絲路沿線商貿(mào)物流服務(wù)能力影響因素仿真研究
——基于陜西省的數(shù)據(jù)

楊維霞

(西安外事學(xué)院商學(xué)院,陜西 西安 710077)

商貿(mào)物流是指與各種商業(yè)貿(mào)易相關(guān)的物流服務(wù)活動,它的服務(wù)能力是衡量一個地區(qū)綜合競爭力的重要標準之一。絲綢之路沿線國家和地區(qū)之間要構(gòu)建新型國際商貿(mào)體系,物流作為重要的支撐載體首當(dāng)其沖。而我國絲路沿線地區(qū)憑借其無與倫比的地緣優(yōu)勢,推進物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級,凸顯其絲綢之路經(jīng)濟帶物流樞紐的重要地位。但商貿(mào)物流無法單獨存在,它或依托所在區(qū)域經(jīng)濟,或借助于其他區(qū)域的互動,進而帶來巨大的物流需求[1-2]。從目前來看,沿線地區(qū)經(jīng)貿(mào)物流發(fā)展在國家的大政策下均基本呈現(xiàn)“總體平穩(wěn)、質(zhì)效提升”的較好態(tài)勢,但是仍有一些客觀的事實限制了其進一步發(fā)展,使其和黨的十九大報告提出的“加強物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施”、“有效提高物流供應(yīng)能力”等要求相比存在一定的差距。絲路沿線商貿(mào)物流服務(wù)能力的提升不僅有實現(xiàn)的迫切需求,也有實現(xiàn)的現(xiàn)實基礎(chǔ)。對絲路沿線商貿(mào)物流服務(wù)能力的影響因素進行分析,不僅有助于對目前及未來的服務(wù)水平進行比較準確的判斷和預(yù)測評價,而且有利于對提升服務(wù)水平指出明確的努力方向,從而發(fā)揮沿線經(jīng)貿(mào)物流的最大增長效應(yīng),提升沿線物流產(chǎn)業(yè)競爭力[3-4]。

運用系統(tǒng)動力學(xué)原理,構(gòu)建商貿(mào)物流系統(tǒng)模型,研究商貿(mào)物流服務(wù)能力的影響因素,根據(jù)陜西省的相關(guān)數(shù)據(jù),通過仿真分析這些影響因素在一定幅度內(nèi)不同作用水平下商貿(mào)物流系統(tǒng)發(fā)展趨勢,從而探尋提升商貿(mào)物流服務(wù)水平的方法,由此給絲路沿線地區(qū)的商貿(mào)物流發(fā)展提出一些可行的建議,以期提升絲路沿線商貿(mào)物流的綜合競爭力。

1 影響商貿(mào)物流服務(wù)能力的因素分析

1.1 商貿(mào)物流系統(tǒng)界定與模型假設(shè)

(1) 系統(tǒng)邊界界定 運用系統(tǒng)動力學(xué),一個最重要的前提是明確系統(tǒng)主體及主體與各種影響因素之間的關(guān)系,即系統(tǒng)邊界界定問題。根據(jù)以往的研究文獻可知,體現(xiàn)一個地區(qū)商貿(mào)物流服務(wù)能力的要素主要有當(dāng)?shù)亟?jīng)濟水平、物流供給能力和物流需求3個方面。據(jù)此建立了經(jīng)濟水平子系統(tǒng)、物流供給子系統(tǒng)、物流需求子系統(tǒng),這3個子系統(tǒng)不是相互獨立的,其內(nèi)部因素相互作用和影響,共同組成商貿(mào)物流系統(tǒng)。具體如下:①隨著物流供給能力的提高,物流區(qū)域的可達性就會增強,物流需求及實載率也隨之增加,由此帶來的規(guī)模效應(yīng)會使物流產(chǎn)值增加,促進了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展[5]。②隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,由于消費水平的提高物流需求就會增加,這樣現(xiàn)有的物流供給無法滿足不斷增加的物流需求,從而使得物流差異增加,會迫使物流供給能力不斷提升。③當(dāng)?shù)胤浇?jīng)濟不斷增長,就會不斷加大對物流相關(guān)軟硬件的投資,從而使得物流供給能力持續(xù)提升[6]。

(2) 界定和假設(shè) 為了模型的合理性和科學(xué)性,明確了主要的影響因素后,對其做出如下界定和假定:

①用社會消費品零售總額反映物流需求量,貨運量反映物流供給量。

② 只考慮物流阻礙這一因素對城市經(jīng)濟增長的影響,研究中用物流差異來表示,其他因素不考慮[7]。

③ 將GDP在物流方面的投資分為三部分,第1部分用于引進和研發(fā)物流技術(shù),用物流技術(shù)投資來體現(xiàn);第2部分用于培養(yǎng)物流人才,用物流教育投資來體現(xiàn);第3部分用于建設(shè)物流園區(qū)、交通基礎(chǔ)設(shè)施,用物流基礎(chǔ)設(shè)施投資來體現(xiàn)。

④ 假設(shè)物流供給能力的提高主要依靠基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運用水平、高層次物流人才、物流技術(shù)研發(fā)及運用情況,而地方經(jīng)濟水平提高在一定時期內(nèi)會使得物流需求不斷增長。

1.2 商貿(mào)物流系統(tǒng)因果關(guān)系分析

進行商貿(mào)物流系統(tǒng)因果關(guān)系分析是此研究方法的基礎(chǔ),具體來說就是通過構(gòu)建系統(tǒng)內(nèi)部的變量間的傳導(dǎo)關(guān)系來表達系統(tǒng)動態(tài)形成的原因,從而輔助進行決策分析[8]。商貿(mào)物流系統(tǒng)的因果關(guān)系如圖1所示。它包含經(jīng)濟水平、物流供給和物流需求3個子系統(tǒng),主要反饋路線有4條,其中3條為正因果反饋環(huán),1條為負因果反饋環(huán)。

圖1 商貿(mào)物流系統(tǒng)的因果關(guān)系Fig.1 Causal relation ship of commercial logistics system

正因果反饋環(huán)1:經(jīng)濟增長→物流基礎(chǔ)設(shè)施投入→物流供給能力→物流成本→經(jīng)貿(mào)物流服務(wù)水平→實載率→物流產(chǎn)值→經(jīng)濟增長。此反饋環(huán)反映的是當(dāng)經(jīng)濟增長時,在政府對物流教育、物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流技術(shù)及標準等方面增加投入的同時,企業(yè)也會對員工培訓(xùn)、物流技術(shù)、信息技術(shù)等方面增加投入,雙管齊下會使得物流供給能力提高,進而提高區(qū)域商貿(mào)物流服務(wù)水平;區(qū)域物流服務(wù)水平高就會吸引更多的物流需求,尤其是中轉(zhuǎn)物流需求,從而產(chǎn)生規(guī)模效益使得單位物流成本降低;由此產(chǎn)生的物流服務(wù)效益的提高自然會增加物流產(chǎn)值,最終又促進經(jīng)濟的進一步增長。

正因果反饋環(huán)2:經(jīng)濟增長→物流需求→物流的實際貨運量→物流產(chǎn)值→經(jīng)濟增長。此反饋環(huán)反映的是一方面隨著地區(qū)經(jīng)濟的增長,會使得區(qū)域內(nèi)消費水平提高,再加上第一、二、三產(chǎn)業(yè)的增長,都會使得區(qū)域內(nèi)物流需求增加;另一方面隨著物流服務(wù)水平的提高,會刺激特別是絲綢之路經(jīng)濟帶沿線區(qū)域外的周轉(zhuǎn)物流需求的大幅度增加,進而引起物流產(chǎn)值持續(xù)保持增長態(tài)勢,最終影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展[9]。

正因果反饋環(huán)3:經(jīng)濟增長→物流需求→物流差異→物流供給→物流產(chǎn)值→物流增長。此反饋環(huán)反映的是隨著物流差異的加劇,物流系統(tǒng)的自適應(yīng)性會促使物流供給不斷增加來滿足實際的物流需求,從而最終使得系統(tǒng)整體服務(wù)水平提高,通過物流產(chǎn)值的增加來促使經(jīng)濟增長。

負因果反饋環(huán)1:經(jīng)濟增長→物流需求→物流差異→物流短缺→經(jīng)濟增長。此反饋環(huán)反映的是物流需求在增加,但是物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入會有投入延遲使得物流供給能力的提升有滯后顯現(xiàn),這樣需求增加會加劇物流差異,加劇的物流差異會通過物流供給短缺而使得商品流通遲滯,從而阻礙經(jīng)濟進一步發(fā)展。

2 絲路沿線商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)模型

2.1 商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)流圖模型構(gòu)建

根據(jù)圖1,結(jié)合系統(tǒng)動力學(xué)原理及相關(guān)文獻,通過Vensim PLE仿真軟件建立了商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)流圖,具體見圖2。

圖2 商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)流圖Fig.2 Dynamic flow of commercial logistics system

2.2 模型方程及數(shù)據(jù)采集來源

(1) 系統(tǒng)動力學(xué)模型方程 從圖2可以看到,構(gòu)建的絲綢之路經(jīng)濟帶商貿(mào)物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括經(jīng)濟水平、物流需求和物流供給3個模塊。模型中具體變量、參數(shù)為:

① 物流供給=INTEG(物流供給能力增加量-物流供給能力阻礙量,初始值);

② 經(jīng)濟水平=INTEG(經(jīng)濟增長量-物流對經(jīng)濟阻礙量,初始值);

③ 物流需求=INTEG(物流需求增長量-物流需求阻礙量,初始值);

④ 物流供給能力增加量=(物流基礎(chǔ)設(shè)施投入×物流基礎(chǔ)設(shè)施供給系數(shù)+物流教育投入×物流教育供給系數(shù)+物流技術(shù)投入×物流技術(shù)供給系數(shù))×(1+政策支持);

⑤ 物流供給能力阻礙量=有效供給×供給阻礙系數(shù);

⑥ 經(jīng)濟增長量=經(jīng)濟增長系數(shù)×經(jīng)濟水平;

⑦ 經(jīng)濟阻礙量=物流差異×物流經(jīng)濟阻礙系數(shù);

⑧ 物流需求增長量=經(jīng)濟水平×經(jīng)濟物流需求系數(shù);

⑨ 物流需求阻礙量=物流對經(jīng)濟阻礙量×物流需求阻礙系數(shù);

⑩ 物流基礎(chǔ)設(shè)施投入=經(jīng)濟水平×物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù);

(2) 模型的數(shù)據(jù)來源 構(gòu)建的模型運行時間是2013—2025年,步長設(shè)置為1年,以陜西省商貿(mào)物流方面的相關(guān)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進行實證分析,數(shù)據(jù)主要來源是2013—2018年的《陜西省統(tǒng)計年鑒》 和2014—2019年的《中國物流年鑒》等。

① 水平變量中初始值的確定。根據(jù)《陜西統(tǒng)計年鑒2013》,系統(tǒng)模型中3個水平變量的初始值見表1[10]。

表1 水平變量初始值

② 系數(shù)取值。物流供給系數(shù)、物流教育供給系數(shù)、技術(shù)供給系數(shù)、供給阻礙系數(shù)、經(jīng)濟阻礙系數(shù)、需求阻礙系數(shù)、供給有效系數(shù)、需求有效系數(shù)這幾個系數(shù)的共同點是難以得到參數(shù)值,而且系統(tǒng)動力學(xué)的反饋行為對此類參數(shù)值并不敏感,其模型行為主要取決于模型結(jié)構(gòu),所以此類參數(shù)是通過參考相關(guān)文獻,采取有效參數(shù)估計的方法做合理估計而得到的,具體取值如表2所列。

表2 系數(shù)取值

此外有:①物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)=物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額/陜西省GDP;②物流教育投入系數(shù)=物流教育與培訓(xùn)投入額/陜西省GDP;③物流技術(shù)投入系數(shù)=物流技術(shù)研發(fā)投入額/陜西省GDP;④供給轉(zhuǎn)換系數(shù)用以統(tǒng)一物流需求與物流供給的量綱;⑤經(jīng)濟物流需求系數(shù)=物流需求/陜西省GDP。這幾個系數(shù)是基于2013—2017年5年的《中國物流年鑒》、《陜西區(qū)域統(tǒng)計年鑒》和《陜西統(tǒng)計年鑒》中基本數(shù)據(jù)算出系數(shù)的算術(shù)平均值得出來的,具體取值如表3所列。

表3 系數(shù)取值

③ 經(jīng)濟增長系數(shù)表函數(shù)。模型中的經(jīng)濟增長系數(shù)是通過表函數(shù)表達出來的,此函數(shù)的自變量為年份,因變量為經(jīng)濟增長率,二者之間是非線性的正相關(guān)關(guān)系[11]。它們之間的關(guān)系為

經(jīng)濟增長率=WITH LOOKUP(TIME)

LOOKUP([(0,0)-(3 000,10)],(2013,0.082),(2014,0.077),(2015,0.079),(2016,0.076),(2017,0.075))。

2.3 模型的檢驗

(1) 模型的方程與量綱檢測 模型的檢驗首先要檢查模型各方程是否正確完成,方程中變量的量綱是否一致、是否正確,其含義是否正確無誤,方程中的參數(shù)的設(shè)置是否反映了實際系統(tǒng)中的實際合理的意義。該系統(tǒng)運用“Units Check”功能,檢驗了模型中各方程和量綱,結(jié)果顯示都沒有問題,完全符合系統(tǒng)動力學(xué)建模的要求。

(2) 模型的穩(wěn)定性測試 研究所分析的陜西商貿(mào)物流系統(tǒng)是一個比較穩(wěn)定的系統(tǒng),即當(dāng)系統(tǒng)中的某一個參數(shù)發(fā)生小幅度的改變時,系統(tǒng)行為的趨勢基本不會發(fā)生改變。通過改變仿真時間間隔,將其分別設(shè)置為1年、6個月、3個月,考察物流需求的運行情況,結(jié)果如圖3所示。在不同的仿真時間間隔下,物流需求的曲線有著微小的差距,但都保持著同樣的變化趨勢。在相同的條件下,對經(jīng)濟水平進行檢測(見圖4),其結(jié)果也是一樣的,說明所建模型是穩(wěn)定的。

圖3 模型物流需求穩(wěn)定性測試Fig.3 Stability test in model of logistics demand

(3) 模型的適用性測試 為了保證系統(tǒng)動力學(xué)模型運行結(jié)果的可靠性,將仿真與實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)(2013—2018年)進行對比分析,通過統(tǒng)計模型運行

得出仿真值與實際統(tǒng)計值之間的誤差,進行有效性分析,即為模型的適用性檢驗[12]。2013—2018年模型適用性檢驗結(jié)果如表4所列。

表4 2013—2018年模型適用性檢驗結(jié)果

通過計算機模擬得出模型3個變量的仿真誤差率基本在9%以內(nèi),只有物流供給中有個誤差為17.59%。對于復(fù)雜的經(jīng)濟社會環(huán)境,出現(xiàn)節(jié)點跳躍為正?，F(xiàn)象,因此該模型的誤差是可以接受的,說明該模型適合仿真模擬。

(4) 模型的靈敏度測試 系統(tǒng)的靈敏度檢驗是將物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)、物流教育投入系數(shù)、物流技術(shù)投入系數(shù)等主要參數(shù)在合理范圍內(nèi)進行變化,主要常量參數(shù)如經(jīng)濟水平、物流供給、物流需求的變化是否也在合理范圍。通過改變主要參數(shù)在-5%～5%范圍內(nèi)的變化量對模型中的主要常量參數(shù)進行重新模擬[13],發(fā)現(xiàn)這幾個主要常量參數(shù)的變化均沒有出現(xiàn)異常波動,且均在合理范圍,說明模型的靈敏度沒有問題。

綜上所述,通過對該模型的各種檢驗,證明采用該模型運行能比較真實地反映陜西省商貿(mào)物流系統(tǒng)的實際情況,因此該模型適合仿真模擬。

3 主要變量仿真預(yù)測結(jié)果

利用 Vensim PLE 軟件對 2013—2025年陜西省經(jīng)貿(mào)物流系統(tǒng)進行仿真,得到在目前的物流基礎(chǔ)設(shè)施投資水平、物流技術(shù)投資水平和物流教育投資水平(3個系數(shù)分別為0.028 0、0.002 1和0.011)下,其主要變量的仿真結(jié)果見表5。

表5 2019—2025年陜西省經(jīng)濟水平與物流供需仿真預(yù)測數(shù)據(jù)

由表5可以得出:(1) 陜西經(jīng)濟不斷發(fā)展為其經(jīng)貿(mào)物流發(fā)展提供了物質(zhì)基礎(chǔ),因此在絲綢之路經(jīng)濟帶背景下陜西省經(jīng)貿(mào)物流系統(tǒng)要發(fā)展的更加成熟與高效,需要經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展[14]。由表5可以看出陜西省經(jīng)濟發(fā)展水平呈逐年增長的趨勢。在2013—2014年絲綢之路經(jīng)濟帶背景下陜西省經(jīng)濟處于高速增長水平,之后增長速度平穩(wěn)至8%左右,2022年經(jīng)濟總量將突破30 000億元;到2025年用3年時間將突破40 000億元。

(2) 陜西省絲綢之路經(jīng)濟帶商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)模型構(gòu)建目標之一就是能夠通過仿真來對絲綢之路經(jīng)濟帶背景下陜西省商貿(mào)物流需求和物流供給能力進行預(yù)測,由仿真結(jié)果可知二者都逐年增長。陜西省商貿(mào)物流需求2025年將超過20 000億元,在絲綢之路經(jīng)濟帶背景下,陜西省正處于經(jīng)濟蓬勃發(fā)展的時期,隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展,物流設(shè)施投入、物流人才培養(yǎng)投入也將加大,物流供給能力就會隨之不斷提高,2025年將超過40億噸。

(3) 物流供給是否適應(yīng)物流需求發(fā)展,是區(qū)域物流系統(tǒng)能否保持協(xié)調(diào)的關(guān)鍵,這種協(xié)調(diào)性通過物流差異(絕對值)或物流差異率(相對值)來體現(xiàn)。而物流差異在逐年增加,也就是說雖然物流供給和物流需求量都在增長,但物流供給的增長速度并沒有趕上或者超過物流需求的增長速度。

通過分析主要變量的仿真結(jié)果可以看出,在現(xiàn)有的物流投資系數(shù)下陜西省商貿(mào)物流服務(wù)能力仍會比較低,物流供給依舊不足,因而進一步研究如何提高物流的供給能力是非常必要的。

4 絲路沿線經(jīng)貿(mào)物流服務(wù)能力影響因素仿真模擬

通過在模型中改變相關(guān)系數(shù)的數(shù)值來模擬陜西省商貿(mào)物流的物流供給、物流需求和物流差異指標,通過這些指標的變化情況來判斷不同影響因素對商貿(mào)物流系統(tǒng)的影響程度和趨勢。

4.1 物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)影響分析

為分析物流基礎(chǔ)設(shè)施投入比例的高低對商貿(mào)物流系統(tǒng)的影響,假設(shè)在保持其他條件不變的情況下,對該系數(shù)設(shè)置不同取值(見表6),商貿(mào)物流的物流供給和物流差異的變化情況如圖5所示。

表6 物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)參數(shù)設(shè)置

由圖5可以看出:(1)物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)與物流供給呈正相關(guān)關(guān)系,與物流差異呈負相關(guān)關(guān)系;(2)分析數(shù)據(jù)可知,在方案二中物流供給和物流差異分別以5.58%和21.54%的平均速度變化,在方案三中它們以12.13%和9.09%的平均速度變化,說明物流供給對基礎(chǔ)設(shè)施投入比例增加比對基礎(chǔ)設(shè)施投入比例減少的敏感度高,而物流差異正好相反;(3)經(jīng)過進一步多次模擬,發(fā)現(xiàn)臨界系數(shù)值為0.07(方案五),說明通過增加一定比例的物流基礎(chǔ)設(shè)施投入但不要超過7%,不僅能夠有效縮小物流差異,而且物流有效供給不會過剩[8],故通過增加物流基礎(chǔ)設(shè)施投入來提升商貿(mào)物流服務(wù)能力的這一路徑是可行的。

圖5 物流基礎(chǔ)設(shè)施投入系數(shù)仿真模擬Fig.5 Simulation of input coefficient of logistics infrastructure

4.2 物流教育投入系數(shù)仿真模擬

物流教育投入系數(shù)即每年在物流教育和培訓(xùn)方面的投入占全省GDP的比例。為分析物流教育投入比例對商貿(mào)物流系統(tǒng)的影響,假設(shè)在保持其他條件不變的情況下,對該系數(shù)設(shè)置不同取值(見表7),商貿(mào)物流的物流供給及物流差異的變化情況如圖6所示。

表7 物流教育投入系數(shù)參數(shù)設(shè)置

從圖6可以看出:(1)物流教育投入系數(shù)與物流供給呈正相關(guān)關(guān)系,與物流差異呈負相關(guān)關(guān)系;(2)分析數(shù)據(jù)可知,方案二中物流供給和物流差異以7.35%和19.72%的平均速度變化,方案三中它們以10.83%和13.73%平均速度變化,說明物流供給對物流教育投入比例增加比對物流教育投入比例減少的敏感度高,物流差異正好相反;(3)經(jīng)過進一步多次模擬,發(fā)現(xiàn)臨界系數(shù)值為0.048(方案五),也就是說通過增加一定比例的物流教育投入但不要超過4.8%,不僅能夠有效縮小物流差異,而且物流有效供給不會過剩,故通過增加物流教育投入來提升商貿(mào)物流服務(wù)能力的這一路徑也是可行的。但是通過增加物流教育投入提高物流供應(yīng)能力的平均貢獻率沒有增加物流基礎(chǔ)設(shè)施投入明顯。

圖6 物流教育投入系數(shù)仿真模擬Fig.6 Simulation of input coefficient of logistics education

4.3 物流技術(shù)投入系數(shù)仿真模擬

物流技術(shù)投入即每年在物流技術(shù)方面的研發(fā)投入占全省GDP的比例。為分析物流技術(shù)投入比例對商貿(mào)物流系統(tǒng)的影響,假設(shè)在保持其他條件不變的情況下,對該系數(shù)設(shè)置不同取值(見表8),商貿(mào)物流的物流供給及物流差異的變化情況如圖7所示。

表8 物流技術(shù)投入系數(shù)參數(shù)設(shè)置

圖7 物流技術(shù)投入系數(shù)仿真模擬Fig.7 Simulation of input coefficient of logistics technology

從圖7可以看出:(1)物流技術(shù)投入系數(shù)與物流供給成呈相關(guān)關(guān)系,與物流差異呈負相關(guān)關(guān)系;(2)分析數(shù)據(jù)可知,在模擬期間,方案二中物流供給和物流差異分別以8.5%和18.23%的平均速度變化,方案三中它們分別以10.83%和12.05%的平均速度變化,說明物流供給對物流技術(shù)投入比例增加比對物流技術(shù)投入比例減少的敏感度高,物流差異正好相反;(3)經(jīng)過進一步多次模擬,發(fā)現(xiàn)臨界系數(shù)值為0.018 9(方案五),也就是說通過增加一定比例的物流技術(shù)投入但不要超過1.89%,不僅能有效縮小物流差異,而且物流有效供給不會過剩。故通過增加物流技術(shù)投入來提升商貿(mào)物流服務(wù)能力的這一路徑也是可行的。同時也發(fā)現(xiàn)增加物流技術(shù)投入提高物流供給能力的平均貢獻率比前兩者要明顯得多,也就是說同樣數(shù)額的資金投入到物流技術(shù)研發(fā)中,效果比前兩者明顯。

4.4 綜合仿真模擬

在模擬單一系數(shù)變化引起物流差異和差異率變化之后,將3個系數(shù)同時增加,形成的綜合方案(見表9)仿真結(jié)果如圖8所示。

圖8 綜合模擬仿真結(jié)果Fig.8 Comprehensive simulation results

表9 綜合模擬參數(shù)設(shè)置

對比綜合方案仿真結(jié)果與單一方案仿真結(jié)果,明顯看到綜合方案能更有效縮小商貿(mào)物流差異,綜合單個最佳方案并不是最佳綜合方案,通過模擬第二方案在實際系統(tǒng)中的可行性更好。因為在單一方案中資源配置不均衡可能導(dǎo)致物流發(fā)展出現(xiàn)瓶頸,相應(yīng)增加各物流相關(guān)投入能彼此更好地適應(yīng),從而使得綜合效果更佳。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

(1) 通過模型的有效性檢驗,表明絲路沿線商貿(mào)物流系統(tǒng)動力學(xué)模型是合理有效的,能夠較好地描述系統(tǒng)內(nèi)各個變量之間的關(guān)系。說明采用該模型運行所得結(jié)果能比較真實地反映商貿(mào)物流系統(tǒng)的實際情況,由此提出的發(fā)展建議是可行的,具有一定的價值。

(2) 通過運用陜西省相關(guān)數(shù)據(jù)對主要變量進行模擬,得出按照目前的相關(guān)投入,其商貿(mào)物流的物流供給能力將無法適應(yīng)物流需求的快速增長,所以絲路沿線商貿(mào)物流發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急就是要提升其物流供給能力,縮短物流差異和差異率。

(3) 通過模擬結(jié)果表明:第一,增加一定比例的物流相關(guān)投入系數(shù)來提升商貿(mào)物流服務(wù)能力的路徑是可行的;第二,貢獻率的大小排序是物流技術(shù)>物流基礎(chǔ)設(shè)施>物流教育,所以在資金有限的情況下,投入順序應(yīng)該按照他們的平均貢獻率的大小和參考臨界值來決定;第三,綜合方案仿真結(jié)果與單一方案進行對比表明,綜合方案能更有效縮小商貿(mào)物流差異,綜合方案在實際系統(tǒng)中的可行性更好。

5.2 建議

在絲綢之路經(jīng)濟帶大背景下,沿線地區(qū)要對國家“一帶一路”戰(zhàn)略及商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策及時進行系統(tǒng)研究和梳理,在用好用足現(xiàn)有政策的同時,向國家爭取一些差別化政策支持并精準落實到相關(guān)項目上,為其商貿(mào)物流發(fā)展提供強大的政策基礎(chǔ)。

為提高絲路沿線商貿(mào)物流服務(wù)能力,進而提升綜合競爭力,首先,應(yīng)該通過加快物流基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)投入,如加快推進指定口岸建設(shè)、統(tǒng)籌推進綜合保稅區(qū)建設(shè)和進一步完善航空口岸和鐵路口岸的布局,來加快構(gòu)建高效的區(qū)域交通網(wǎng);其次,不斷完善云計算、互聯(lián)網(wǎng)等智慧基礎(chǔ)平臺建設(shè),加快智慧商貿(mào)物流服務(wù)應(yīng)用,推動智慧商貿(mào)物流中心建設(shè),支撐核心區(qū)信息傳輸大通道和信息樞紐中心的建設(shè),提高智慧商貿(mào)物流服務(wù)水平,逐步優(yōu)化商貿(mào)物流服務(wù)流程,滿足不斷提升的物流需求;最后,培養(yǎng)和挖掘優(yōu)秀的物流人才,加強物流人才的培養(yǎng)與引進,進一步促進物流系統(tǒng)的運行效率,從而不斷提升商貿(mào)物流的現(xiàn)代化水平,提升物流核心競爭力。