城市軌道交通站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放分級(jí)治理對(duì)策
——北京實(shí)證分析

云 婷, 仝 進(jìn)

(北京市交通綜合治理事務(wù)中心,北京市交通委員會(huì), 北京 100044)

0 引言

城市軌道交通站點(diǎn)(以下簡稱“城軌站點(diǎn)”)是互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車運(yùn)營的熱點(diǎn)區(qū)域，“共享單車+軌道交通”的模式成為一種綠色、便捷的新興出行方式，有效緩解“最后1 km”接駁問題[1-2]. 但由于企業(yè)無度投放車輛、運(yùn)維調(diào)度不力、停放空間供給不足等問題，導(dǎo)致軌道站點(diǎn)成為停放秩序問題突出的重點(diǎn)區(qū)域，特別是軌道站點(diǎn)車輛聚集淤積擠占疏散通道、行人道、行車道等，影響進(jìn)出站安全、交通通行等問題尤為突出[3-4]. 為了應(yīng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)自行車的管理問題，2017年9月北京市暫停共享自行車的新增投放[5].

在近幾年互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放管理問題的治理過程中發(fā)現(xiàn)，城軌站點(diǎn)周邊騎行特征和周邊用地性質(zhì)具有復(fù)雜性，不同城軌站點(diǎn)停放問題的嚴(yán)重程度存在差異，對(duì)管理部門在制定相應(yīng)的治理策略，篩選重點(diǎn)治理點(diǎn)位，建立更新亂點(diǎn)臺(tái)賬方面造成困擾，目前尚未能形成城軌站點(diǎn)秩序管理和治理效果評(píng)價(jià)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn). 因此，為協(xié)助行業(yè)管理部門制定精細(xì)化的治理標(biāo)準(zhǔn)，提高城市慢行交通管理臺(tái)賬更新效率和準(zhǔn)確性，本文研究提出了基于城軌站點(diǎn)分類分級(jí)的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放管理方法. 該方法結(jié)合市級(jí)監(jiān)管平臺(tái)城軌站點(diǎn)騎行數(shù)據(jù)特征，以及軌道周邊用地類型，職住建筑規(guī)模等客觀因數(shù)，分析軌道淤積成因，建立城軌站點(diǎn)停放秩序綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城軌站點(diǎn)進(jìn)行分類分級(jí)，篩選出需要重點(diǎn)關(guān)注的城軌站點(diǎn)，并針對(duì)不同等級(jí)的城軌站點(diǎn)提出對(duì)應(yīng)的治理措施.

1 城軌站點(diǎn)停放淤積特征分析

通過分析城軌站點(diǎn)騎行特征和周邊用地性質(zhì)，發(fā)現(xiàn)城軌站點(diǎn)停放淤積主要發(fā)生在車輛騎行規(guī)模較高、早晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯、高峰流入車輛較多以及周邊居住和就業(yè)建筑規(guī)模不平衡的城軌站點(diǎn).

1.1 城軌站點(diǎn)騎行高峰時(shí)段分析

城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車交通主要體現(xiàn)在通勤類出行，即早晚高峰騎行人次較高，非高峰時(shí)段出行相對(duì)平緩. 根據(jù)城軌站點(diǎn)每小時(shí)騎行的租車和還車數(shù)量(騎行規(guī)模)統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)城軌站點(diǎn)騎行呈現(xiàn)典型的雙駝峰(見圖1).

圖1 核心區(qū)平均每個(gè)城軌站點(diǎn)騎行量分布/人次

早晚高峰城軌站點(diǎn)騎行規(guī)模(租車和還車)明顯升高，早高峰出行時(shí)間較為集中，晚高峰出行時(shí)間跨度較大.

1.2 高峰時(shí)段潮汐現(xiàn)象分析

騎行過程包括租車(騎行發(fā)生點(diǎn))和還車(騎行吸引點(diǎn))2個(gè)方面，不同城軌站點(diǎn)，高峰時(shí)段租車輛和還車量差距較大. 例如居住用地較為集中的城軌站點(diǎn)早高峰主要為騎行吸引點(diǎn)(還車)，而就業(yè)崗位較為集中的城軌站點(diǎn)早高峰為騎行發(fā)生點(diǎn)(租車). 高峰時(shí)段當(dāng)停放車輛需求增長，而站點(diǎn)停放設(shè)施不足，企業(yè)運(yùn)維調(diào)度不及時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)城軌站點(diǎn)停放秩序混亂，車輛堆積淤積情況.

圖2為城軌站點(diǎn)常營站(居住型)的自行車租還量分布情況. 早高峰吸引強(qiáng)度要遠(yuǎn)高于發(fā)生強(qiáng)度，即還車量大于租車輛，城軌站點(diǎn)停放車輛逐漸增長，還租車輛差越高停放車輛增長幅度越大. 晚高峰相反車輛租車輛大于還車量，流出車輛數(shù)量較大，出現(xiàn)車輛不足的情況. 因此，城軌站點(diǎn)潮汐用車現(xiàn)象易導(dǎo)致停放問題.

1.3 城軌站點(diǎn)周邊區(qū)域職住用地性質(zhì)差異分析

根據(jù)城軌站點(diǎn)周邊(500 m)用地性質(zhì)分析，城軌站點(diǎn)基本可分類：居住類、就業(yè)類、交通樞紐類以及混合類站點(diǎn)等[6-7]，其中居住和就業(yè)類型(辦公、商業(yè)商務(wù))分布不平衡是影響早晚高峰潮汐的主要因素. 居住類同時(shí)，站點(diǎn)周邊建筑規(guī)模能客觀反映區(qū)域的人口規(guī)模、崗位數(shù)量、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等情況. 因此，利用站點(diǎn)周邊各類土地規(guī)模占比即可客觀反映城軌站點(diǎn)停放特征. 圖3為3類典型車站的單日停放量. 交通樞紐類站點(diǎn)未見明顯停放量高峰，居住類停放量高峰出現(xiàn)在上午通勤上班時(shí)間，就業(yè)類停放量高峰多發(fā)生在下午或晚上通勤下班時(shí)間.

圖2 居住型城軌站點(diǎn)(常營城軌站點(diǎn))租、還量時(shí)間分布

圖3 居住類、就業(yè)類、交通樞紐類站點(diǎn)單日停放量

2 基于淤積指數(shù)的城軌站點(diǎn)停車秩序分級(jí)方法

根據(jù)城軌站點(diǎn)停放淤積特征分析結(jié)果，衡量城軌站點(diǎn)周邊自行車停放秩序等級(jí)，不僅要考慮騎行規(guī)模、早晚高峰騎行量，車輛流入速度等騎行特征因素，還需要考慮城軌站點(diǎn)周邊居住和就業(yè)辦公用地情況.

2.1 自行車停放淤積的影響因素

2.1.1 日均騎行規(guī)模

騎行規(guī)模直接反映了城軌站點(diǎn)的停車需求量，騎行量越高對(duì)城軌站點(diǎn)停放空間、車輛管理和調(diào)運(yùn)要求越高. 基于全市城軌站點(diǎn)日均騎行規(guī)模，通過對(duì)比確定騎行客流規(guī)模系數(shù). 令城軌站點(diǎn)m的日均騎行客流量為pm, 全市城軌站點(diǎn)平均日均客流為p(p=4 380人次/d，來源：北京市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)). 城軌站點(diǎn)m的騎行客流規(guī)模系數(shù)Gm為：

(1)

根據(jù)騎行客流規(guī)模系數(shù)計(jì)算結(jié)果，既可得到每個(gè)城軌站點(diǎn)騎行客流相比與全市城軌站點(diǎn)平均日均客流的情況，又可獲得日均騎行規(guī)模的量綱唯一化指標(biāo). 圖4為根據(jù)式(1)計(jì)算得出的騎行客流規(guī)模系數(shù)排名前10的城軌站點(diǎn).

2.1.2 高峰騎行強(qiáng)度

城軌站點(diǎn)騎行呈現(xiàn)明顯的雙駝峰特征，高峰時(shí)段騎行量快速增長，車輛短時(shí)間聚集，導(dǎo)致城軌站點(diǎn)停放淤積. 根據(jù)高峰時(shí)期還車量在全天還車量占比分析，反映城軌站點(diǎn)高峰吸引強(qiáng)度. 占比越高，高峰時(shí)段還車量越集中. 短時(shí)間內(nèi)車輛的集中是引起停放問題的主要原因. 城軌站點(diǎn)m的高峰吸引強(qiáng)度Qm為:

(2)

式中，lm為早晚還車總量；Lm為全天還車總量.

城軌站點(diǎn)早晚高峰吸引強(qiáng)度根據(jù)站點(diǎn)用地類型不同，發(fā)生規(guī)律存在較大差異. 居住類站點(diǎn)的早高峰吸引強(qiáng)度超過25%，辦公類站點(diǎn)晚高峰吸引強(qiáng)度超過22%，如表1所示.

圖4 騎行客流規(guī)模系數(shù)排名前10的城軌站點(diǎn)

表1 城軌站點(diǎn)騎行吸引調(diào)度對(duì)比

2.1.3 高峰流入系數(shù)

城軌站點(diǎn)不平衡的租還用車規(guī)律是導(dǎo)致站點(diǎn)停放問題的主要因素. 雖然早高峰某些城軌站點(diǎn)車輛騎行需求旺盛，企業(yè)調(diào)度不及時(shí)導(dǎo)致城軌站點(diǎn)出現(xiàn)缺車問題，但晚高峰還車需求出現(xiàn)激增，車輛停放淤積. 因此，通過計(jì)算高峰小時(shí)流入系數(shù)，可反映城軌站點(diǎn)騎行的車輛流入情況. 還車與租車輛差值表示車輛流入數(shù)量，差值越大流入速度越快，車輛停放越多，車輛淤積可能性越高. 因此，定義高峰小時(shí)流入系數(shù)Rm為

(3)

高峰小時(shí)流入系數(shù)值在-1～1之間. 當(dāng)城軌站點(diǎn)還車與租車相等時(shí)，高峰小時(shí)流入系數(shù)等于0，說明城軌站點(diǎn)流入車輛和流出車輛平衡；高峰小時(shí)流入系數(shù)接近-1，說明該時(shí)段車輛流出遠(yuǎn)高于流入，需要重點(diǎn)做好車輛補(bǔ)給工作；當(dāng)高峰小時(shí)流入系數(shù)越接近1時(shí)，流入車輛明顯高于流出車輛，車輛短時(shí)間內(nèi)激增，停放車輛出現(xiàn)淤積，需要管理部門重點(diǎn)關(guān)注，做好停放引導(dǎo)，督促企業(yè)盡快調(diào)出.

2.1.4 職住規(guī)模系數(shù)

由于通勤需求的影響，城軌站點(diǎn)周邊區(qū)域居住面積與就業(yè)面積比值即職住規(guī)模比例不同導(dǎo)致騎行需求不同[8]. 職住規(guī)模比例為非居住房屋規(guī)模和居住房屋規(guī)模的比值. 職住規(guī)模比例差異越大，高峰時(shí)段車輛淤積的可能性越大. 因此，定義職住規(guī)模系數(shù)Km如下：

(4)

圖5 影響因素相關(guān)性分析

2.1.5 相關(guān)性分析

4類影響因素的相關(guān)性分析如圖5所示，據(jù)圖可知，本文所選取的指標(biāo)相關(guān)性較低，可用來進(jìn)行停放車輛淤積評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算.

2.2 停放淤積評(píng)價(jià)指標(biāo)

根據(jù)停放區(qū)域影響因素分析，建立城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放淤積易發(fā)生指數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如圖6所示. 通過測算評(píng)價(jià)城軌站點(diǎn)停放秩序情況，對(duì)城軌站點(diǎn)停放管理等級(jí)進(jìn)行分級(jí).

圖6 評(píng)價(jià)指標(biāo)

根據(jù)停放淤積及其影響因素分析，城軌站點(diǎn)停放淤積易發(fā)生指數(shù)Zm的計(jì)算公式為：

Zm=GmQmRmKm

(5)

停放淤積易發(fā)生系指數(shù)越高，城軌站點(diǎn)停放問題越嚴(yán)重，車輛淤積的風(fēng)險(xiǎn)越高，更需要管理部門和企業(yè)重點(diǎn)關(guān)注做好停車秩序管理.

2.3 北京市城軌站點(diǎn)停車秩序等級(jí)分類

以東城、西城和朝陽區(qū)136個(gè)城軌站點(diǎn)為例，根據(jù)停放淤積易發(fā)生指數(shù)測算，確定每個(gè)城軌站點(diǎn)的停放秩序等級(jí). 停放易發(fā)生指數(shù)排名前10的城軌站點(diǎn)如表2所示.

表2 重點(diǎn)城軌站點(diǎn)停放淤積易發(fā)生系數(shù)

結(jié)合測算結(jié)果和現(xiàn)場調(diào)研情況，將城軌站點(diǎn)停放管理等級(jí)劃分為4級(jí)，其中停放淤積易發(fā)生指數(shù)在0.7以上(含0.7)為1級(jí)城軌站點(diǎn)，停放秩序極差，為重點(diǎn)治理區(qū)域；0.4～0.7(含0.4)為2級(jí)城軌站點(diǎn)，停放秩序較差，為一般需要治理區(qū)域；0.1～0.4(含0.1)為3級(jí)城軌站點(diǎn)，一般不發(fā)生停放淤積問題，需要加強(qiáng)管理；0.1以下為4級(jí)城軌站點(diǎn)，不易發(fā)生停放秩序問題，需做好日常管理；特殊類城軌站點(diǎn)需要根據(jù)管理要求嚴(yán)格控制. 北京市部分站點(diǎn)的停車秩序分級(jí)結(jié)果如圖7和表3所示.

其他類城軌站點(diǎn)主要分為2種:一是重點(diǎn)嚴(yán)控的城軌站點(diǎn),例如天安門周邊城軌站點(diǎn)，停放車輛管理要根據(jù)相關(guān)部門規(guī)定嚴(yán)格開展;二是在重大活動(dòng)、節(jié)假日期間、特殊活動(dòng)期間，需要重點(diǎn)保障的城軌站點(diǎn)，例如春節(jié)廟會(huì)期間地壇周邊城軌站點(diǎn)可能發(fā)生車輛淤積情況，五棵松、北京展覽館等受到展館活動(dòng)的影響，活動(dòng)前后會(huì)出現(xiàn)車輛激增、激減的情況，此類城軌站點(diǎn)在重點(diǎn)保障期間按照要求開展停放管理，原則上特殊時(shí)期該類城軌站點(diǎn)管理要求要高于1級(jí)城軌站點(diǎn)，其他時(shí)段可按照原有城軌站點(diǎn)分類進(jìn)行管理.

根據(jù)等級(jí)分類結(jié)果，通過靈境胡同、東大橋、西直門等城軌站點(diǎn)的現(xiàn)場調(diào)研，發(fā)現(xiàn)其停放秩序與測算情況基本一致. 例如靈境胡同等晚高峰存在車輛淤積情況(圖8、9)，在短時(shí)間內(nèi)車輛激增，出現(xiàn)淤積. 驗(yàn)證分類等級(jí)與實(shí)際情況基本一致，證明了方法的有效性.

3 停放秩序分級(jí)治理建議

針對(duì)城軌站點(diǎn)停放等級(jí)分類結(jié)果，圍繞“優(yōu)供、控需、強(qiáng)制”，從停放區(qū)設(shè)置、企業(yè)運(yùn)維調(diào)度、行業(yè)監(jiān)管等3個(gè)方面提出針對(duì)性的治理措施建議，如表4所示.

圖7 城軌站點(diǎn)分類結(jié)果

表3 核心區(qū)、朝陽區(qū)城軌站點(diǎn)等級(jí)分類

圖8 靈境胡同早高峰共享單車較少

圖9 靈境胡同晚高峰車輛淤積

表4 城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車分級(jí)治理措施建議

城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放秩序治理中需要管理部門、執(zhí)法部門、企業(yè)和社會(huì)力量的共同參與. 市級(jí)管理部門要做好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，制定政策文件、治理標(biāo)準(zhǔn)和考核機(jī)制. 各區(qū)管理部門協(xié)調(diào)站點(diǎn)廣場管理單位和非機(jī)動(dòng)車停車場權(quán)屬單位，充分利用空間合理施劃停放區(qū)；同時(shí)，統(tǒng)籌街鄉(xiāng)鎮(zhèn)，根據(jù)社區(qū)、網(wǎng)格化管理、門前三包等機(jī)制，調(diào)動(dòng)多方力量規(guī)范停車秩序. 執(zhí)法部門加大處罰力度，公安交管部門負(fù)責(zé)對(duì)影響交通通行的行為進(jìn)行查處，對(duì)違停車輛實(shí)施代履行；城管執(zhí)法部門負(fù)責(zé)對(duì)影響市容市貌的行為進(jìn)行查處；交通執(zhí)法總隊(duì)對(duì)企業(yè)車輛違規(guī)投放、調(diào)度不及時(shí)不到位的行為實(shí)施約談和處罰. 企業(yè)要承擔(dān)主體責(zé)任，充分利用大數(shù)據(jù)分析制定精細(xì)化的運(yùn)維調(diào)度方案，按城軌站點(diǎn)治理要求，開展運(yùn)維調(diào)度活動(dòng)，及時(shí)清理違規(guī)停放車輛；加強(qiáng)運(yùn)維人員信息整合和共享，建立智能化的停放秩序監(jiān)測和調(diào)運(yùn)機(jī)制.

4 結(jié)論

基于城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車騎行特征和周邊職住規(guī)模分析，提出了城軌站點(diǎn)停放淤積易發(fā)生指數(shù)的計(jì)算方法，并對(duì)城軌站點(diǎn)進(jìn)行分類分級(jí). 基于城軌站點(diǎn)分類分級(jí)結(jié)果，提出了城軌站點(diǎn)互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放分級(jí)管理方法.

該方法可用在其他重點(diǎn)區(qū)域互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車停放治理分析，例如商圈、醫(yī)院學(xué)校周邊等淤積嚴(yán)重的區(qū)域，通過分類分級(jí)停車管理，建立停放點(diǎn)位臺(tái)賬，確定精細(xì)化的停放秩序治理政策和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，形成重點(diǎn)區(qū)域常態(tài)化治理機(jī)制，提升城市慢性交通的管理水平和服務(wù)品質(zhì).