扼守咽喉通天塹八桂大地新發(fā)展

王小林 徐晶琳

西江的中游黔江，是一條古老且偉大的河流。它發(fā)源于云南省曲靖市烏蒙山余脈馬雄山東麓，流經(jīng)滇、黔、桂、粵4?。▍^(qū)），跌宕起伏，穿越千山萬(wàn)壑流向南海。

大藤峽是百里黔江中一段山水壯麗峽谷的最后一處關(guān)隘，河水在這里積蓄著奔向大海的力量，奔流不息，一瀉千里。

一條“魔鬼航道”的使命

大藤山腳下，黔江水湍急流淌，載滿貨物的船只順著水流一路向東，匯入西江、珠江，注入南海。

黔江河道狹窄彎曲，有灘險(xiǎn)29處。大藤山下的這段狹長(zhǎng)峽谷名為大藤峽，它縱貫廣西的桂平和武宣，全長(zhǎng)41千米，水流洶涌，航行十分艱險(xiǎn)，峽內(nèi)深潭最深處達(dá)85米，在海平面以下。大藤峽的入口勒馬灘更有著“魔鬼航道”之稱。曾經(jīng)這段水域河道彎曲、礁石眾多、湍急似箭，平均水深不足15米，從上至下密布著大神、小神、三門、轉(zhuǎn)桶沙、金錢眼鉸剪口、油弄、轉(zhuǎn)流灘、浪灘、龍船頭、四大扣、社基尾、紅石灘等10余處險(xiǎn)灘。

在這段“魔鬼航道”里，每年都會(huì)發(fā)生大大小小幾十起事故，最嚴(yán)重的是船毀人亡?！懊磕甓家驙€十幾艘船，觸礁的很多?！?0多歲的老船工羅宗桂瞪大眼睛說(shuō)，“晚上根本不敢開（船），經(jīng)驗(yàn)再豐富也不敢，都是險(xiǎn)灘?！?/p>

船只要想通過(guò)大藤峽，就必須由當(dāng)?shù)厝苏贫?。這些被雇用駕駛船只的當(dāng)?shù)厝吮环Q為“帶班師傅”，家住武宣縣勒馬鎮(zhèn)上江村的黃巨輪是其中經(jīng)驗(yàn)豐富的一位。據(jù)他介紹，江面雖然看起來(lái)很寬，但可以通行的航道很窄。即使像黃巨輪這樣土生土長(zhǎng)的人，也必須小心翼翼。

因?yàn)榇筇賺{河道狹窄，在大藤峽水利樞紐建成之前，上行和下行的船是分時(shí)段放行的。從大藤峽入口的勒馬灘到出口弩灘，短短41千米，順流而下也需要走將近4個(gè)小時(shí)，而且僅可通行300噸級(jí)以下的船只，航行效率之低令人難以想象。

即便如此，作為黔江的重要航段，大藤峽中往來(lái)的船只依舊很多。大藤峽位于桂中腹地的黔江下游，是廣西境內(nèi)最大最長(zhǎng)的峽谷，扼守著我國(guó)西南水運(yùn)出海要道的咽喉位置。從大藤峽順流而下，就是三江口，即潯江、郁江和黔江的交匯處，過(guò)往船只在這里中轉(zhuǎn)。可以說(shuō)，這條航道不僅承載了廣西本地經(jīng)濟(jì)騰飛的希望，而且承載了西南偏遠(yuǎn)地區(qū)向東南沿海行進(jìn)，進(jìn)而走向全世界的夢(mèng)想。

一個(gè)高速發(fā)展的機(jī)遇

近年來(lái)，隨著我國(guó)改革開放進(jìn)入深水區(qū)，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展逐漸被提至戰(zhàn)略高度。

2014年，《珠江—西江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)為我國(guó)東部發(fā)達(dá)地區(qū)與西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展定下了總路線，其中，尤其強(qiáng)調(diào)了航道對(duì)促進(jìn)兩廣一體化發(fā)展的重要意義。

黨的二十大報(bào)告特別指出，要促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，深入實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略。這意味著我國(guó)西部地區(qū)將進(jìn)入發(fā)展的快車道，逐步縮小與東部地區(qū)的差距。

藍(lán)圖已繪，就待落成。廣西以西江經(jīng)濟(jì)帶為依托，以水為媒，與東部沿海地區(qū)形成高效鏈接的設(shè)想躍然紙上。在這樣的大背景下，打造西江億噸“黃金水道”的意義不言而喻。

大藤峽水利樞紐建設(shè)工程船閘建設(shè)工地全貌

作為珠江主干流的西江發(fā)源于云南，縱貫黔桂，至廣東與北江相通，并進(jìn)入珠江三角洲網(wǎng)河區(qū)通江達(dá)海。西江航運(yùn)干線素有“黃金水道”之稱，其和長(zhǎng)江干線并列為我國(guó)高等級(jí)航道體系的“兩橫”，是我國(guó)西南水運(yùn)出海大通道的重要組成部分，是廣西最繁忙的航道，廣西內(nèi)河運(yùn)量的90%需經(jīng)過(guò)此段。

而在西江“黃金水道”之上，扼守我國(guó)西南水運(yùn)出海咽喉要道的大藤峽段卻暗礁密布，難以疏通。因此，大藤峽工程的建設(shè)刻不容緩。

2014年11月，西江億噸“黃金水道”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)大藤峽工程正式開工建設(shè)。自此，一顆明珠逐漸降落在曾經(jīng)的“魔鬼航道”，為兩廣區(qū)域的一體化發(fā)展帶來(lái)了新機(jī)遇。

一次大膽設(shè)想的實(shí)現(xiàn)

大藤峽工程集防洪、航運(yùn)、發(fā)電、水資源配置、灌溉等綜合效益于一身。其中航運(yùn)功能便是為解決黔江航路問(wèn)題，暢通西江“黃金水道”而設(shè)計(jì)的。

2015年9月，萬(wàn)眾期待之下，大藤峽船閘工程吹響了開工建設(shè)的號(hào)角。大藤峽船閘設(shè)計(jì)布置在主壩左側(cè)，為單線單級(jí)船閘，由上游引航道、上閘首、閘室、下閘首和下游引航道組成。其中，下閘首人字閘門高47.5米，相當(dāng)于16層樓房的高度，單扇門葉重達(dá)1295噸。船閘閘門高度、擋水水頭、水力學(xué)指標(biāo)等均達(dá)到國(guó)內(nèi)外已建船閘的最高水平，堪稱“天下第一門”，而這一稱號(hào)此前一直被長(zhǎng)江三峽工程獨(dú)攬。

“這樣的設(shè)計(jì)初衷主要考慮兩個(gè)因素，一是貨運(yùn)量，二是通航效率?！贝筇賺{工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)副總工程師、中水東北勘測(cè)設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司教授級(jí)高級(jí)工程師常萬(wàn)軍說(shuō)。初期項(xiàng)目規(guī)劃階段，船閘的年設(shè)計(jì)貨運(yùn)量從20世紀(jì)90年代的1000萬(wàn)噸級(jí)到2010年前后的2000萬(wàn)噸級(jí)、2013年的3000萬(wàn)噸級(jí)，再到最終確定的5000萬(wàn)噸級(jí)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，船閘的年貨運(yùn)設(shè)計(jì)量被一提再提。為了將規(guī)劃的數(shù)字變成現(xiàn)實(shí)，建設(shè)者們勇于創(chuàng)新，提出了建造“天下第一門”的設(shè)想?！按^(guò)閘就像人坐電梯，坐一級(jí)就能到，當(dāng)然比坐多級(jí)要快。節(jié)省了時(shí)間也就提高了效率?！?/p>

隨著大江截流日益臨近，而航運(yùn)不能長(zhǎng)時(shí)間中斷，船閘的施工必須加快完成，施工團(tuán)隊(duì)經(jīng)常連夜工作。除了異常緊張的工期，各種突發(fā)情況也給施工團(tuán)隊(duì)以不小的壓力。

相較于其他地區(qū)，大藤峽工程所在的區(qū)域處于巖溶發(fā)育區(qū)，在這里造大壩猶如在馬蜂窩上建工程，容易出現(xiàn)巖溶涌水、淹沒基坑等風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)此，水利部高度重視，多次組織國(guó)內(nèi)知名科研院所和高校的專家學(xué)者建言獻(xiàn)策。設(shè)計(jì)、施工團(tuán)隊(duì)也利用聲波測(cè)速、探地雷達(dá)、瞬變電磁等先進(jìn)物探設(shè)備，基本查清了溶洞溶槽分布范圍和發(fā)育程度，通過(guò)帷幕灌漿和固結(jié)灌漿，有效截?cái)嗟叵聨r溶管道與外江聯(lián)通，對(duì)涌水量較大的溶槽，采取混凝土回填反壓、水泵接力抽排等措施，有效控制水位，確?；影踩褪┕ぐ踩?。

一條“黃金水道”的誕生

2020年3月31日，大藤峽工程船閘下閘首人字門開啟，兩艘3000噸級(jí)的貨船駛?cè)腴l室，隨后，閘門的左右兩扇門葉分別繞水道邊壁內(nèi)的垂直門軸旋轉(zhuǎn)，關(guān)閉水道時(shí)形成一個(gè)“人”字，閘室水位開始上升，12分鐘后，閘室水位達(dá)到44米高程，與上游庫(kù)區(qū)水位持平，閘門開啟，貨船鳴笛駛?cè)氪筇賺{庫(kù)區(qū)，大藤峽工程試通航取得成功。

船閘工程試通航時(shí)，船只平穩(wěn)駛出閘室，準(zhǔn)備進(jìn)入上游引航道

截至目前，大藤峽累計(jì)過(guò)閘船舶5.7萬(wàn)艘，累計(jì)核載量近1.3億噸。據(jù)測(cè)算，這條航道可帶動(dòng)超90億元產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為沿江社會(huì)發(fā)展、地方產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)注入了新動(dòng)能。

2022年9月28日，大藤峽工程順利通過(guò)了二期蓄水驗(yàn)收，大藤峽庫(kù)區(qū)超過(guò)100千米的河段被渠化，險(xiǎn)灘、暗礁永沉江底，西江航運(yùn)環(huán)境得到根本改善，昔日的“魔鬼航道”變成高峽平湖，成了如今的“黃金水道”。

與此同時(shí)，黔江航運(yùn)也迎來(lái)了高速發(fā)展。20世紀(jì)70年代至90年代往返勒馬航段的貨船只能拉百余噸的木材、煤礦、石灰，且以木船居多，直到2017年也才勉強(qiáng)拉上千余噸，而大藤峽工程蓄水后，可通航噸級(jí)由試通航前的數(shù)百噸級(jí)提升到我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)最高標(biāo)準(zhǔn)3000噸級(jí)，過(guò)往船舶逐步實(shí)現(xiàn)大型化，航道等級(jí)也從原來(lái)的Ⅳ級(jí)以下全部提升至Ⅱ級(jí)以上。船閘的年貨運(yùn)量提升至5200萬(wàn)噸，2500噸級(jí)船舶可開到廣西最大的工業(yè)城市柳州，3000噸級(jí)船舶可直抵來(lái)賓；船閘單次通過(guò)載重量1.29萬(wàn)噸，相當(dāng)于215節(jié)火車皮的運(yùn)量。

試通航以來(lái)，大藤峽船閘實(shí)現(xiàn)零事故、零礙航，各項(xiàng)航運(yùn)指標(biāo)快速增長(zhǎng)，第二個(gè)完整年實(shí)現(xiàn)核載貨運(yùn)量、通過(guò)船舶艘次較上年大幅增長(zhǎng)，單日過(guò)閘次數(shù)達(dá)到歷史最高的16閘次。通航效率達(dá)到廣西同級(jí)別船閘的先進(jìn)水平，帶動(dòng)流域沿岸超90億元產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

目前，西江航運(yùn)干線大藤峽壩下重點(diǎn)航段航道整治工程正加緊施工，該工程完工后，制約大型船舶夜航的“梗阻”問(wèn)題將得到解決，屆時(shí)大藤峽船閘將實(shí)行24小時(shí)通航，助力通航環(huán)境再次實(shí)現(xiàn)階躍式提升，讓“黃金水道”真正產(chǎn)生“黃金效益”。