地下交通網(wǎng)絡理論綜述與規(guī)劃實踐
——以武漢市為例

□ 常四鐵 嚴 飛 吳 思

社會的快速進步和迅猛發(fā)展導致人民的出行需求迅速增加，而有限的土地資源決定了交通供給不能無限增長，也使得交通需求與供給之間的矛盾更為突出。為緩解土地資源與城市發(fā)展之間的沖突，開發(fā)城市地下空間、提升城市交通容量成為大城市發(fā)展的必然選擇。地下空間資源開發(fā)始于1863 年英國第一條地鐵的建成。國內(nèi)城市中北京、上海和深圳等大城市地下空間開發(fā)利用都位于前列。北京市在已建地鐵網(wǎng)基礎上結(jié)合城市特點對地下空間進行多方面專題規(guī)劃；上海市提出了市中心、副中心和地區(qū)中心三級地下空間開發(fā)體系；深圳市提出城市中心區(qū)與分區(qū)中心區(qū)地下空間、交通樞紐地區(qū)地下空間以及大型居住區(qū)地下空間開發(fā)利用的發(fā)展戰(zhàn)略。

目前，國內(nèi)研究側(cè)重于地下交通的設計及改造方法，較少涉及地下交通網(wǎng)絡建設時機和先決條件研究。地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃需要適應規(guī)劃地的社會經(jīng)濟發(fā)展狀況、地理及人文環(huán)境等，若沒有相應的先決條件支撐，地下交通網(wǎng)絡的建設效益將大大減少。基于此，筆者結(jié)合實際案例探討地下交通網(wǎng)絡的建設時機選擇和地下交通網(wǎng)絡的規(guī)劃方法。

一、城市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃方法

1. 城市地下交通特點及規(guī)劃原則

相對于地面交通系統(tǒng)，地下交通網(wǎng)絡受地質(zhì)水文影響更大，受地面交通流影響較小，故地下交通設施的結(jié)構(gòu)也會更為特殊，獨立性也會更高。同時，地下交通網(wǎng)絡使用主體單一，網(wǎng)絡規(guī)劃和設計時應精細化設計，以提供精細化服務。城市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計同時影響交通系統(tǒng)和社會其他子系統(tǒng)，結(jié)合城市地下交通網(wǎng)絡的特點，其規(guī)劃設計時要遵循以下思想與原則。

（1）堅持科學發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃理念，統(tǒng)籌考慮城市發(fā)展與歷史街區(qū)保護、地下空間發(fā)展、改善城市環(huán)境和景觀等需求。

（2）通過地下空間資源的綜合利用，進一步從立體空間上規(guī)劃完善城區(qū)交通體系，形成銜接高效、布局合理的地下交通系統(tǒng)。

（3）預留城市交通向地下深層空間發(fā)展的條件，提高城市交通可持續(xù)發(fā)展能力。

（4）考慮城市地質(zhì)條件，因地制宜，形成與城市地質(zhì)條件協(xié)調(diào)統(tǒng)一的地下交通系統(tǒng)方案，在規(guī)劃設計時提前考慮建設施工條件。

地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計主要圍繞地下車行道路、地下停車設施、城市軌道交通、地下步行系統(tǒng)等4 個部分進行。地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計流程如圖1 所示。

圖1 地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計流程

2. 地下道路系統(tǒng)規(guī)劃

城市地下道路是城市土地集約化發(fā)展的方向，根據(jù)地下道路服務對象不同，將地下交通設施分為地下道路與停車系統(tǒng)、地下軌道及人行系統(tǒng)。城市地下道路主要功能為：①改善、補充地面和高架道路系統(tǒng)的不足，連接重要集散點，減少車輛繞行，分離過境交通，減少地面和高架道路的壓力；②解決路網(wǎng)斷路問題；③城市中心區(qū)的重要節(jié)點易發(fā)生擁堵，重要流向采取地下下穿通過擁堵區(qū)域，減小地面交通壓力；④連接地下停車場等公共場所，疏導交通。建設低速的地下道路，誘導車輛進入地下，通過地下道路連接周邊開發(fā)地塊與地下車庫，從根本上解決車輛因停車而占用大量支路空間的問題。

依據(jù)以上功能定位分析，將城市地下車行道路分為系統(tǒng)性地下道路、節(jié)點型地下道路和地下環(huán)路系統(tǒng)3 類：①系統(tǒng)性地下道路一般為長距離地下道路，主要解決快速、跨區(qū)域性交通問題，長度一般大于3 公里；②節(jié)點型地下道路一般為短距離地下道路，主要是在城市交通網(wǎng)絡中的難點、斷點或堵點區(qū)域采用，主要以解決受山體、湖泊等分隔，路網(wǎng)節(jié)點交通擁擠等問題，隧道長度一般小于3公里；③地下環(huán)路系統(tǒng)一般連接重要商業(yè)區(qū)、商務區(qū)地下停車場，形成地下停車資源共享，是近幾年城市重點功能區(qū)、CBD 區(qū)域建設中普遍興起的一種方式。

3. 地下停車系統(tǒng)規(guī)劃

地下停車系統(tǒng)一般由出入口、行車通道、停車位、引導標志標線以及附屬設施組成。地下停車系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃應遵循分區(qū)控制、復合利用、互連共享和方便換乘的策略。面對新的發(fā)展要求，地下停車布局趨向板塊化、片區(qū)化，在城市重點功能區(qū)可集中布置地下停車設施，打通地塊地下停車，形成整體布局。地下停車系統(tǒng)規(guī)劃布局應遵循以下原則：①方便車輛駛?cè)腭偝?，與人行道、慢行道應實現(xiàn)分離；②汽車坡道的位置應最快駛?cè)氲叵拢苊庠谛^(qū)內(nèi)穿行，減少對居民的影響。

4. 地下軌道系統(tǒng)規(guī)劃

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃目前并無統(tǒng)一模式，現(xiàn)行較為成熟的是點線面要素層次分析法。點線面要素層次分析法，是以城市空間發(fā)展和人、車流量需求為根本，按照客流發(fā)生源、流量空間分布方向、城市客流發(fā)展軸等進行逐層分析。目前城市軌道具體設計主要參考《地鐵設計規(guī)范（GB 50157-2013）》。

5. 地下人行網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃

結(jié)合城市用地功能和軌道站點分布，按步行通道規(guī)模從大到小地下人行系統(tǒng)可以分為步行網(wǎng)絡、步行走廊、節(jié)點通道3 個規(guī)劃層次。

（1）步行網(wǎng)絡是網(wǎng)狀地下通道，適用于城市重點功能區(qū)和重大交通樞紐區(qū)，通過建設覆蓋核心區(qū)的網(wǎng)狀地下步行系統(tǒng)串聯(lián)軌道站點，對接地下停車場和地塊內(nèi)部地下空間，實現(xiàn)行人全地下出行。

（2）步行走廊為帶狀地下通道，適用于軌道換乘站點、商業(yè)街區(qū)等區(qū)域，銜接走廊兩側(cè)地下空間。

（3）節(jié)點型地下通道是獨立設置的、短距離的地下通道，適用于重要節(jié)點人車分離或者提高被干路分隔的重要樞紐節(jié)點的可達性，以服務行人過街為主。

地下人行網(wǎng)絡不受氣候影響、安全性高，但網(wǎng)絡內(nèi)部環(huán)境單調(diào)，舒適距離較短?；诖?，對地下人行網(wǎng)絡進行規(guī)劃時要注意改善行人步行體驗；同時地下人行通道宜圍繞區(qū)域地下公共空間節(jié)點建設，縮短行人在不同節(jié)點之間步行距離。

二、武漢市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃構(gòu)想

1. 武漢市概況

武漢地處中國中部，土地面積8 569 平方公里，人口1 200 萬以上。截至2021 年底，民用車輛擁有量突破400 萬輛。對武漢市交通狀況進行實地觀測，發(fā)現(xiàn)存在以下問題：一是由于職住不平衡和道路網(wǎng)密度偏低導致道路交通擁堵，大量的車輛往返于中心城區(qū)與周邊組團之間，增加了道路運輸負擔；二是停車位缺口加大，近半數(shù)私家車違停加劇了道路的擁堵。

根據(jù)武漢市國土空間總體規(guī)劃草案，武漢市將逐步形成“1+4”總體格局，主城區(qū)服務功能將大大增強，崗位數(shù)量顯著增加，中心城區(qū)呈現(xiàn)出居住人口減少、通勤人口大量增加的特征。遠景年武漢市總?cè)丝趯⑦_1 600 萬，較武漢市城市總體規(guī)劃確定的2020 年人口規(guī)模增長60%。公共交通出行比例將會相應提升，主城區(qū)小汽車出行量也會增加，主城區(qū)外圍四大板塊之間的快速交通需求也將有較大的增長，總體交通出行量急劇上升且交通壓力增大。

武漢市已經(jīng)在建的地下交通道路有王家墩地下環(huán)路，規(guī)劃建設二七片地下環(huán)路。通過對經(jīng)濟基礎、土地利用及地下空間容量、城市交通地下化、市政設施地下化及綜合化、資源的地下儲存與循環(huán)利用、環(huán)境質(zhì)量及保護、城市防空防災各級指標的分析判斷，武漢市已經(jīng)具有了地下交通網(wǎng)絡建設的先決條件。

2. 地下道路系統(tǒng)布局規(guī)劃方案

結(jié)合武漢市用地布局、遠景發(fā)展趨勢，規(guī)劃提出形成3 個不同層次地下道路網(wǎng)絡布局的構(gòu)想。

第一層級：系統(tǒng)性地下道路。以地下隧道建設方式為主，局部采取高架或地面方式，獨立于既有的道路網(wǎng)絡，規(guī)劃布局“三縱三橫”地下道路網(wǎng)絡，總長度120公里，如圖2 所示。適應城市發(fā)展格局，完善城市快速路體系，分流地面快速路交通壓力。

圖2 主城區(qū)系統(tǒng)性地下通道加密需求

第二層級：節(jié)點型地下道路。依附于既有的道路交通網(wǎng)絡，建設方式上采取地下隧道方式，規(guī)劃地下道路共45 處，總長約60.9 公里。一般在越江、湖等水體隧道、穿山隧道以及環(huán)境敏感或交通擁堵的節(jié)點設置節(jié)點型地下道路，規(guī)模相對較小。

第三層級：環(huán)路型地下道路。在重點區(qū)域建設相對獨立的“多點”地下環(huán)路系統(tǒng)，服務區(qū)域內(nèi)到發(fā)交通。規(guī)劃在王家墩商務區(qū)、楊春湖副中心、四新地區(qū)、沿江商務區(qū)等重點區(qū)建設地下環(huán)路系統(tǒng)，連接區(qū)域地下停車場。

3. 地下停車規(guī)劃

在王家墩CBD、漢正街中央服務區(qū)、二七商務區(qū)等重點功能區(qū)設置連片地下停車庫，建設地下環(huán)路、車庫連通道，對接地下快速道路，實現(xiàn)區(qū)域地下車庫互連共享，保證車輛全地下快速進出，凈化地面交通環(huán)境。

一般地區(qū)地下泊位按照由中心區(qū)向郊區(qū)逐步提高泊位配建標準的原則，參照《武漢市建設工程規(guī)劃管理技術規(guī)定》，確定各環(huán)線之間機動車與非機動車道泊位配建標準，保證地下泊位占總泊位數(shù)的90%。軌道站點周邊公交出行便捷，可適當降低泊位，增加地下商業(yè)空間比例；重點功能區(qū)開發(fā)強度、公交配套水平、地下停車庫連通和共享程度均高于一般地區(qū)，也應適當降低泊位配建標準。

4. 地下軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

（1）近期軌道線網(wǎng)規(guī)劃。至2024 年建成606 公里的軌道線網(wǎng)，形成武漢市軌道交通基本網(wǎng)絡，主城區(qū)軌道線網(wǎng)密度將達到約0.86 公里/平方公里（不含水域），軌道交通600 米覆蓋率達到25%。

（2）遠期軌道線網(wǎng)布局。在近期軌道線網(wǎng)的基礎上，考慮服務重點功能區(qū)出行、提升軌道線網(wǎng)換乘效率等因素，加密中心城區(qū)軌道線路，形成武漢市遠期軌道線網(wǎng)，線網(wǎng)總規(guī)模將達到約1 600 公里，其中，主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)模為570 公里，主城區(qū)軌道線網(wǎng)密度將達到約1.48 公里/平方公里（不含水域），軌道交通600 米覆蓋率達到50%，機動化出行中，居民軌道出行比例達到36%左右，如圖3 所示。

圖3 武漢市軌道線網(wǎng)遠期規(guī)劃

5. 地下人行系統(tǒng)規(guī)劃

結(jié)合軌道站點及地下空間開發(fā)，規(guī)劃在王家墩商務區(qū)、漢正街中央服務區(qū)、二七商務區(qū)、武昌濱江商務區(qū)、國博中心、光谷中心城、楊春湖商務區(qū)等區(qū)域建設連續(xù)地下公共空間，形成地下步行網(wǎng)絡，縮短末端步行距離，實現(xiàn)軌道站點與地下空間的無縫對接。

三、結(jié)語

地下空間是人類潛在的和豐富的自然資源，當城市持續(xù)發(fā)展遭遇土地資源有限的矛盾時，開發(fā)地下空間、提升城市容量成為世界范圍內(nèi)大城市發(fā)展的必然選擇。分析武漢市地下空間及交通網(wǎng)絡開發(fā)利用現(xiàn)狀，提出城市地下交通網(wǎng)絡規(guī)劃設計理論與方法，具有現(xiàn)實意義。