我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù) 清算指標研究

羅 瑩，高 磊，龔 帆，王懷相，宋小滿，周 茵

（1. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081；2. 中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

0 引言

鐵路運輸市場當前正以開放的姿態(tài)融入市場經(jīng)濟體系和經(jīng)濟全球化的進程中。這對我國鐵路運輸業(yè)來說，既是機遇更是挑戰(zhàn)。鐵路運輸調(diào)度作為鐵路運輸組織和生產(chǎn)指揮不可缺少的核心組成部分，按照“分級管理、集中統(tǒng)一”的指揮原則，編制鐵路調(diào)度計劃，保障鐵路運輸生產(chǎn)目標的實現(xiàn)和運輸資源的有效配置。為進一步深化鐵路運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和國企改革需要，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)設(shè)立專門的調(diào)度指揮機構(gòu)——運輸調(diào)度指揮中心（以下簡稱“調(diào)度中心”），實施全路調(diào)度集中統(tǒng)一指揮、單一指揮，明確要求調(diào)度中心要充分發(fā)揮平臺作用，公平有效配置路網(wǎng)資源，以效益為導向，更加高效地實施運輸調(diào)度指揮，從而提升鐵路運輸企業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化水平，不斷完善鐵路市場化法治化清算體系，提高鐵路運輸調(diào)度服務(wù)質(zhì)量，強化運輸組織效率和效益。

隨著國家經(jīng)濟體制改革的逐步深入和社會主義市場經(jīng)濟的逐步確立，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟條件的鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算體系已成為鐵路運輸體制改革和現(xiàn)代企業(yè)制度建立的必要條件。從國外典型國家鐵路來看，德國、法國、日本、俄羅斯鐵路調(diào)度系統(tǒng)基本采取公司總部、區(qū)域、基層的三級垂直管理，美國鐵路公司一般在公司總部設(shè)一級調(diào)度機構(gòu)，以上國家均不對調(diào)度服務(wù)單獨收費，調(diào)度相關(guān)費用可能隱含在基礎(chǔ)設(shè)施使用費、線路使用費或列車運輸費中。從國內(nèi)其他典型行業(yè)來看，民航、電網(wǎng)、石油天然氣等行業(yè)與鐵路一樣，設(shè)有相關(guān)調(diào)度機構(gòu)，針對飛機、電力和石油天然氣進行調(diào)度和管理，其中只有民航收取調(diào)度服務(wù)費。中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制為民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分局(站)三級管理。民航調(diào)度服務(wù)收取航路費和進近指揮費，收費依據(jù)主要是不同階段的服務(wù)內(nèi)容，根據(jù)《關(guān)于調(diào)整民航進近指揮費和航路費有關(guān)問題的通知》(民航發(fā)[2012] 59號)，進近指揮費按最大起飛全重計費，航路費按公里計費。國家電網(wǎng)調(diào)度機構(gòu)不收取調(diào)度服務(wù)費用，各級調(diào)度日常支出由電網(wǎng)公司承擔；中國石油不收取調(diào)度服務(wù)費用，相關(guān)成本攤銷在管理成本之中。當前，我國鐵路財務(wù)清算體系包括鐵路客貨運輸進款清算、委托運輸費用清算和單項市場化服務(wù)清算等3類。其中，按市場化運作的單項服務(wù)清算是國鐵集團在國鐵企業(yè)改革中的重要舉措，單項市場化服務(wù)清算項目細分為行業(yè)管理服務(wù)類、建設(shè)管理服務(wù)類、運營服務(wù)類、其他企業(yè)間市場服務(wù)類等4類。運輸調(diào)度指揮服務(wù)作為行業(yè)管理服務(wù)的重要組成部分，研究其服務(wù)清算模式，探索、尋找適合我國鐵路調(diào)度服務(wù)清算指標，以便更好地發(fā)揮調(diào)度行業(yè)平臺作用，探索調(diào)度服務(wù)市場化道路，推動鐵路企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，具有里程碑式的意義[1]。

從國內(nèi)外相關(guān)學者的研究情況來看，龔帆[2]針對目前我國鐵路運輸調(diào)度中存在偏差、激勵機制不夠靈活、調(diào)度意圖可能產(chǎn)生不一致、調(diào)度科學決策基礎(chǔ)比較薄弱等問題，提出應(yīng)進一步完善清算標準和補償機制的建議；楊進[3]通過對不同貨物清算模式下的清算原則、計算過程進行比較分析，研究表明制定合理的清算辦法可以更好地提出相應(yīng)的運輸調(diào)度組織策略，促進運輸組織精細化管理，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)的利益最大化；劉浩[4]在對調(diào)度工作進行量化分解的基礎(chǔ)上，探索了對鐵路運輸調(diào)度工作的評價方式；帥斌等[5]在論述鐵路現(xiàn)行運輸清算模式的基礎(chǔ)上，按市場導向和鐵路運輸管理體制的改革方向，借鑒民航等運輸方式清算系統(tǒng)的經(jīng)驗，對我國鐵路運輸清算系統(tǒng)提出初步構(gòu)想；李遠卿等[6]深入分析了為適應(yīng)市場經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路運輸企業(yè)收入清算方式改革的必要性。為此，開展鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標研究，不僅可以滿足鐵路運輸市場化改革新要求，也可以促進鐵路運輸生產(chǎn)組織精準化、運力調(diào)配精益化，實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度服務(wù)效率及效益達到最優(yōu)目標。

1 我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)概況

1.1 機構(gòu)設(shè)置

目前，我國鐵路實行三級調(diào)度指揮體系，即“國鐵集團—鐵路局集團公司—站段”的調(diào)度架構(gòu)。運輸調(diào)度工作遵循“分級管理、集中統(tǒng)一指揮”的原則，各級運輸生產(chǎn)單位在調(diào)度部門的集中統(tǒng)一指揮下完成運輸生產(chǎn)任務(wù)。國鐵集團設(shè)置調(diào)度中心，主要負責行車調(diào)度、統(tǒng)計分析、安全管理、施工管理等工作；鐵路局集團公司調(diào)度所負責行車(計劃)、客運、貨運、機車、車輛、動車、工務(wù)、電務(wù)、牽引供電(電力)等各專業(yè)工種調(diào)度工作，運輸站段在鐵路局集團公司調(diào)度所的集中統(tǒng)一指揮下組織完成日常運輸生產(chǎn)任務(wù)[7-9]。我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)機構(gòu)如圖1所示。

圖1 我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)機構(gòu)Fig.1 Traffic control service organization of China railway

1.2 服務(wù)范疇

我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)主要由2項基礎(chǔ)服務(wù)和1項增值服務(wù)構(gòu)成。其中，基礎(chǔ)服務(wù)作為鐵路運輸調(diào)度的核心工作，包括運輸調(diào)度指揮服務(wù)和運行圖編制服務(wù)2方面；增值服務(wù)即運輸生產(chǎn)信息服務(wù)，對鐵路運輸調(diào)度起到輔助支持的關(guān)鍵作用。

（1）運輸調(diào)度指揮服務(wù)。國鐵集團調(diào)度中心作為調(diào)度指揮和運行圖編制的主體，主要負責鐵路運輸集中統(tǒng)一調(diào)度指揮，統(tǒng)籌利用路網(wǎng)運力資源，維護鐵路運輸秩序和整體效率效益。鐵路局集團公司調(diào)度所則服從國鐵集團集中統(tǒng)一調(diào)度指揮，遵循調(diào)度中心的編組計劃，負責組織本局調(diào)度管界內(nèi)運輸生產(chǎn)，完成運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)，提高運輸效率和效益。

（2）運行圖編制服務(wù)。國鐵集團負責批復列車開行方案并組織全路跨局列車運行圖編制，包括直通旅客列車、跨局貨物列車運行線鋪畫。鐵路局集團公司負責組織編制管內(nèi)列車運行圖，包括在管內(nèi)運行的本局及外局擔當旅客列車運行線、貨物列車運行線調(diào)整。

（3）運輸調(diào)度信息服務(wù)。主要是指通過鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，提供運輸生產(chǎn)信息的查詢及車輛運行狀態(tài)的監(jiān)控等信息服務(wù)。

1.3 服務(wù)主體

我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)主體包括提供服務(wù)主體和接受服務(wù)主體。其中，國鐵集團調(diào)度中心作為提供服務(wù)主體，是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，負責指揮鐵路運輸企業(yè)日常運輸調(diào)度工作。調(diào)度指揮服務(wù)涉及到的線路的實際運營企業(yè)作為鐵路運輸調(diào)度指揮服務(wù)的接受主體，主要包括鐵路局集團公司、控股合資鐵路公司、鐵路上市公司、非控股合資鐵路公司及地方鐵路公司。

2 鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標選取基本思路

2.1 實現(xiàn)目標

建立健全我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算體系是為了實現(xiàn)“充分激發(fā)鐵路運輸企業(yè)動力、釋放鐵路發(fā)展活力、提高運輸生產(chǎn)效率、提升企業(yè)經(jīng)營效益”的目標。

遵循運輸市場規(guī)律，用市場機制調(diào)動鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)造效益積極性，提升經(jīng)營管理效率，促進鐵路運輸企業(yè)挖潛提效、內(nèi)涵發(fā)展，實現(xiàn)各類資源有效充分利用，提高企業(yè)各類資產(chǎn)、資源利用效率，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)增運增收、節(jié)支降耗，提升鐵路運輸企業(yè)核心競爭力，推動鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展和改革。

2.2 遵循原則

調(diào)度是推動運輸組織各環(huán)節(jié)有序銜接的實際執(zhí)行者，協(xié)調(diào)各移動裝備間、移動裝備與基礎(chǔ)設(shè)施間的匹配關(guān)系，對提升運輸組織效率有重要作用；調(diào)度資源的協(xié)調(diào)能力具有一定的彈性空間，即不需要隨著運輸作業(yè)量的提高而即時增加調(diào)度資源投入，也不會因為運輸作業(yè)量的下降而即時減少調(diào)度崗位。結(jié)合鐵路市場化改革的大趨勢，調(diào)度作業(yè)清算機制的建立原則如下。

（1）法治化原則。依據(jù)國家法律法規(guī)，以制度建設(shè)為引領(lǐng)，堅持用現(xiàn)代企業(yè)治理體系引導鐵路企業(yè)規(guī)范化經(jīng)營運作，體現(xiàn)權(quán)責對等。

（2）市場化原則。堅持以市場為導向，充分發(fā)揮鐵路企業(yè)市場主體作用，通過契約方式開展經(jīng)濟業(yè)務(wù)，以全成本核算為基礎(chǔ)指導市場定價。

（3）公平公開原則。堅持以平等為前提，妥善處理整體效益效率最大化和不同清算主體利益間的關(guān)系，清算規(guī)則向相關(guān)方公開，確保公正透明。

（4）穩(wěn)定性原則。與調(diào)度資源配置的相對穩(wěn)定性相匹配，調(diào)度清算收入也要呈現(xiàn)較強的穩(wěn)定性，不隨著運輸量的波動而隨時波動，以維持調(diào)度隊伍的穩(wěn)定性、專業(yè)性。

2.3 實現(xiàn)路徑

通過選用合理的指標來實現(xiàn)鐵路運輸調(diào)度服務(wù)的清算。首先，結(jié)合鐵路運輸調(diào)度工作的實際情況，分析出鐵路運輸調(diào)度服務(wù)的主要投入指標和產(chǎn)出指標。其次，選用科學的技術(shù)方法篩選出鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算的核心指標。最后，結(jié)合調(diào)度清算要實現(xiàn)的目標和原則，篩選提出核心指標作為清算的主要依據(jù)[10]。

3 鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標選取

3.1 投入指標

調(diào)度服務(wù)的投入概括為人力資源、信息系統(tǒng)、固定資產(chǎn)。其中人力資源是調(diào)度資源投入的核心。在鐵路運輸組織過程中，調(diào)度作業(yè)的資源投入具有較強的穩(wěn)定性，除非基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、開行車次數(shù)量發(fā)生顯著的變化，相關(guān)的投入都會保持穩(wěn)定。在企業(yè)管理中，工資又具有剛性特征。因此，在調(diào)度服務(wù)費用清算的過程中，需要避免費用清算規(guī)模的大幅波動，保持相對穩(wěn)定[11]。信息系統(tǒng)是指與調(diào)度有關(guān)的信息系統(tǒng)，主要包括調(diào)度專用系統(tǒng)、調(diào)度部門(含調(diào)度中心、調(diào)度所)使用的由其他部門維護的系統(tǒng)以及調(diào)度部門維護其他部門也使用的系統(tǒng)。固定資產(chǎn)是指調(diào)度中心、調(diào)度所的房屋、儀器儀表、工具及器具、信息技術(shù)設(shè)備等。

3.2 產(chǎn)出指標

從市場化經(jīng)營的角度，需要將調(diào)度服務(wù)清算與運輸部門的最終效益掛鉤，與最終效益有關(guān)的指標主要包括運輸收入、發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量等指標。為提升競爭力，還應(yīng)考慮運輸服務(wù)質(zhì)量相關(guān)指標，包括安全、準點等。

從企業(yè)內(nèi)部作業(yè)的過程看，調(diào)度主要是在企業(yè)經(jīng)營過程中對內(nèi)部各類資源的協(xié)調(diào)組織，不僅涉及到重車，也涉及到空車、單機等不直接產(chǎn)生收入的作業(yè)，但后者是實現(xiàn)裝車、收入的必要條件。因此，在考核的過程中，還需要考慮空車、單機等帶來的作業(yè)量，選擇總重噸公里指標來衡量作業(yè)。

從運輸調(diào)度服務(wù)成本影響因素的角度分析，人工作為運輸調(diào)度服務(wù)的主要投入資源，其規(guī)模與調(diào)度服務(wù)涉及的路網(wǎng)規(guī)模、車次數(shù)量、要求的運輸服務(wù)質(zhì)量有密切的關(guān)系，同時，一些固定資產(chǎn)的配置也與人員數(shù)量密切相關(guān)，因此可以考慮營業(yè)里程、運輸量、運輸周轉(zhuǎn)量、運輸收入、周轉(zhuǎn)時間、旅行速度及正點率等相關(guān)指標。

基于上述分析，調(diào)度服務(wù)的產(chǎn)出可以通過鐵路運輸作業(yè)過程、結(jié)果的規(guī)模和質(zhì)量來體現(xiàn)，既涉及作業(yè)覆蓋面、作業(yè)過程中的效率，也包括完成的運輸量、獲得的運輸收入以及運輸服務(wù)的質(zhì)量。由此，從資源投入和貢獻產(chǎn)出2方面對我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算中所涉及的指標進行篩選，共計選取了12個指標來表示調(diào)度服務(wù)的投入和產(chǎn)出情況。鐵路運輸調(diào)度服務(wù)投入和產(chǎn)出指標如表1所示。

表1 鐵路運輸調(diào)度服務(wù)投入和產(chǎn)出指標Tab.1 Input and output indexes of railway traffic control services

4 鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標分析

4.1 分析方法

為更好地研究鐵路運輸調(diào)度服務(wù)產(chǎn)出指標與調(diào)度工作間的相關(guān)性，在構(gòu)建鐵路調(diào)度服務(wù)投入和產(chǎn)出指標體系的基礎(chǔ)上，采用灰色關(guān)聯(lián)分析法探究鐵路運輸調(diào)度服務(wù)成本與相關(guān)運行指標之間的關(guān)聯(lián)度，可以明確各個評價指標對鐵路調(diào)度運輸服務(wù)工作的重要程度，篩選出與調(diào)度服務(wù)成本關(guān)系密切的核心指標[12]。灰色關(guān)聯(lián)分析法步驟如下。

（1）確定參考序列和比較序列。根據(jù)我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)工作目標，設(shè)比較對象有m個，評價指標n個，形成參考序列X0和比較序列Xi，如公式 ⑴、公式 ⑵ 所示。

（2）無量綱化處理。由于各項評價指標中可能因量綱不同，不便于比較或在比較時難以得到正確的結(jié)論。因此在進行灰色關(guān)聯(lián)度分析時，一般都要對數(shù)據(jù)進行無量綱化處理。設(shè)無量綱化后參考數(shù)列為X0′= (X′0(k)|k= 1，2，…，n)；比較數(shù)列為Xi′= (Xi′(k)|k= 1，2，…，n)，i= 1，2，…，m。

（3）計算關(guān)聯(lián)系數(shù)。計算關(guān)聯(lián)度之前，首先要分別計算比較序列與參考序列之間的關(guān)聯(lián)系數(shù)，計算公式為

式中：ζi(k)為關(guān)聯(lián)系數(shù)；ρ為分辨系數(shù)，0 ＜ρ＜ 1；smintmin |X0′(t) -Xs′(t) |，smaxtmax |X0′(t) -Xs′(t) |分別為兩級最小差及兩級最大差。

（4）計算關(guān)聯(lián)度roi。對各運行指標分別計算其與參考序列對應(yīng)元素的關(guān)聯(lián)系數(shù)的均值，以反映我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)評價體系指標與調(diào)度工作的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并稱其為關(guān)聯(lián)度，計算公式為

式中：roi為關(guān)聯(lián)度。

4.2 實例測算

按照灰色關(guān)聯(lián)分析法的設(shè)計思路選取具有典型代表性的鐵路局集團公司實際運營數(shù)據(jù)，開展運輸調(diào)度運行指標關(guān)聯(lián)性測算研究，以篩選出關(guān)聯(lián)性較強的指標。在資源投入指標方面，人工是調(diào)度服務(wù)的主要資源投入，人工成本占比極高；信息系統(tǒng)和固定資產(chǎn)也是調(diào)度服務(wù)的投入資源，但這類資源普遍存在著與其他單位或部門共用且費用支出相對較小?；诖耍\用核心的人工成本代替鐵路運輸調(diào)度服務(wù)成本，運用灰色關(guān)聯(lián)度法對人工成本與主要產(chǎn)出指標進行測算。某鐵路局集團公司運輸調(diào)度成本與相關(guān)運行指標關(guān)聯(lián)度如表2所示。

表2 某鐵路局集團公司運輸調(diào)度成本與相關(guān)運行指標關(guān)聯(lián)度Tab.2 Correlation between traffic control cost and related operation indexes of a railway group

計算結(jié)果顯示，與調(diào)度資源投入關(guān)聯(lián)度較大的指標依次為營業(yè)里程、貨運機車旅行速度、裝車數(shù)、運輸總收入和通過總重噸公里，其關(guān)聯(lián)度依次為0.888 3，0.803 4，0.794 1，0.787 8，0.779 1。

貨運機車旅行速度與調(diào)度服務(wù)成本的相關(guān)性要顯著高于客運機車旅行速度，其原因在于客運是按圖行車，不如貨運更能體現(xiàn)調(diào)度的服務(wù)價值。

5 我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標設(shè)計

從指標關(guān)聯(lián)分析可以看出，與鐵路調(diào)度資源投入密切相關(guān)的指標主要包括貨運機車旅行速度、營業(yè)里程、裝車數(shù)、運輸總收入和通過總重噸公里。

在上述關(guān)聯(lián)度較高的5個指標中，旅行速度為貨物列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時所走行的公里數(shù)，旅行速度的提升可以縮短貨物的運到時限，提升鐵路貨運的市場競爭力。建議將此指標作為激勵指標，納入鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標體系。

營業(yè)里程是相對穩(wěn)定的指標，比較貼合鐵路運輸調(diào)度服務(wù)投入相對穩(wěn)定的特征。建議將此指標作為基礎(chǔ)指標，納入鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標體系。

裝車數(shù)指標主要反映鐵路重車的運用效率，不能體現(xiàn)調(diào)度人員空車調(diào)運的工作量。雖然與調(diào)度投入之間的關(guān)聯(lián)度較高，但考慮到其指標未能完全反映調(diào)度人員的精力投入，且此類指標容易受外部環(huán)境的影響，波動較大。因此，建議將此指標作為備用指標，暫不納入鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標體系。

運輸總收入反映的是鐵路全體人員共同努力所產(chǎn)生的經(jīng)營效果。此類指標容易受到外部環(huán)境的影響，波動較大。例如，2020年受新冠肺炎疫情的影響，鐵路客運收入出現(xiàn)了明顯下降，進而帶動運輸總收入的下降。因此，建議將此指標作為備用指標，暫不納入鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標體系。

通過總重噸公里可以綜合反映鐵路企業(yè)運營的實際作業(yè)量。調(diào)度在企業(yè)經(jīng)營過程中協(xié)調(diào)組織著內(nèi)部各類資源，為充分考慮重車、空車、單機等運行組織帶來的工作量，建議將此指標作為基礎(chǔ)指標，納入鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算指標體系，以更好地反映調(diào)度作業(yè)的特征，最大程度維護調(diào)度的穩(wěn)定性，確保鐵路運輸組織的平穩(wěn)性。

同時，考慮到鐵路運輸具有一定的波動性，調(diào)度作業(yè)在某些情況下也需要做特殊安排，增加一些資源投入，因此建議進一步研究調(diào)度服務(wù)與運輸市場波動之間的適應(yīng)性考核指標，并將其設(shè)置為調(diào)度服務(wù)清算的調(diào)節(jié)系數(shù)，從而實現(xiàn)調(diào)度服務(wù)清算收入在長期穩(wěn)定性及短期激勵性的有機融合。

6 結(jié)束語

隨著國家經(jīng)濟體制改革的逐步深入和社會主義市場經(jīng)濟的逐步確立，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟條件的鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算體系已成為鐵路運輸體制改革和現(xiàn)代企業(yè)制度建立的必要條件。通過開展我國鐵路運輸調(diào)度服務(wù)清算機制研究，不僅可以滿足新形勢下調(diào)度生產(chǎn)指揮、市場化經(jīng)營和財務(wù)清算的需要，而且可以促進調(diào)度生產(chǎn)部門、基層單位轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，將保暢通和增效益兼顧起來，符合公司制改革對鐵路運輸企業(yè)的要求。研究制定滿足鐵路市場化、企業(yè)化運作要求的運輸調(diào)度服務(wù)清算辦法，科學合理確定清算項目、清算單價和服務(wù)標準，對于調(diào)度部門在確保運輸安全的前提下更加科學合理地運用鐵路運力資源、高效指揮，不斷提升國鐵企業(yè)的運輸效率和經(jīng)營效益具有重要的促進作用。