鐵路巨擘詹天佑

蕭西之水

2019年12月30日8點30分，“復(fù)興號”智能動車組G8811次列車準時發(fā)出，北京至張家口高速鐵路正式開通運營。作為2022年北京冬奧會重點配套項目，京張高鐵將北京至張家口太子城的冬奧會主賽場的時間縮至一小時內(nèi)，為冬奧會的順利進行提供堅強保障。

1909年，京張鐵路建成；2019年，京張高鐵通車。從自主設(shè)計35公里到350公里，京張線見證了中國鐵路的發(fā)展，也見證了中國綜合國力的飛躍?；赝倌隁v史，更覺京張高鐵意義重大。

“各處所學，各盡所知，使國家富強不受外辱，足以自立于地球之上?！卑倌昵?，“中國鐵路之父”詹天佑主持建成京張鐵路，開啟中國鐵路自主建設(shè)、自主創(chuàng)新、自主運營的歷程；百年后，高鐵已經(jīng)成為中國的一張靚麗名片。詹天佑留下的“人”字型鐵路依然穿梭于山嶺之間，不再辦理客運業(yè)務(wù)的青龍橋車站也成為旅游景點，向世人靜靜敘說著中國鐵路在近代艱難起步、在列強環(huán)伺中砥礪前行的過程。而詹天佑，便是整個近代中國工業(yè)從無到有、從外來到自主的縮影。

1872年9月，11歲的廣州府南?？h學子詹天佑作為第一批留學幼童背井離鄉(xiāng)，前往美國東部學習。前后9年留學期間，他憑借自身努力，考取耶魯大學謝菲爾德理工學院，成為土木工程系1878級大學生，專習鐵路工程。由于清政府在1881年7月突然中止留學計劃，所有幼童中只有兩人拿到學士學位，其中一人便是詹天佑。

1881年10月，詹天佑回國。然而，清朝官員囿于科舉“功名”之見，只當他是擁有一技之長的工匠。于是，長期學習鐵路工程的詹天佑被分配到福州船政學堂學習艦船駕駛，畢竟對于清廷官員來說，鐵路與艦船都是“洋玩意兒”，并未意識到這樣的安排有何不妥。

詹天佑雖然不喜歡這樣的安排，但沉穩(wěn)的性格讓他并未怨天尤人，而是憑借多年學習土木工程的數(shù)理知識基礎(chǔ)，輕松完成航海駕駛專業(yè)的課程，成為“揚武”艦的實習船員。到1884年2月，詹天佑調(diào)任福州水師學堂教習。

任教期間，23歲的詹天佑親歷中法戰(zhàn)爭。1884年8月23日，法國軍艦在福州馬江突襲福建水師，“揚武”艦被擊沉。這時的詹天佑正在水師學堂上課，他雖然沒在一線抵抗，但法國艦艇的炮火摧毀了學堂校舍，他迅速奔向戰(zhàn)場，跳入馬江幫助援救落水士兵。

中法戰(zhàn)爭最終因為清政府的軟弱“不敗而敗”，福建水師學堂也遭到徹底破壞，難以繼續(xù)運作。1885年，詹天佑調(diào)任家鄉(xiāng)廣州博學館，擔任英文教習，在這里一直待到1888年5月。等待7年以后，詹天佑的鐵路學識才終于受到重視，調(diào)任“中國鐵路公司”的幫工程師（相當于總工程師助理）。

這段時間，英德兩國加速競爭中國利權(quán)，鐵路是其中重要領(lǐng)域。從1881年中國首條鐵路唐胥鐵路開始，中國就一直聘請英國人金達擔任總工程師。隨著鐵路逐步擴建，清政府不愿看到英國人獨占鰲頭，便引入德國工程師參與鐵路建設(shè)。金達為了對抗德國工程師，決定起用擁有專業(yè)經(jīng)驗的中國鐵路工程師加入鐵路建設(shè)工作，獲得土木工程學位的詹天佑自然在征召之列。

擔任幫工程師期間，詹天佑先后參與津唐鐵路、關(guān)東鐵路的勘察設(shè)計與施工建設(shè)工作，而就在修建關(guān)東鐵路的灤河大橋時，詹天佑第一次獲得主持橋梁修建的機會。

關(guān)東鐵路灤河段泥沙淤積較深，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，施工環(huán)境十分惡劣，是塊硬骨頭，英、日、德工程師均未能成功，金達這才要求詹天佑接手。詹天佑率領(lǐng)中國工程師團隊探討各國工程師的失敗原因，深入灤河工地實地調(diào)研，調(diào)整橋址與鋼橋結(jié)構(gòu)，制定更為科學的施工方案，最終，全長670米的灤河大橋如期完工。

詹天佑之所以取得成功，一是不迷信外國權(quán)威，始終堅持科學方法；二是深刻理解工程施工是實踐科學，需要貼近工人。施工過程中，詹天佑與工人一起吃住，虛心聽取他們的意見，解決了許多實際的工程難題。灤河大橋建筑期間，詹天佑將中國傳統(tǒng)的橋梁打樁方法融入應(yīng)用，他聘用大量潛水員潛入灤河水下，采用氣壓沉箱法建造橋墩。雖然求學于海外，但詹天佑從未輕視中國傳統(tǒng)技藝，而是將傳統(tǒng)與科學融會貫通，這也是他未來成功修建京張鐵路的基礎(chǔ)。1894年，33歲的詹天佑加入英國土木工程師學會，成為該學會首名中國會員。

甲午戰(zhàn)爭與庚子國變后，清廷意識到改革的迫切性，鐵路建設(shè)成為重中之重，詹天佑獲得重用。1895年至1903年間，詹天佑先后擔任多條鐵路的筑路工程師、線路總工程師，親自在一線指揮施工。他的辛勤工作得到清廷高層的認可，贊揚他“胼手胝足，沐雨櫛風”，“在事異常出力”，保薦他“免選本班以道員選用”。

正因如此，詹天佑在1902年11月獲得一項特殊任務(wù)，即主持修筑西陵鐵路，以便1903年4月慈禧太后前往西陵謁陵祭祖。為了在不到半年的時間內(nèi)完成這條“政治線”任務(wù)，詹天佑率領(lǐng)助手與工人冒雪勘察選線，每天工作15個小時，經(jīng)常熬夜?？紤]到西陵鐵路僅載客、不載貨的性質(zhì)，又考慮到冬季大雪導(dǎo)致施工材料無法迅速運抵，詹天佑決定借用修筑關(guān)內(nèi)外鐵路的舊鋼軌，沿線橋梁也暫時采用木質(zhì)橋體。權(quán)宜之下，西陵鐵路于1903年3月正式通車。慈禧太后、光緒皇帝等一行人乘火車祭祖以后非常滿意，決定將專車車廂的所有陳列品獎勵給詹天佑，擢升他為“選用知府”。

西陵鐵路是中國鐵路建設(shè)史上第一次沒有“借外債”“用洋匠”，完全由中國工程技術(shù)人員主持、用中國款項建成的鐵路。它不僅讓詹天佑首次獲得主持鐵路建設(shè)的機會，也讓他獲得清廷的信任，為他接手京張鐵路的修建工作打下基礎(chǔ)。

1904年，直隸總督袁世凱奏請修建北京至張家口鐵路，獲得清廷批準，標志著京張鐵路進入規(guī)劃設(shè)計階段。

最初，清廷希望提取關(guān)內(nèi)外鐵路的收入作為京張鐵路的資本金，但由于關(guān)內(nèi)外鐵路的資本金從英國借貸，全部收入作為抵押、存入英國匯豐銀行，英國便順勢提出由英國人主持修建京張鐵路。清廷并無異議，但俄羅斯提出反對意見，由于京張鐵路連接長城內(nèi)外，俄羅斯不希望看到長城以北的鐵路由英國染指。面對英、俄兩國的爭議，清廷只得決定，京張鐵路由中國自行籌資修建，任用中國人擔任總工程師。1905年5月4日，直隸總督袁世凱命令44歲的詹天佑“即對擬修筑之北京到張家口鐵路進行測量”，這意味著他即將成為這條鐵路的總工程師。

北京至張家口的直線距離只有200多公里，但要跨越數(shù)十公里長的太行山余脈軍都山，地形險峻，以八達嶺為最高峰的關(guān)溝地區(qū)更是一夫當關(guān)、萬夫莫開之地，這對于當時的世界鐵路工程界都是十分艱巨的任務(wù)。中國從無自主修建鐵路的先例，因此，部分西方媒體還公開譏諷：“中國造此路之工程師尚未誕生。”

詹天佑不懼困難，親自背著標桿、經(jīng)緯儀等測量儀器，帶領(lǐng)工程師們針對關(guān)溝地區(qū)的20公里路段反復(fù)展開細致的勘測，他后來回憶道，“京張之間工程最難之點為南口關(guān)溝，曾經(jīng)測勘七八條線之多，始定一線”。

詹天佑考慮最多的問題是八達嶺隧道的挖掘成本。按照英國工程師金達先前的初步勘測，關(guān)溝段需要挖掘八達嶺隧道約3公里。初步勘測后，詹天佑調(diào)整隧道的起止點，隧道全長縮短為1.8公里。但他還是不滿意，又對關(guān)溝地區(qū)展開反復(fù)測度，終于找到八達嶺隧道的最短距離。1905年8月7日，詹天佑在日記中記載：“我們決定將原測路線稍加延長，使路線升高到與第117測站相同的高度。我們用此辦法，可使八達嶺山洞的長度從6000英尺（約1800米）縮短到3000英尺（900米）……約可節(jié)省100000銀兩?！弊罱K，八達嶺隧道被定為3580英尺（約1091米），極大降低了工程費用負擔與施工安全風險。

只是，縮短隧道全長，就要升高隧道起止點，鐵路車輛必須先爬一部分陡峭的山坡，再進入隧道。經(jīng)過百年發(fā)展后，在1986年的國家鐵路標準中，蒸汽機車單機牽引的鐵路車輛能夠安全通過的連續(xù)最大坡度為20‰，但在當時的關(guān)溝地區(qū)，坡度最高卻可達33‰，極其陡峭，遠遠超出一般蒸汽機車的牽引能力。

為了讓鐵路車輛安全通過，詹天佑決定讓列車在爬坡中途“休息一下”。列車前后均掛一臺機車，爬坡前段，前車拉、后車推，駛?cè)氲貏葺^為平緩的青龍橋車站停穩(wěn)；隨后前車推、后車拉，倒出青龍橋車站，向著八達嶺隧道入口繼續(xù)爬坡。如此一來，青龍橋車站的進出兩部分鐵路就形成“人”字型，成為具有詹天佑特色的路線設(shè)計方案。

經(jīng)過不到一年的勘察設(shè)計，1905年10月2日，京張鐵路正式動工興建，至1906年9月30日，京張鐵路首段工程用了不到一年的時間就得以竣工。

難點在于第二段工程，進入軍都山后，地勢急劇升高，線路每延長30尺，路基就要升高1尺，困難重重。詹天佑率領(lǐng)工人首先開通45米與141米兩條短隧道，接著是兩端對鑿開通居庸關(guān)隧道，最后才進展到八達嶺隧道。為了完成這條1000多米的隧道，詹天佑從山頂開鑿兩個直井，向下鑿至隧道平面，向兩個出口對外鑿去，再加上隧道兩端向內(nèi)對鑿，就有六個作業(yè)點同時施工。前后用時一年多時間，八達嶺隧道的洞體全部開通。

就在京張鐵路緊鑼密鼓修筑時，1907年初，美國記者福斯特譏諷詹天佑是“船上畢業(yè)”，認為中國人獨立修筑鐵路必然失敗。隨后，詹天佑的兩位得力助手黃桂祥、張成海被英國公司重金挖走，工程進度受到阻礙。1908年初，正是八達嶺隧道工程的關(guān)鍵時期，社會上又傳出流言，稱八達嶺隧道有100多人喪生。這則消息傳得很廣，與詹天佑一同留學的好友邙孫謀也來問他。詹天佑怒斥：“我非常遺憾，你居然相信報紙上的謠傳……并無此事，這完全是謠言！”

面對詆毀與謠言，詹天佑采取正面回擊的態(tài)度。1907年10月，居庸關(guān)隧道與八達嶺隧道施工過程中，詹天佑邀請老上司金達前來訪問，金達離開后來信稱贊詹天佑：“你正在進行卓越的工程，而且極為經(jīng)濟，這應(yīng)該極大地歸功于你和你的同仁?！苯疬_的肯定以及隧道的完成讓國際鐵路界刮目相看，1909年，詹天佑成為美國土木工程師學會正式會員。

1909年10月2日，京張鐵路通車盛典正式舉行，官商各界均前來參加。清廷郵傳部尚書徐世昌發(fā)言后，詹天佑用中英雙語致辭。完成如此宏大的工程，詹天佑卻并沒有自夸，而是著重贊賞全體工作人員的貢獻：“此段工程，非有體力魄力、心靈手敏之人，莫克竣事……在這四年內(nèi)，鄙人和同事諸君，抱有引人興味的和令人忘卻疲勞的工作。我們正是以修筑全由中國人自力完成的鐵路而感到自豪?！?/p>

詹天佑家鄉(xiāng)廣東省代表朱淇發(fā)言：“京張鐵路筑造之初，外國人著論于報紙曰，中國造此路之工程師尚未誕生也，一時五洲傳為笑談。今者，詹君獨運匠心，筑成此路，不假外國人分毫之力，所有一切筑造與管理，皆用中國人為之。嗟夫！如詹君者，可謂能與中國人吐氣矣。”能在如此嚴峻的地理條件中完成險要工程，詹天佑不僅鍛煉了一支具有國際先進水平的鐵路設(shè)計與施工隊伍，更給中國人與近代中國工業(yè)帶來了信心。

除去京張鐵路以外，詹天佑的另一大貢獻，便是主持修建粵漢鐵路，即后來著名的南北大干線京漢鐵路武廣段。礙于時局變動，這條鐵路沒能在詹天佑在世時全程通車，但他依然為這條鐵路的設(shè)計與建設(shè)打下堅實基礎(chǔ)。

早在1906年5月，廣東紳商就與海外華僑集資建立“商辦廣東粵漢鐵路有限公司”，準備修建粵漢鐵路廣東段，股東盛情邀請詹天佑為廣東桑梓盡力。但當時的詹天佑已經(jīng)投身于京張鐵路建設(shè)，無暇南顧，只能推薦一同留美學習的南海同鄉(xiāng)邙孫謀擔任粵路公司總工程師。1908年11月，廣州黃沙至源潭間道72公里鐵路建成通車。

只是，粵路公司的管理混亂與派系傾軋讓下一步筑路工程難以推進。1910年10月，粵路公司股東大會投票，邀請詹天佑擔任公司總理（總裁），并奏請清廷郵傳部批準。得到這份邀請，詹天佑讓粵路公司總工程師邙孫謀接替自己手頭的工作，于1911年初回到廣州擔任公司總理，并兼任總工程師。

詹天佑來到以后，各派系懾于他的威名不敢搗亂，他順勢改革公司工作風氣，如嚴禁職員上班時間吸煙，嚴格控制公司員工報銷事項，加強上下班考勤管理等。隨后，他親自前往源潭以北的線路日夜督建，最終，1912年3月，廣州至連江口130公里鐵路正式通車運營。同時，詹天佑主持建造的廣州黃沙車站也在1912年2月落成，為剛剛完成革命的廣州城添加喜慶氣氛。

辛亥革命后，孫中山非常重視鐵路計劃，1912年4月解除臨時大總統(tǒng)職務(wù)后，孫中山提出“交通為實業(yè)之母，鐵路又為交通之母”，專程視察粵路公司，鼓勵詹天佑籌建粵漢鐵路。當年12月，詹天佑出任國有漢粵川鐵路會辦，主持鐵路建設(shè)工作。1913年兼任交通部技監(jiān)。至1914年6月，詹天佑升任漢粵川鐵路督辦，成為最高行政負責人。

任職期間，詹天佑注重中國人才的培養(yǎng)與使用。清廷1911年與西方國家簽訂《湖廣鐵路借款合同》，粵漢鐵路聘任英國人柯林森擔任鄂湘兩端總工程師，開展全線勘察測繪工作。辛亥革命后，該合同繼續(xù)有效，詹天佑只能允許柯林森繼續(xù)擔任總工程師，但同時將京張鐵路時期的得力工程師派遣加入勘察隊，發(fā)揮中國工程技術(shù)人員的作用。至1914年6月，粵漢鐵路鄂湘兩段全線勘察完成。

然而，隨后第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，漢粵川鐵路的借款國英、法、德等迅速陷入戰(zhàn)爭，難以提供充足的資金支持，工程施工時斷時續(xù)。尤其是借款原本以英鎊計算，開戰(zhàn)以后，英鎊迅速貶值，工程材料設(shè)備卻漲價。面對困難情況，11月，詹天佑制定“就款計工”對策，集中有限財力，先修武昌至長沙段，其它各段施工暫緩。這段時間，詹天佑周旋于民國政府交通部、借款國銀行團以及英國總工程師之間，受了許多“夾板氣”，有時甚至需要親自上馬，指揮解決岳州洞庭湖畔的坍塌路基等工程難題。1918年9月16日，武昌至長沙間365公里鐵路通車運營，這也是在詹天佑指揮下完工的最后一條鐵路。

除了修建鐵路，詹天佑晚年還擔負起“外爭國權(quán)”的重要任務(wù)。1917年俄國革命后，原屬沙俄管轄的中東鐵路迅速由協(xié)約國集團接管，英、美、日等國均想獨占這條貫穿中國東北大干線的利權(quán)，多方妥協(xié)以后轉(zhuǎn)為國際共管，詹天佑作為共管委員會的中方代表前往哈爾濱與海參崴談判。1919年3月5日，共管委員會召開，詹天佑提出中東鐵路本為中俄合辦，既然俄方退出，那么中東鐵路應(yīng)由中方管轄。在衰弱的國力下，他的據(jù)理力爭并未取得回報，中東鐵路仍然維持國際共管。

北上爭取國權(quán)未果，寒冷天氣與較差的衛(wèi)生條件讓詹天佑本已勞累的身體更添疾患?；氐綕h口后，他被診斷患上阿米巴痢疾。1919年4月24日，詹天佑去世，終年58歲。去世前，他口授遺呈，要求政府持續(xù)關(guān)注中東鐵路主權(quán)問題與漢粵川鐵路修建問題，可見他對于畢生從事的鐵路工程事業(yè)仍然念念不忘，鞠躬盡瘁，死而后已。

（作者系文史學者）