奧動盈利密碼

李琳

奧動新能源總裁李一秀表示，換電市場需要共同建設(shè)，同時也要關(guān)注全鏈條的成本投資。

新能源車持續(xù)火熱的勢頭不減。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會估測，2022年，新能源車總銷量將達到500萬輛，市場占有率將超過18%。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)暴增催生著補能市場的快速發(fā)展，在充電樁布局不斷提升的同時，換電市場也得到了前所未有的關(guān)注。

先是動力電池巨頭寧德時代攜“巧克力”高調(diào)入局，隨后，吉利與力帆新合資公司——睿藍汽車也將換電產(chǎn)品和服務(wù)作為發(fā)力重點。與充電模式相比，換電模式誕生得并不算晚，但受制于建站成本高、電池標準難統(tǒng)一等挑戰(zhàn)，一直沒有得到大規(guī)模推廣。

而今，換電賽道呈現(xiàn)出空前熱鬧的景象，是因限制其發(fā)展的瓶頸得到突破了嗎？為何越來越多的企業(yè)開始向換電模式傾斜？在新能源車高速發(fā)展的時代，換電企業(yè)的未來將通往何方？近日，奧動新能源總裁李一秀接受《汽車觀察》獨家專訪，為以上問題帶來了答案。

盈利還需全鏈條規(guī)劃

早在2008年，一家名為Better Place的電動汽車換電公司就打造了全球首座換電站，其曾與雷諾公司簽訂10萬輛電動車合作協(xié)議，市場估值一度達到22.5億美元，最終卻僅僅維持經(jīng)營了六年。其失敗的原因，正是盈利能力不足。

在Better Place之后，奧動、蔚來等多家企業(yè)也紛紛發(fā)布了各自的換電產(chǎn)品，但盈利能力始終是懸掛在這些開拓者們頭上的達摩克利斯之劍。如今，換電市場再迎春天，是否意味著換電站盈利瓶頸已經(jīng)突破？

“換電站盈利問題，奧動已經(jīng)通過規(guī)?；瘧?yīng)用解決了。”李一秀解釋，“目前奧動換電站每天服務(wù)車輛達400～1000次，在部分實現(xiàn)規(guī)模化運營的城市，奧動已經(jīng)開始盈利了?！?/p>

換電站的成本包括產(chǎn)品成本，土地建設(shè)、通電成本，后期運營成本三大環(huán)節(jié)。在李一秀看來，換電站投資成本的降低不能單獨看每個環(huán)節(jié)的投入，而應(yīng)該關(guān)注全鏈條的發(fā)展。

與充電模式相比，換電模式更加重視規(guī)?；б?。當(dāng)前的補能市場，慢充樁主要服務(wù)私家車，快充樁一天也只能服務(wù)幾十輛車，相比之下，一個換電站一天可以服務(wù)幾百、上千輛車。

“在投資建站時，如果看直接投入，就會認為400萬元的換電站比800萬元的換電站建站成本低;但從投入產(chǎn)出來看，800萬元的換電站盈利能力更強?！崩钜恍惚硎荆皳Q電站的投資成本不能只看直接投入，更要看投入產(chǎn)出的比例，關(guān)注全鏈條的成本投資?！?/p>

從全鏈條成本控制的角度出發(fā)，奧動換電站的成本控制主要體現(xiàn)在兩個方面：技術(shù)降本與運營降本。

所謂技術(shù)降本，是指伴隨著核心功能技術(shù)的突破，從技術(shù)前端對后續(xù)的成本問題進行解決。在過去，換電站的建站成本在1 000萬元左右，伴隨著技術(shù)的突破，目前奧動換電站的建站成本控制在400萬元到800萬元之間。

運營降本則主要通過規(guī)?；牟少徑当尽⑻岣咝式档蛦握举Y本沉淀等方式實現(xiàn)?！霸趽Q電站運營的全生命周期里，通過大數(shù)據(jù)優(yōu)化，我們對換電站充電功率的大小、充電效率的高低、不同峰谷的充電策略進行了調(diào)整。我們有200多項運營體系指標，每一項指標的優(yōu)化都會對成本帶來很大改善?！崩钜恍惚硎?。

除了盈利水平之外，電池標準化的問題也是換電模式推廣面臨的挑戰(zhàn)之一。有業(yè)內(nèi)分析人士表示，目前動力電池的型號有80多種，幾乎是主機廠每開發(fā)一個新車型，就會有新型號的電池與之配套，這成為換電模式推廣的另一大負擔(dān)。

在李一秀看來，換電標準統(tǒng)一是未來的方向，需要規(guī)?；l(fā)展以及國家的推動共同解決。著眼當(dāng)下，換電企業(yè)需要擁抱換電產(chǎn)品的差異化和個性化：“換電企業(yè)和車企都是以用戶和市場為導(dǎo)向的，這就意味著換電產(chǎn)品本身就存在著差異化。電池標準化統(tǒng)一本身是好事，但如果因此喪失了用戶導(dǎo)向的個性化定義，那么整個模式就是個悖論?！?/p>

在奧動的電池標準化理念下，其換電站對多品牌、多車型的換電電池包并不限制其具體形狀和電芯品牌。目前能在奧動換電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)共享極速換電的所有車型，其電池包只需滿足統(tǒng)一的物理尺寸規(guī)格與機電接口即可。

以開放理念面對市場發(fā)展

在換電領(lǐng)域，奧動是名副其實的先驅(qū)者。從2000年起，奧動就已經(jīng)對換電模式進行研發(fā)，22年的探索之路讓奧動在全國布局了超過600座換電站，覆蓋全國近30個城市。目前，奧動已與北汽、一汽、東風(fēng)、長安、上汽、廣汽等20多家主流車企合作開發(fā)20余款換電車型，不僅涉及乘用車領(lǐng)域，而且已延伸至商用車領(lǐng)域。

李一秀介紹，在技術(shù)領(lǐng)域，奧動具備著五大優(yōu)勢：一、奧動保持著行業(yè)內(nèi)最高的換電效率，可以實現(xiàn)20s極速換電。二、奧動是一個兼容性的換電平臺，奧動換電不會單獨服務(wù)某個品牌、某款產(chǎn)品，具有社會集約型特征。三、奧動是一個高安全性的換電平臺，奧動換電站運營至今，未曾出現(xiàn)過一例因電池?zé)崾Э孛盁熤饘?dǎo)致重大事故的案例。電池?zé)崾Э仉m是行業(yè)共性難題，但在奧動換電管理體系中，通過視頻監(jiān)控、BMS監(jiān)控、光纖測溫三道防火墻，電池?zé)崾Э貑栴}可以短時間內(nèi)得到妥善處理，奧動多年實踐已形成成熟處理機制。四、奧動目前已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)品體系，不同地區(qū)的換電頻次、換電車數(shù)量不同，為了方便用戶體驗，奧動推出了12倉、26倉、28倉、40倉和60倉等多種換電產(chǎn)品，形成了“S2G”（站到網(wǎng)）模式。在一些類似于機場、火車站的熱點地區(qū)，奧動形成了“V2S”（車到站）模式。兩種模式相互補充，形成了高效互動、智能能源管理與服務(wù)。五、奧動獨創(chuàng)的底盤卡扣式換電，已通過多項車規(guī)級標準測試，在可靠連接性能方面業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。

伴隨著巨頭入局，賽道擁擠，奧動是否會擔(dān)心自己的先發(fā)優(yōu)勢被搶奪？

對于這個問題，李一秀持否定態(tài)度。“對于電動車市場來說，未來的補能方式是多元化的。換電、快充、慢充，甚至氫能源都會多元化的并存。”李一秀表示，“任何補能方式都不會只有一種，換電市場也會有多個主體進入?！?/p>

李一秀認為，多個玩家入局有利于換電市場的培育和發(fā)展，換電市場的發(fā)展會促進奧動加快步伐，持續(xù)加強自身在技術(shù)方面、服務(wù)能力和運營能力等方面的領(lǐng)先性。“換電市場需要共同建設(shè)，我們會堅持開放共享的理念，而不是狹隘競爭的思路?！?/p>

秉承著開放合作的理念，奧動在去年4月與中國石化簽署戰(zhàn)略合作，雙方攜手打造多元化綜合能源服務(wù)新生態(tài)，合作內(nèi)容包括廠站建設(shè)、電池資產(chǎn)運營和入股合資等。去年11月，奧動與英國石油BP牽手，創(chuàng)新打造城市合資合作模式，并探索全國及國際合作。通過持續(xù)加強與產(chǎn)業(yè)巨頭企業(yè)聯(lián)動，奧動新能源還將大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)及資本合作，創(chuàng)新探索商業(yè)模式，跟隨國家雙碳戰(zhàn)略的實踐，繼續(xù)加快城市化換電網(wǎng)絡(luò)布局。

帶著對整個產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展的期盼，奧動將在本年內(nèi)加快從乘用車向商用車布局的推進、持續(xù)加碼To C換電市場，同時不斷推進IPO進度，以獲得資本市場的認可。