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    中速磁懸浮列車的分?jǐn)?shù)階運行控制方法

    2022-04-01 04:58:38張文靜曹博文李寬欣高亞蘋徐洪澤
    鐵道學(xué)報 2022年2期
    關(guān)鍵詞:磁懸浮列車中速列車運行

    張文靜,曹博文,李寬欣,高亞蘋,岳 強(qiáng),徐洪澤

    (1.北京交通大學(xué) 電子信息工程學(xué)院, 北京 100044;2.中車唐山機(jī)車車輛有限公司,河北 唐山 064000)

    磁懸浮列車是一種利用電磁力實現(xiàn)自身懸浮與驅(qū)動的新型軌道交通方式,與傳統(tǒng)輪軌列車相比具有噪聲低、線路適應(yīng)性強(qiáng)、維護(hù)方便以及壽命長等優(yōu)點[1]。隨著長沙磁懸浮快線以及北京S1線的相繼開通運營,中速磁懸浮交通有望成為21世紀(jì)的主要交通方式之一。

    運行控制系統(tǒng) (Operation Control System,OCS) 是保證中速磁懸浮列車正常運行的中樞系統(tǒng),是磁懸浮列車運行控制的“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”,主要作用是運行指揮和安全防護(hù)。運行控制算法是OCS的核心之一,然而,目前的磁懸浮運行控制系統(tǒng)主要借鑒了傳統(tǒng)地鐵運用的基于通信的列車運行控制系統(tǒng) (Communication Based Train Control System,CBTC)系統(tǒng),尚無成熟的運行控制方法。因此,研究中速磁懸浮列車運行控制算法,研發(fā)完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中速磁懸浮運行控制系統(tǒng),保障列車運行安全,提高運行效率,具有重要意義。

    國內(nèi)外學(xué)者已對傳統(tǒng)輪軌列車的運行控制算法進(jìn)行了深入研究。文獻(xiàn)[2]設(shè)計出滑模PID組合控制算法,實現(xiàn)列車自動駕駛,提高了列車的運行控制性能。文獻(xiàn)[3]結(jié)合專家經(jīng)驗與梯度下降算法,設(shè)計出一種基于在線調(diào)整的自動駕駛算法,提高了列車的位置與速度跟蹤精度。文獻(xiàn)[4]將無模型自適應(yīng)控制算法應(yīng)用于列車運行控制,提高了列車速度控制性能。文獻(xiàn)[5]將小波包濾波與迭代學(xué)習(xí)相結(jié)合,降低了各種干擾因素對列車運行控制的影響。文獻(xiàn)[6]提出一種加權(quán)多模型預(yù)測函數(shù),設(shè)計出列車運行控制算法,提高了列車動態(tài)模型的準(zhǔn)確性,實現(xiàn)列車自動駕駛系統(tǒng)的速度與位置跟蹤。然而,與傳統(tǒng)輪軌列車的牽引方式不同,中速磁懸浮列車的牽引控制位于地面,導(dǎo)致現(xiàn)有的輪軌列車運行控制方法并不完全適用于磁懸浮列車。

    目前,對中速磁懸浮交通系統(tǒng)的研究主要集中在懸浮列車控制方面[7-9],尚無有效的列車運行控制算法。中速磁懸浮列車的運行速度較低(≤200 km/h),在曲線或坡道路段受到的線路附加阻力嚴(yán)重影響了列車運行性能,因此對運行控制算法的精度與魯棒性提出了更高要求。

    隨著分?jǐn)?shù)階微積分及分?jǐn)?shù)階控制理論的發(fā)展,分?jǐn)?shù)階控制算法正在逐漸成為改善控制性能,提高控制精度的重要方法,受到了國內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。與傳統(tǒng)的整數(shù)階控制算法相比,分?jǐn)?shù)階控制算法具有控制精度高、系統(tǒng)魯棒性強(qiáng)等優(yōu)點[10],得到了廣泛的應(yīng)用[11-14]。

    本文以中速磁懸浮列車為研究對象,提出一種基于分?jǐn)?shù)階PID (Fractional Order PID,F(xiàn)OPID) 的列車運行控制方法。首先,利用粒子群優(yōu)化-模擬退火算法 (Particle Swarm Optimization-Simulated Annealing,PSO-SA) 辨識列車空氣阻力系數(shù),提高中速磁懸浮列車動力學(xué)模型的準(zhǔn)確性。然后,針對列車目標(biāo)速度曲線跟蹤問題,設(shè)計FOPID控制器,通過改進(jìn)型Oustaloup算法擬合分?jǐn)?shù)階微積分,利用PSO-SA算法整定FOPID控制器參數(shù)。最后,通過與傳統(tǒng)的整數(shù)階PID (Integer Order PID,IOPID) 控制算法進(jìn)行仿真對比,驗證了所提出的FOPID控制算法的有效性。

    1 中速磁懸浮列車動力學(xué)模型

    根據(jù)牛頓運動定律,中速磁懸浮列車的動力學(xué)模型可以描述為

    ( 1 )

    基本阻力Fn始終作用于列車,可以表示為

    Fn=Fa+Fe

    ( 2 )

    列車所受空氣阻力Fa與車型和線路條件有關(guān)[15-16],是列車基本阻力中最大的不確定性因素,單位質(zhì)量所受的空氣阻力可以利用戴維斯方程表示為

    Fa=a+bv+cv2

    ( 3 )

    式中:a、b和c為列車空氣阻力系數(shù)。

    Fe為線路兩側(cè)的F軌與懸浮電磁鐵間的渦流效應(yīng)產(chǎn)生的渦流阻力,可以表示為

    ( 4 )

    附加阻力Fd僅在特定線路作用于列車,可以表示為

    Fd=Fi+Fr

    ( 5 )

    式中:Fi為坡道附加阻力,其大小由列車質(zhì)量以及坡道坡度決定,可以描述為

    Fi=img·sign(φ)

    ( 6 )

    式中:i為坡道坡度的千分?jǐn)?shù);g為重力加速度;φ為坡道角度,sign(φ)定義為

    ( 7 )

    其中,φ>0表示列車處于上坡狀態(tài),φ<0表示列車處于下坡狀態(tài)。

    曲線附加阻力Fr可以表示為

    (8)

    式中:R為彎道曲線半徑。

    由于空氣阻力是中速磁懸浮列車基本阻力中的主要不確定因素,為了降低列車動力學(xué)模型中的不確定性,提高模型的準(zhǔn)確性,基于PSO-SA優(yōu)化算法,本文提出了一種空氣阻力系數(shù)a、b和c的辨識方法。

    2 中速磁懸浮列車空氣阻力系數(shù)辨識

    在現(xiàn)有的參數(shù)辨識與優(yōu)化算法中,PSO算法因其實現(xiàn)簡單,收斂速度快等優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用,但該算法在優(yōu)化過程中容易陷入局部收斂,難以得到全局最優(yōu)解。PSO-SA算法在PSO算法的基礎(chǔ)上引入SA算法,能夠在略微降低收斂速度的情況下,解決局部收斂問題,有效提高參數(shù)辨識與優(yōu)化的精度。

    (9)

    采集p組數(shù)據(jù),則PSO-SA算法的適應(yīng)度函數(shù)可以表示為

    (10)

    PSO算法中粒子的速度與位置更新規(guī)則分別為

    vj(t+1)=ωvj(t)+c1r1[pj(t)-xj(t)]+

    c2r2[pg(t)-xj(t)]

    (11)

    xj(t+1)=xj(t)+vj(t+1)

    (12)

    式中:ω為慣性權(quán)重;c1與c2為加速因子;vj(t)為微粒j在第t代的速度;r1與r2為兩個服從[0,1]之間均勻分布且相互獨立的隨機(jī)數(shù);pj(t)為微粒j在第t代的個體最優(yōu)位置;xj(t)為微粒j在第t代的位置;pg(t)為第t代群體最優(yōu)位置。

    利用PSO-SA優(yōu)化算法,辨識中速磁懸浮列車空氣阻力系數(shù),主要步驟如下:

    Step1設(shè)置迭代次數(shù)k、群體規(guī)模n,根據(jù)PSO算法參數(shù)選取策略[17]設(shè)置慣性權(quán)重ω、加速因子c1及c2,初始化各微粒的速度與位置,根據(jù)適應(yīng)度函數(shù)式(10)計算各微粒適應(yīng)度,確定初始群體最優(yōu)位置。

    Step2執(zhí)行PSO算法,利用式(11)與式(12)更新各微粒的速度與位置,計算各微粒的適應(yīng)度,根據(jù)適應(yīng)度更新個體最優(yōu)位置與群體最優(yōu)位置;若PSO算法收斂,則執(zhí)行Step3,否則重復(fù)執(zhí)行Step2。

    Step3引入SA算法,設(shè)置SA算法初始位置y為PSO算法當(dāng)前群體最優(yōu)位置pg(t),設(shè)置SA算法的初始溫度T、衰減因子h以及Markov鏈長度s。

    Step4在y的鄰域內(nèi)隨機(jī)選取一新位置y′,分別計算適應(yīng)度W(y)與W(y′)。

    (1)若W(y′)

    (3)執(zhí)行退火操作,令T(t+1)=hT(t)。

    Step5重復(fù)Step4,直至完成s次迭代。

    Step6若SA算法最終位置的適應(yīng)度小于PSO算法的當(dāng)前群體最優(yōu)位置pg(t),則將其作為PSO算法新的群體最優(yōu)位置。

    Step7返回并繼續(xù)執(zhí)行Step2,直至PSO算法完成k次迭代。

    3 分?jǐn)?shù)階運行控制器設(shè)計

    FOPID控制器在傳統(tǒng)IOPID控制器的基礎(chǔ)上引入了積分階次與微分階次,控制輸出的取值范圍更加靈活,而且對系統(tǒng)參數(shù)變化不敏感,具有更高的控制精度和更強(qiáng)的魯棒性。

    分?jǐn)?shù)階積分定義為

    (13)

    Caputo分?jǐn)?shù)階微分定義為

    (14)

    利用分?jǐn)?shù)階微積分定義,設(shè)計FOPID控制器,其傳遞函數(shù)為

    (15)

    式中:Kp、Ki與Kd分別為比例系數(shù)、積分系數(shù)和微分系數(shù);λ和μ分別為積分階次與微分階次,且0<λ,μ<1。

    FOPID控制器的設(shè)計主要包括分?jǐn)?shù)階微積分的擬合以及控制器參數(shù)的整定。在現(xiàn)有的擬合算法中,改進(jìn)型Oustaloup算法[18-19]在擬合頻段內(nèi)對分?jǐn)?shù)階微積分的幅頻特性與相頻特性擬合精度高,基于該算法設(shè)計改進(jìn)型Oustaloup濾波器,在擬合頻段(ωb,ωh)內(nèi)的2N+1次濾波器可以表示為

    (16)

    式中:b,d∈R+;第k個零點、極點和增益分別為

    (17)

    (18)

    K=(ωbωh)α

    (19)

    由于中速磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)具有非線性及不連續(xù)性,難以用確定的傳遞函數(shù)進(jìn)行表征,導(dǎo)致傳統(tǒng)頻域法整定的FOPID控制器性能較差。針對此問題,本文以運行控制系統(tǒng)的ITAE性能指標(biāo)作為適應(yīng)度函數(shù),利用第2節(jié)提出的PSO-SA算法整定FOPID控制器參數(shù)。其中,ITAE性能指標(biāo)可以描述為

    (20)

    式中:t為控制系統(tǒng)的運行時間;e(t)為t時刻系統(tǒng)的運行誤差。

    4 仿真驗證

    本節(jié)利用中速磁懸浮列車試驗線數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真研究,線路模型見圖1,線路及列車基本參數(shù)分別如表1、表2所示。

    圖1 中速磁懸浮列車試驗線線路模型

    表1 試驗線基本參數(shù)

    表2 中速磁懸浮列車基本參數(shù)

    4.1 磁懸浮列車空氣阻力系數(shù)辨識

    根據(jù)實驗數(shù)據(jù),利用PSO-SA算法辨識中速磁懸浮列車空氣阻力系數(shù),PSO-SA算法參數(shù)如表3所示,辨識結(jié)果得到參數(shù)a、b、c數(shù)值分別1.46×10-10、1.17×10-10、0.013 2,圖2為適應(yīng)度變化曲線。

    圖2 空氣阻力系數(shù)辨識適應(yīng)度變化曲線

    表3 PSO-SA算法參數(shù)

    4.2 控制器參數(shù)整定

    FOPID控制器與IOPID控制器的參數(shù)整定過程如下:

    Step1IOPID控制器參數(shù)整定。綜合考慮控制系統(tǒng)的快速性與平穩(wěn)性,利用MATLABTM工具箱整定IOPID控制器,得到控制器參數(shù)Kp、Ki、Kd的數(shù)值分別為1.0×103、1.1×103、1.0。

    Step2FOPID控制器參數(shù)整定。采用理想階躍信號作為中速磁懸浮列車速度控制算法的期望輸入,利用本文第2節(jié)提出的PSO-SA優(yōu)化算法,以速度誤差的ITAE性能指標(biāo)作為PSO-SA算法的適應(yīng)度函數(shù),整定控制器參數(shù)。PSO-SA算法參數(shù)如表4所示,適應(yīng)度變化曲線見圖3,整定后的FOPID控制器參數(shù)如表5所示。

    表4 PSO-SA算法參數(shù)

    圖3 FOPID控制器參數(shù)整定適應(yīng)度變化曲線

    表5 整定后的FOPID控制器參數(shù)

    4.3 仿真分析

    設(shè)置仿真步長為10-5s,仿真時間為1 500 s。列車單程運行距離為1.58 km,時間為88.5 s,最大加速度為0.9 m/s2,最大速度為97.2 km/h,即27 m/s,單程運行的期望速度-位置曲線見圖4。

    圖4 期望速度-位置曲線

    圖5給出了期望速度曲線以及FOPID控制器與IOPID控制器的速度跟蹤軌跡,圖6為FOPID控制器與IOPID控制器的速度跟蹤誤差,列車在不同線路的最大速度跟蹤誤差如表6所示。由圖5和圖6可以看出,F(xiàn)OPID控制下的列車速度跟蹤曲線更加平滑,列車運行更平穩(wěn),舒適性更好。在平直線路,由于列車運行過程中非線性基本阻力較小,導(dǎo)致FOPID控制器的速度跟蹤效果相比IOPID控制器優(yōu)勢不明顯;在彎道與坡道線路,F(xiàn)OPID控制器更加有效地降低了較大的線路附加阻力對系統(tǒng)的影響,速度跟蹤性能優(yōu)于IOPID控制器。

    圖5 FOPID與IOPID速度跟蹤軌跡

    圖6 FOPID與IOPID速度跟蹤誤差

    表6 不同線路段的最大速度跟蹤誤差 m/s

    FOPID控制器與IOPID控制器的控制輸出曲線見圖7,可以看出,相比IOPID控制器,F(xiàn)OPID控制器具有更小的控制輸出。

    圖7 FOPID與IOPID控制輸出曲線

    為進(jìn)一步比較FOPID控制器與IOPID控制器的性能,引入列車牽引/制動能耗

    (21)

    式中:t為列車運行時間。

    列車在第8個運行周期內(nèi)的牽引/制動能耗變化曲線見圖8??梢钥闯觯琁OPID控制下的列車牽引/制動總能耗為5.31×107kJ,F(xiàn)OPID控制下的列車總能耗為5.25×107kJ,相比IOPID降低了1.1%。

    圖8 FOPID與IOPID能耗變化曲線

    為了驗證所提出的FOPID控制算法的有效性,利用ITAE性能指標(biāo)比較FOPID控制器與IOPID控制器的速度跟蹤性能,結(jié)果見圖9??梢钥闯觯現(xiàn)OPID控制器的ITAE性能指標(biāo)遠(yuǎn)小于IOPID控制器,具有更高的速度跟蹤精度。

    圖9 FOPID與IOPID的ITAE性能指標(biāo)

    為了進(jìn)一步驗證本文所提出的FOPID運行控制算法的魯棒性,在控制參數(shù)、試驗線基本參數(shù)以及中速磁懸浮列車基本參數(shù)不變的前提下,加入能量譜密度為108的白噪聲。列車在噪聲干擾下的速度跟蹤軌跡以及速度跟蹤誤差分別見圖10、圖11??梢钥闯?,相比無噪聲干擾的情況,IOPID控制器在噪聲干擾下的控制效果明顯下降,而FOPID控制器的速度跟蹤性能則下降較小,驗證了本文所提出的FOPID運行控制算法的魯棒性。

    圖10 噪聲干擾下的FOPID與IOPID速度跟蹤軌跡

    圖11 噪聲干擾下的FOPID與IOPID速度跟蹤誤差

    5 結(jié)束語

    針對中速磁懸浮列車運行控制問題,本文考慮磁懸浮列車運行控制系統(tǒng)對控制精度與魯棒性的高要求,提出一種基于分?jǐn)?shù)階的運行控制方法。該控制方法主要包含兩部分:利用PSO-SA算法辨識列車空氣阻力系數(shù),提高列車動力學(xué)模型的準(zhǔn)確性;在此基礎(chǔ)上提出一種滿足列車運行控制精度與魯棒性要求的FOPID控制器,基于改進(jìn)型Oustaloup算法擬合分?jǐn)?shù)階微積分,利用PSO-SA算法整定控制器參數(shù),提高控制器性能。仿真結(jié)果表明:相比傳統(tǒng)的IOPID控制器,本文所提出的FOPID控制器具有更高的控制精度、更強(qiáng)的魯棒性、更小的控制輸出以及更低的能耗,可以在保障中速磁懸浮列車安全運行的同時,降低列車運行能耗。

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