淄博市一環(huán)快速路總體方案研究

周華保，焦守法，張帥帥，董 猛，劉洪進(jìn)，韓 卓

[1.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092；2. 淄博市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，山東 淄博255000]

1 工程概況

“十四五”期間，山東省淄博市迎來了城市發(fā)展的新階段。目前，現(xiàn)狀城市主、次干路的功能劃分不明確，交通混亂，道路交通的短板嚴(yán)重阻滯了城市發(fā)展的速度，尤其是快速路的建設(shè)明顯落后于周邊地市。為了實(shí)現(xiàn)“四組全”和“現(xiàn)代化組群式大城市”目標(biāo)，滿足國土空間規(guī)劃編制和綜合交通規(guī)劃順利落地的需要，在最新城市空間戰(zhàn)略規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃綱要方案基礎(chǔ)上，通過規(guī)劃梳理、實(shí)地踏勘、方案討論等工作，梳理淄博市的快速通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及功能，構(gòu)建淄博市快速路網(wǎng)體系。淄博市近中期快速路網(wǎng)體系主要包括主城區(qū)2 條環(huán)線、主城區(qū)輻射周邊區(qū)縣的5 條射線，即“兩環(huán)五射線”城市快速路網(wǎng)體系（見圖1）。其中，一環(huán)為淄博市的內(nèi)層核心環(huán)，由魯泰大道—寶山路—昌國路—原山大道合圍而成，總長約39 km，圍合面積約87 km2。

圖1 淄博市快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

一環(huán)建成后將形成中心城區(qū)快速路骨架，快速疏解各組團(tuán)至中心城區(qū)交通，對(duì)中心城區(qū)起到保護(hù)作用。同時(shí)，該工程的建設(shè)將對(duì)淄博中心城區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施及土地開發(fā)建設(shè)有重要的帶動(dòng)作用，對(duì)區(qū)內(nèi)路網(wǎng)建設(shè)提升、惠及區(qū)域居住人口、服務(wù)區(qū)內(nèi)企業(yè)和城市建設(shè)都有重要意義。

2 建設(shè)條件

2.1 自然條件

淄博地勢(shì)南高北低，東西兩翼山巒跌宕，中部低陷并向北傾斜。以膠濟(jì)鐵路為界：膠濟(jì)鐵路以南大部分為山區(qū)、丘陵，巖溶地貌發(fā)育；膠濟(jì)鐵路以北大部分為山前沖洪積平原和黃泛平原。

擬建項(xiàng)目屬山前傾斜平原地貌單元，地勢(shì)差異較小，地形起伏不大，總體地勢(shì)南高北低，地貌類型較單一。

區(qū)域內(nèi)分布有禹王山斷層、王母山正斷層、炒米莊斷層、四角方斷層。擬建項(xiàng)目路線與斷層有一定距離，對(duì)該工程建設(shè)影響不大。

2.2 現(xiàn)狀道路

該工程中原山大道、魯泰大道、昌國路全部路段和寶山路的部分路段均為現(xiàn)狀道路。原山大道紅線寬為57.5 m（和平路以北）/63.5 m（和平路以南）；魯泰大道紅線寬為51 m（世紀(jì)路以西）/57 m（世紀(jì)路以東）；昌國路紅線寬為65 m（寶灃路以西）/54 m（寶灃路以東）。原山大道現(xiàn)狀為雙向6 車道+硬路肩的公路斷面形式；魯泰大道和昌國路為主路雙向6/8 車道+輔路/慢行一體的城市道路形式；寶山路在新村路以北現(xiàn)狀為村道斷面，在新村路以南至昌國路段無現(xiàn)狀道路。

2.3 沿線鐵路

該工程中昌國路跨越現(xiàn)狀張博鐵路（見圖2），寶山路跨越熱電廠鐵路、膠濟(jì)客專和膠濟(jì)鐵路（見圖3）。目前現(xiàn)狀鐵路均在運(yùn)營，為減小對(duì)現(xiàn)狀鐵路運(yùn)營的影響，相交道路基本采用橋梁跨越的形式。

圖2 昌國路跨張博鐵路現(xiàn)狀橋梁

圖3 現(xiàn)狀膠濟(jì)客專和膠濟(jì)鐵路

2.4 沿線建筑

原山大道、魯泰大道和昌國路沿線分布有較為密集的居民建筑。昌國路在張南路以東沿線多為廠房和村莊，主要為磚混房，建筑外觀一般。該工程的拆遷主要位于立交范圍內(nèi)。由于規(guī)劃預(yù)留控制，立交實(shí)施范圍內(nèi)無控制性建筑。

3 交通分析

3.1 預(yù)測(cè)范圍

預(yù)測(cè)范圍為淄博市“五區(qū)一縣”，即張店區(qū)、博山區(qū)、淄川區(qū)、臨淄區(qū)、周村區(qū)及桓臺(tái)縣，總面積為3498 km2。

3.2 預(yù)測(cè)年限

預(yù)測(cè)年限與在編《淄博市國土空間總體規(guī)劃（2020—2035）》及《淄博市城市綜合交通規(guī)劃（2017—2035年）》等上位規(guī)劃相協(xié)調(diào)，同時(shí)按照相關(guān)規(guī)范要求確定預(yù)測(cè)年限至2042年，即中期2032年，遠(yuǎn)期2042年。

3.3 小區(qū)劃分

預(yù)測(cè)范圍共劃分為16 個(gè)大區(qū)、343 個(gè)小區(qū)。預(yù)測(cè)大區(qū)分為7 個(gè)內(nèi)部大區(qū)和9 個(gè)外部大區(qū)，其中內(nèi)部大區(qū)分別為張店區(qū)、博山區(qū)、淄川區(qū)、臨淄區(qū)、周村區(qū)、桓臺(tái)縣、文昌湖，外部大區(qū)分別為高青、博興、廣饒、青州、臨朐、沂源、萊蕪、濟(jì)南、鄒平。交通小區(qū)劃分見圖4。

圖4 交通小區(qū)劃分

3.4 交通分布

根據(jù)雙約束重力模型以及生成預(yù)測(cè)得到的各交通小區(qū)產(chǎn)生吸引交通量，計(jì)算得到預(yù)測(cè)年交通小區(qū)之間的產(chǎn)生吸引分布，即未來的PA 矩陣。進(jìn)一步將PA 矩陣轉(zhuǎn)換成出發(fā)到達(dá)矩陣，即未來的OD 矩陣。

根據(jù)2042年大區(qū)分布預(yù)測(cè)結(jié)果統(tǒng)計(jì)得出各交通分區(qū)之間的交通分布狀況：張店區(qū)所占比例最大，向周邊區(qū)縣輻射，博山、淄川、臨淄、周村所占比例相對(duì)均衡。交通主流向?yàn)椴┥?、淄川、臨淄、周村與張店的聚集和發(fā)散。區(qū)內(nèi)交通以張店最多，臨淄次之；區(qū)間交通以周村—張店，淄川—張店，桓臺(tái)—張店，臨淄—張店居前，總體呈現(xiàn)以張店為中心的放射狀結(jié)構(gòu)。

3.5 交通分配預(yù)測(cè)

利用交通規(guī)劃軟件建立路網(wǎng)，采用用戶均衡分配模型進(jìn)行流量分配，得到預(yù)測(cè)期內(nèi)研究區(qū)域的路網(wǎng)交通量及飽和度分布情況（見圖5 和圖6），從而得到該項(xiàng)目涉及的各條道路路段預(yù)測(cè)交通量及重要節(jié)點(diǎn)預(yù)測(cè)交通量。

圖5 淄博市中心城區(qū)2042年路網(wǎng)高峰交通流量狀況

圖6 淄博市中心城區(qū)2042年路網(wǎng)高峰飽和度狀況

根據(jù)模型預(yù)測(cè)結(jié)果，一環(huán)建成后能有效緩解張店區(qū)中心城區(qū)的交通擁堵狀況，形成核心區(qū)的交通保護(hù)環(huán)線。

4 功能定位

功能定位：一環(huán)快速路是快速、大容量客運(yùn)交通通道；中心城區(qū)的交通保護(hù)殼，分離中長距離過境交通；淄博中心城及沿線組團(tuán)對(duì)外聯(lián)系通道；中心城區(qū)與高速公路、鐵路的快速集散通道；片區(qū)組團(tuán)內(nèi)部重要的方向性骨架道路；滿足工程沿線出行需求。

服務(wù)對(duì)象：主路服務(wù)于客運(yùn)交通；輔路以客運(yùn)交通為主，兼有少量輕型貨運(yùn)交通。

5 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

5.1 道路主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[1]

（1）道路等級(jí)：主路為城市快速路；輔路為城市主干路。

（2）設(shè)計(jì)速度：主路為80 km/h，輔路為50 km/h，匝道為30～50 km/h。

（3）車道規(guī)模：高架快速路段為主路雙向6 車道+輔路雙向6 車道；地面快速路段為主路雙向6 車道+輔路雙向4 車道。

（4）最小凈高：機(jī)動(dòng)車道4.5 m，非機(jī)動(dòng)車道和人行道2.5 m。

5.2 橋梁主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[2]

（1）高架橋梁汽車荷載：城－A 級(jí)；

（2）橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期：100 a；

（3）設(shè)計(jì)安全等級(jí)：一級(jí)，結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0=1.1。

（4）地震作用：設(shè)計(jì)采用地震動(dòng)峰值加速度為0.1g，抗震設(shè)防烈度7 度。

（5）橋梁護(hù)欄防撞等級(jí)：除跨越鐵路范圍按相關(guān)規(guī)范外，其余高架橋梁防撞護(hù)欄為SA、SAm 級(jí)。

5.3 排水主要設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

設(shè)計(jì)暴雨重現(xiàn)期：本次設(shè)計(jì)橋面排水采用5 a，地面排水采用3 a，立交排水采用20 a。

6 總體方案

6.1 布置原則

（1）總體方案能夠與淄博市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)，與該工程的功能定位相匹配。

（2）以交通量預(yù)測(cè)結(jié)果為基礎(chǔ)，結(jié)合項(xiàng)目所在地的環(huán)境發(fā)展條件等因素，將適用性和經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合，論證確定合理的工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并充分考慮近、遠(yuǎn)期結(jié)合的實(shí)施方案，“一次設(shè)計(jì)分期實(shí)施”，擬定總體布置和重要節(jié)點(diǎn)方案。

（3）充分注重周圍環(huán)境和景觀要求，創(chuàng)造一個(gè)良好的行車環(huán)境和城市景觀效應(yīng)。

（4）完善人行過街設(shè)施，同步建設(shè)方便殘疾人、老年人和弱視群體的工程設(shè)施。

6.2 快速路形式

快速路形式主要有高架、地面、地下快速路三種，都可較好地實(shí)現(xiàn)城市快速路快速交通和集散交通的雙重功能，但在對(duì)城市和環(huán)境的影響、占地和工程造價(jià)上有著較大的差異。

地面快速路的形式工程費(fèi)較小、環(huán)境融和度好，但對(duì)城市功能影響較大、占地大、征地拆遷難度高，適合建在建筑密度較低、土地使用較為富余、相交道路間距大的城市外圍地區(qū)。

高架道路擁有較強(qiáng)的交通功能，占用土地較少，造價(jià)相對(duì)較低，卻存在噪聲、廢氣等一定的環(huán)境問題。另外，高架道路的整體流線造型和現(xiàn)代城市景觀的融和度相對(duì)較好。高架道路適合在城市用地緊張、交通壓力大以及對(duì)城市本體噪聲要求相對(duì)較低的地區(qū)。

地下快速路的建設(shè)和運(yùn)營對(duì)技術(shù)要求高、費(fèi)用也很高，對(duì)城市原有環(huán)境的影響較小。

一環(huán)快速路主要位于淄博核心區(qū)邊緣，沿線橫向高等級(jí)相交道路密集，宜選擇以高架快速路為主的敷設(shè)形式。

6.3 出入口布置方案

6.3.1 出入口布置原則

（1）出入口匝道與沿線交通性主干路連接，設(shè)置控制性出入口，體現(xiàn)“快出慢進(jìn)”的交通管理理念，除特殊區(qū)域交通需求，原則上不容許快速路與次干路直接連接。

（2）出入口匝道的設(shè)置位置應(yīng)和規(guī)劃路網(wǎng)中的主要流向一致，需要最大限度滿足一環(huán)在道路網(wǎng)中擔(dān)負(fù)的交通作用，充分發(fā)揮每對(duì)匝道的功能。

（3）出入口間距應(yīng)合理，確?？焖俾返幕韭范握急雀?，減少因匝道出入引起的交織、合流、分流區(qū)的影響范圍，并注意匝道間距不宜過大，匝道間距過大會(huì)導(dǎo)致匝道與地面道路銜接處的流量過于集中，易形成交通阻塞。

6.3.2 出入口布置方案

根據(jù)出入口布置原則，兼顧快速路的服務(wù)性和運(yùn)行效率，一環(huán)全線共設(shè)置出入口30 對(duì)，平均間距為1.3 km，出入口總體布置如圖7 所示。

圖7 一環(huán)出入口布置示意圖

6.4 昌國路總體布置方案

昌國路快速路改造起點(diǎn)西接原山大道- 昌國路立交，自天津路西側(cè)起橋，連續(xù)跨越天津路、北京路、南京路、西五路后，高架主線線位南偏并跨越柳泉路-昌國路立交和張南路- 昌國路立交后向東沿昌國路現(xiàn)狀老路走行，并連續(xù)跨越電西路、東二路、寶灃路（東四路）、寶山路，終于魯山大道- 昌國路立交。沿線共新建立交3 座，為淄博站-昌國路立交、寶山路-昌國路立交和魯山大道- 昌國路立交；預(yù)留遠(yuǎn)期實(shí)施立交1 座，為南京路-昌國路立交。全線設(shè)置上下匝道9 對(duì)?？傮w布置方案見圖8。

圖8 昌國路總體布置方案

6.5 寶山路總體布置方案

寶山路快速路改造南起昌國路- 寶山路立交，向北主線高架連續(xù)跨越膠濟(jì)鐵路、膠濟(jì)客專、新村路、人民路后落地，走行一段地面快速路后再連續(xù)上跨聯(lián)通路和中潤大道，與魯泰大道- 寶山路立交銜接。沿線共新建立交2 座，為寶山路-昌國路立交和魯泰大道- 寶山路立交；預(yù)留遠(yuǎn)期實(shí)施立交1 座，為新村路-寶山路立交。全線設(shè)置出入口8 對(duì)。總體布置方案見圖9。

圖9 寶山路總體布置方案

6.6 主要節(jié)點(diǎn)布置方案

6.6.1 淄博站-昌國路銜接立交方案

（1）功能定位

該節(jié)點(diǎn)為昌國路快速路與淄博站樞紐出入聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)昌國路與淄博站南廣場(chǎng)道路系統(tǒng)到發(fā)交通的快速集散，實(shí)現(xiàn)“東進(jìn)東出”“西進(jìn)西出”的集散組織模式。

（2）交通分析

根據(jù)濟(jì)青鐵路通道沿線站點(diǎn)的旅客客流預(yù)測(cè)，淄博北站和淄博站客流比例約為4∶6。預(yù)計(jì)淄博站遠(yuǎn)期旅客到發(fā)量約1600 萬人/a，高峰日旅客到發(fā)量在5 萬人次左右，其中南廣場(chǎng)遠(yuǎn)期高峰日旅客到發(fā)量在3 萬人次左右。2042年淄博站南站房進(jìn)站流量為1441 pcu/h，出站流量為1479 pcu/h。

（3）方案擬定和特點(diǎn)

在昌國路快速化改造前，原設(shè)計(jì)方案是在站東路設(shè)置上匝道，在站西路設(shè)置下匝道，與位于地面以上一層的淄博站南廣場(chǎng)落客平臺(tái)進(jìn)行銜接。昌國路作為一環(huán)快速路的南環(huán)，是淄博站南廣場(chǎng)客流集疏運(yùn)的重要快速通道。具體方案布置為：增設(shè)自昌國路高架東側(cè)右轉(zhuǎn)、西側(cè)左轉(zhuǎn)進(jìn)站東路至落客平臺(tái)的匝道；增設(shè)自站西路左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)接昌國路高架的匝道；增設(shè)自站西路南側(cè)和北側(cè)地庫地面出口左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)接昌國路高架的匝道；增設(shè)自昌國路高架西側(cè)左轉(zhuǎn)、東側(cè)右轉(zhuǎn)進(jìn)站東路的南側(cè)和北側(cè)地庫入口的匝道。方案布置見圖10。

圖10 淄博站- 昌國路銜接立交方案

將站西路自落客平臺(tái)離站接昌國路高架的左轉(zhuǎn)匝道、站西路南側(cè)地庫出口左轉(zhuǎn)接昌國路高架的匝道以及站西路南側(cè)地庫出口右轉(zhuǎn)接昌國路高架的匝道合并走行一段，無交織運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)了從高架快速路出發(fā)送客的車輛及離場(chǎng)車輛與高架快速路快速銜接，從站西路、站東路北側(cè)和南側(cè)地庫出口離站的出租車和社會(huì)車輛能直接與昌國路高架快速銜接。

6.6.2 寶山路-昌國路節(jié)點(diǎn)方案

（1）功能定位

寶山路- 昌國路節(jié)點(diǎn)為一環(huán)東南角的環(huán)向交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，也是一環(huán)和射線快速路的耦合點(diǎn)，立交等級(jí)為樞紐立交。

（2）交通分析

根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和用地規(guī)劃，該節(jié)點(diǎn)東西向直行為主要交通連續(xù)流，南北向直行為次要交通流，可間斷。最主要轉(zhuǎn)向交通流向分別為北←→西方向、北←→東方向，采用連續(xù)流；其余轉(zhuǎn)向交通量較小，采用間斷流。

（3）方案擬定和特點(diǎn)

采用T 型立交，共3 層。西至北、北至西為一環(huán)環(huán)向，采用高標(biāo)準(zhǔn)定向匝道；東至北、北至東采用定向匝道連接。西至北匝道位于地面以上一層，東西向直行橋梁位于第二層，北至東匝道跨昌國路高架橋梁位于第三層。寶山路地面輔路和昌國路地面輔路交叉處位于地面層，設(shè)置燈控平交口。方案布置,如圖11 所示。

圖11 寶山路- 昌國路銜接立交方案

7 結(jié)語

該工程總投資為245 億元，其中建安費(fèi)為189 億元。本文從建設(shè)條件、交通分析等多方面研究確定淄博市一環(huán)快速路的功能定位、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和總體方案布置，為類似城市環(huán)線快速路工程的建設(shè)提供參考。