點交通可達性分析及其演變

本文將點到點的時間作為衡量可達性的指標，計算柵格圖上區(qū)域內(nèi)每一個柵格到旅游景點的最短時間成本距離（考慮到交通網(wǎng)的特點，A點到B點的時間成本等于B點到A點的時間成本），即旅游景點到區(qū)域內(nèi)任一點的可達性。

可達性測算的流程圖如圖1所示。

圖1 旅游景點交通可達性計算流程Fig.1 Traffic Accessibility Calculation Process of Tourist Attractions

首先制作粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)的高速公路網(wǎng)矢量地圖，并按照不同公路等級的車輛行駛速度不同，對每一條高速公路賦予時間成本值；之后對公路網(wǎng)柵格化處理，使每個像元代表地上500 m×500 m的范圍；接著將柵格地圖進行重分類，以便于為除高速公路以外的地面按照行人的行走速度賦予時間成本值，高速公路和行人的速度及時間成本設(shè)置值如表1所示；最后計算柵格點到旅游景點的最短時間成本距離并可視化。

表1 公路通行速度及時間成本設(shè)置Tab.1 Setting of Highway Speed and Time Cost

圖2為2000-2019年間大灣區(qū)旅游景點交通可達性的演變過程圖。距離成本值越小，表明該地區(qū)到達景點的成本越低，從而表示其交通可達性程度越高。在圖2中交通可達性程度越高，其顏色呈現(xiàn)為由綠轉(zhuǎn)橙再到黃的變化。由圖2可以看出，在近20年間大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)旅游景點的交通可達性整體呈上升趨勢，其成本值2000年最高為19，而至2019年則降低到了最高為9.5，足以說明20年間大灣區(qū)旅游交通的飛速發(fā)展。而從景點交通可達性隨著交通網(wǎng)絡(luò)的變化而相應(yīng)變化的規(guī)律可以看出，近年來隨著高速公路網(wǎng)和軌道交通總里程數(shù)的不斷增加，大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)各地點尤其是靠近高速公路和軌道交通的地區(qū)的景點交通可達性程度也不斷提升。其中，由于一直以來無論是高速公路還是軌道交通大灣區(qū)中部都較其他地區(qū)更為發(fā)達，因此，近年來在整體上大灣區(qū)中部地區(qū)的交通可達性也相對較高。同時，隨著高速公路和軌道交通的不斷向東面、南面延伸，大灣區(qū)東部和南部區(qū)域的交通可達性實現(xiàn)了顯著的提升。而在大灣區(qū)西北部地區(qū)，則因為2016年二連浩特-廣州高速公路的建成通車，使得當?shù)氐慕煌蛇_性程度有了質(zhì)的飛躍，圖3左右兩圖分別為2000—2019年交通可達性變化值和變化率分布圖，變化值和變化率越大則在圖中呈現(xiàn)出越綠的顏色。由圖3可以看出，2000—2019年之間的交通成本值降低了14%，而其交通可達性變化率則高達95%，基本上相當于將大灣區(qū)西北部地區(qū)的交通可達性程度提升了一倍。

圖2 2000-2019年大灣區(qū)景點交通可達性演變Fig.2 Traffic Accessibility Evolution of GBA of Scenic Spots from 2000 to 2019

圖3 2000-2019年大灣區(qū)景點交通可達性變化Fig.3 Traffic Accessibility Changes of GBA of Scenic Spots from 2000 to 2019

3.2 旅游景點空間格局演變

隨著佛山、肇慶、廣州、中山、惠州相繼被列入國家歷史文化名城。大灣區(qū)范圍內(nèi)A級旅游景點愈來愈多，至2019年大灣區(qū)A級旅游景點具體分布情況如圖4所示。由圖4可以看出，A級旅游景點分布呈現(xiàn)出相對集聚的狀態(tài)，景點主要分布在大灣區(qū)中部的廣州、惠州、佛山等地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，至2019年粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)共有A級旅游景點181個（香港澳門地區(qū)所有景點都默認為A級景區(qū)）。其中在大灣區(qū)9個地級市中A級旅游景點最多的廣州市區(qū)域內(nèi)包含有A級景點54個，占總數(shù)的29.8%，而惠州、佛山和東莞則分別有26、24和22個A級景區(qū)，分別占比14.4%、13.3%和12.2%，這4個地區(qū)包含的旅游景點數(shù)已經(jīng)達到了126個，所占比重基本達到了70%，由此可見，大灣區(qū)范圍內(nèi)旅游景點在中部相對集中。

圖4 A級旅游景點空間分布現(xiàn)狀圖Fig.4 Spatial Distribution of A-level National Tourist Attraction

為探究大灣區(qū)范圍內(nèi)旅游景點在空間分布上的均衡程度，本文計算了大灣區(qū)2007-2019年之間逐年的基尼系數(shù)值并對其進行空間格局均衡性演化分析?；嵯禂?shù)是用來表示一個國家或區(qū)域的相對均衡度的一個十分重要的指標，它的取值范圍為0～1，基尼系數(shù)越接近0表示該區(qū)域的發(fā)展越均衡，越接近1則表示越趨于非均衡性發(fā)展。

圖5為大灣區(qū)范圍內(nèi)2007—2019年的基尼系數(shù)變化圖。由圖可以看出，2007—2019年間大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)A級景點的基尼系數(shù)最低都達到了0.84，由此可見，大灣區(qū)區(qū)域旅游資源總體呈現(xiàn)出集中分布的格局，且基尼系數(shù)基本呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢表明，大灣區(qū)內(nèi)旅游景點正逐步向著愈來愈集聚的方向發(fā)展。雖然近兩年來景點集中速度變緩，但2019年0.92的基尼系數(shù)值說明大灣區(qū)區(qū)域旅游資源仍呈現(xiàn)出集聚態(tài)勢，目前大灣區(qū)內(nèi)旅游景點分布已經(jīng)非常的不均衡。

圖5 大灣區(qū)旅游資源基尼系數(shù)演變圖Fig.5 Gini Coefficient Evolution of Tourism Resources in GBA

交通越來越發(fā)達，使得大灣區(qū)的景點交通可達性程度也相應(yīng)提升，而于此同時，旅游景點的空間格局也越來越向集聚演變，那么，這兩者之間是否存在著某些相互關(guān)系呢？研究認為，結(jié)果是顯然的，這兩者之間有著不可忽視的相互促進的關(guān)系。

交通可達性的提高刺激了大灣區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，影響著旅游景點空間格局演變的方向。從旅游景點交通可達性分析和空間格局演變中可以看出，隨著大灣區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)越來越密集、越來越向外延伸，大灣區(qū)區(qū)域內(nèi)的旅游景點的交通可達性總體得到提高，其中位于交通線路附近的景點的交通可達性得到巨大改善，通過分析交通網(wǎng)絡(luò)可以看出，交通網(wǎng)絡(luò)最密集的地區(qū)在大灣區(qū)中部的廣州市內(nèi)，西北區(qū)域則是交通相對欠發(fā)達的地區(qū)，同時，廣州市內(nèi)旅游景點分布最多，西北區(qū)域景點最少。而從旅游景點空間格局演變中可以看出，旅游景點空間格局越來越向大灣區(qū)中部集聚，并且隨著交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的不斷完善旅游景點空間格局分布集聚程度越高。由此可以看出，交通網(wǎng)絡(luò)的布局影響著游客旅游地點的選擇以及旅游線路的規(guī)劃，因此，旅游景點交通可達性的提高對當?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展有著非常積極的促進作用，同時對今后旅游景點空間格局的發(fā)展也有著潛移默化的影響。

旅游景點空間格局的演變也促進著大灣區(qū)交通的發(fā)展，從而使得交通可達性得到了相應(yīng)的提升。一方面，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展演變可以促進當?shù)厝肆髁?、物流量等，從而促進周邊產(chǎn)業(yè)更新和崛起，進而為當?shù)貛砜捎^的經(jīng)濟收入，而當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展又為交通網(wǎng)絡(luò)的更新提供物質(zhì)基礎(chǔ)。另一方面，旅游景點不斷的發(fā)展演變帶來更大人流量的同時，對附近的交通也提出了更高的要求，從而對當?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)的布局和完善起到了積極的促進作用。

4 結(jié)束語

本文通過分析2000—2019年間粵港澳大灣區(qū)的旅游景點交通可達性及其演化，同時對大灣區(qū)旅游空間格局分布的均衡性進行計算，從而得出：交通運輸業(yè)的發(fā)展對當?shù)芈糜螛I(yè)起到了良性的促進作用，一定程度上對旅游空間分布格局均衡性向集聚發(fā)展有著推動作用，同時旅游空間格局集聚化也反作用于當?shù)氐慕煌?，特別是旅游景點聚集地的交通，對當?shù)亟煌ňW(wǎng)絡(luò)的完善與擴展有著不可忽視的促進作用。但本文在計算和分析旅游景點交通可達性時僅考慮了粵港澳大灣區(qū)的內(nèi)部交通，而忽略了外部交通對大灣區(qū)景點交通可達性的影響，今后將進一步開展此方面的研究。