高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試車務(wù)系統(tǒng)行車組織安全風險分析及措施

周慧錢，徐杭

（中國鐵路上海局集團有限公司 嘉興車務(wù)段，浙江 嘉興 314001）

0 引言

高速鐵路建設(shè)需要土建、軌道、車輛、供電、通信、信號和控制等多個專業(yè)協(xié)同參與，是高質(zhì)量、高穩(wěn)定性的建設(shè)工程。性能優(yōu)越的高速鐵路，是先進可靠的列車運行控制系統(tǒng)以及高效運輸組織管理體系的集合體［1］。近年來，我國高速鐵路建設(shè)快速發(fā)展，以中國鐵路上海局集團有限公司嘉興車務(wù)段管轄的線路為例，2010年10月26日滬昆高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了7個高鐵車站；2013年7月1日寧杭高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了3個高鐵車站；2020年6月28日合杭高鐵開通，設(shè)計速度350 km/h，增加了1個高鐵車站。當前嘉興車務(wù)段管轄高鐵車站已有11個。高速鐵路開通前必須進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試［2］。聯(lián)調(diào)聯(lián)試是指采用測試列車和相關(guān)檢測設(shè)備，對高速鐵路各系統(tǒng)的功能、性能、狀態(tài)和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進行綜合檢測和驗證，使整體系統(tǒng)達到設(shè)計要求［3］。通過列車在各種速度下的運行，對各類設(shè)備進行監(jiān)測和調(diào)整，并對列車運行系統(tǒng)和各設(shè)備系統(tǒng)進行優(yōu)化，確保正式運行后各類設(shè)備穩(wěn)定。聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全風險極高，需各部門聯(lián)合協(xié)調(diào)完成。車務(wù)系統(tǒng)行車組織需根據(jù)行車設(shè)備在正常和非正常運行條件下的行車組織和應急救援等能力進行實作演練。通過運行試驗，綜合檢驗高速鐵路各子系統(tǒng)、各專業(yè)人員之間的統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、溝通能力，重點檢驗調(diào)度指揮人員在設(shè)備故障等非正常條件下的指揮協(xié)調(diào)和應急處置能力，以提高調(diào)度指揮人員應急救援和指揮水平。同時，進一步使運營管理人員能熟悉規(guī)章、熟練使用設(shè)備，提高正式運營時的工作效率。因此，分析聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中的潛在風險，提出相應的解決措施，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試平穩(wěn)推進至關(guān)重要。

1 安全風險

1.1 行車方式不適應

高速鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（Centralized Traffic Control System，CTC），列車調(diào)度員通過調(diào)整并下達列車運行計劃控制車站自動開放信號［4］。以嘉興車務(wù)段為例，管內(nèi)所有高鐵站均為集控站，日常辦理接發(fā)列車均為“中心操作方式”，由列車調(diào)度員擔當行車指揮工作。而在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，車務(wù)應急值守人員擔當行車指揮工作，由于平時作業(yè)均以“中心操作方式”為主，對“車站控制”方式辦理行車不適應，主要體現(xiàn)在以下3個方面：

（1）《高速鐵路行車組織細則》規(guī)定“車務(wù)應急值守人員在轉(zhuǎn)為車站控制期間、天窗修前2 h至天窗修結(jié)束、日班計劃下達前后0.5 h內(nèi)、暴風雨雪等惡劣天氣期間、駐站聯(lián)絡(luò)員駐站期間、需要通知客運部門期間、其他特殊情況必須在行車室處置外，其他時間段僅負責車站行車備品的保管，在信號樓休息室（需設(shè)置自動電話）內(nèi)休息，需處理行車有關(guān)事項時，列車調(diào)度員應立即通知車務(wù)應急值守人員到行車室處置?！甭?lián)調(diào)聯(lián)試初期時，試驗區(qū)段的各車站（線路所）原則上采用非常站控模式［5］，由車務(wù)應急值守人員辦理行車，由于行車指揮人員發(fā)生改變而產(chǎn)生行車組織風險。

（2）按照聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間行車組織辦法，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的臨時調(diào)度所管轄范圍內(nèi)各站（含線路所）采用分散自律控制模式和非常站控方式。既有根據(jù)試驗計劃采用的操作方式，也有由于設(shè)備在試驗過程中發(fā)生故障采用的控制方式。并且在聯(lián)調(diào)聯(lián)試辦理接發(fā)列車時，以“非常站控”操作為主，車務(wù)應急值守人員人工辦理預告和開放信號，并執(zhí)行“問路式”行車，對每列試驗列車均執(zhí)行車機聯(lián)控，行車方式的變化易產(chǎn)生相應的風險。

（3）聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車方式與線路正式開通后行車方式不一致，為方便對設(shè)備設(shè)施檢測，采用特殊的行車組織方式。以合杭高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試為例，試驗列車一律按站間組織行車，試驗項目需要按自動閉塞追蹤運行時，由現(xiàn)場指揮部在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中公布；聯(lián)調(diào)聯(lián)試需要組織列車反方向運行和由于區(qū)間折返進行區(qū)間總輔助改方時，聯(lián)調(diào)聯(lián)試現(xiàn)場指揮部應在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中明確，列車調(diào)度員不再發(fā)布反方向運行和總輔助改方的調(diào)度命令。所以聯(lián)調(diào)聯(lián)試時的一些行車方式與現(xiàn)有規(guī)章不符，采用臨時行車辦法，具體在聯(lián)調(diào)聯(lián)試日計劃中明確。如作業(yè)人員對日計劃學習不到位或交接班時未重點傳達，會產(chǎn)生安全風險。

1.2 設(shè)備不適應

車務(wù)應急值守人員是由普速區(qū)段車站值班員轉(zhuǎn)到應急值守崗位的人員，目前車站聯(lián)鎖機及車站CTC車務(wù)終端型號較多，控制臺操作方式不統(tǒng)一，車務(wù)應急值守人員根據(jù)操作說明進行操作，由于操作方式不同，所以車務(wù)應急值守人員對設(shè)備使用不熟悉。高速鐵路CTC車務(wù)終端以自動觸發(fā)、人工觸發(fā)排路為主，普速鐵路排路都是按鈕排路，各種型號控制臺一些功能按鈕操作也有區(qū)別。以引導總鎖閉按鈕為例，滬杭高鐵和寧杭高鐵引導總鎖閉按鈕僅能對整個咽喉區(qū)段的道岔進行鎖閉，使用引導總鎖閉后，設(shè)備上不能開放引導信號接車，與普速鐵路道岔失去表示后，可以使用引導總鎖閉開放引導信號使用方式不一致。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試經(jīng)常進行動車組及施工車輛轉(zhuǎn)線作業(yè)，由于高鐵車站在正線、到發(fā)線上基本不設(shè)調(diào)車信號機，只能單操道岔準備調(diào)車進路或排列列車進路以代替調(diào)車進路。單操道岔準備調(diào)車進路時，K5B設(shè)備無接通光帶按鈕，車務(wù)應急值守人員只能看道岔的開通定反位燈光以確定道岔開通位置，人為控制調(diào)車進路，缺少設(shè)備保護，安全風險較大。

1.3 非正常作業(yè)不適應

各種行車設(shè)備故障試驗易產(chǎn)生安全風險。設(shè)備故障包括車輛、通信、信號等故障。遇到設(shè)備發(fā)生故障，列車相應運行秩序會被打亂，處置不當時，客觀上會降低運輸能力，并產(chǎn)生安全風險［6］。按照聯(lián)調(diào)聯(lián)試要求，必須對設(shè)備發(fā)生故障后的情況進行應急處置演練。試驗項目有區(qū)間設(shè)備、站內(nèi)設(shè)備、機車故障等。上述故障在非聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，由列車調(diào)度員在中心操作的模式下進行處置，車務(wù)應急值守人員僅負責與設(shè)備管理單位辦理《行車設(shè)備檢查登記簿》登銷記手續(xù)，因此在應急處置方面，車務(wù)應急值守人員經(jīng)驗不足。

車務(wù)應急值守人員年齡普遍較大，以嘉興車務(wù)段為例，應急值守人員年齡50歲以上11人，40～50歲12人，35～40歲6人，平均年齡49.8歲，人員結(jié)構(gòu)年齡老化。此外，車務(wù)應急值守人員文化程度普遍較低，基本以初、高中生為主。從車務(wù)段的技能鑒定及接發(fā)列車競賽結(jié)果看，車務(wù)應急值守人員對接發(fā)列車作業(yè)標準生疏，不能較好掌握故障處置程序及要求，業(yè)務(wù)素質(zhì)不能滿足當前安全工作需求。

1.4 施工作業(yè)復雜

以湖州站2022年合杭高鐵湖州—杭州西區(qū)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試為例。2022年4月28日—2022年7月27日，施工次數(shù)達到47次，施工單位及部門有中國中鐵四局集團有限公司、中國中鐵電氣化局集團有限公司、中國中鐵十一局集團有限公司、中國鐵路上海局集團有限公司上海高鐵基礎(chǔ)設(shè)施段等相關(guān)單位，施工影響范圍大，涉及相關(guān)單位多，施工作業(yè)主要存在以下問題：

（1）業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬。管理人員往往因工作繁忙而疏于對施工相關(guān)規(guī)章規(guī)定的學習，對施工管理相關(guān)要求掌握不好，導致施工把關(guān)人員不能對施工作業(yè)安全關(guān)鍵過程進行把關(guān)、不能及時制止違章問題的發(fā)生、制定的施工預案不符合實際、檢查不出深層次問題。施工相關(guān)人員的業(yè)務(wù)技能仍然是作業(yè)層的短板。施工安全涉及業(yè)務(wù)知識面廣，相對應的規(guī)章較多，對相關(guān)作業(yè)崗位的系統(tǒng)性培訓不到位，對施工預案學習、安全措施落實組織不到位。

（2）施工安全風險研判不到位。管理人員沒有真正樹立風險管理理念，未將風險管理的手段和方法運用到施工安全管理中，未針對月度施工計劃、日施工計劃逐項研判每項施工中存在的安全風險，造成施工準備不足，對施工中出現(xiàn)的問題預判不足，缺乏有效的控制措施。

（3） 施工專業(yè)管理存在差距。職工安全意識不強，對施工安全風險認識不足。作業(yè)人員在施工前未認真學習施工計劃、施工預案，對施工內(nèi)容、設(shè)備停用范圍、行車組織方式、安全措施等掌握不全面；車站值班員對施工登銷記思想上不夠重視，對施工、設(shè)備管理單位的登銷記內(nèi)容審核不認真，對施工期間可能存在的安全風險防范意識不強，對落實安全卡控措施重要性認識不夠，未能對施工期間需采取的安全卡控措施逐項進行確認。

2 安全措施

2.1 加強聯(lián)調(diào)聯(lián)試前的準備工作

根據(jù)試驗項目及高速鐵路的實際情況，結(jié)合設(shè)備設(shè)施現(xiàn)狀和相應規(guī)章文件，以確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車安全和人身安全為原則，制定相應規(guī)章制度。由于聯(lián)調(diào)聯(lián)試存在較大的安全風險，應制定試驗列車開行前檢查制度及應對突發(fā)情況的應急預案，確保發(fā)生突發(fā)性鐵路事故時，按規(guī)定采取應急預案，防止事態(tài)進一步擴大。由于聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間涉及單位比較多，根據(jù)日計劃，召集各單位對試驗計劃進行細致學習，確保在試驗列車開行期間，無影響列車安全和人員安全的作業(yè)。

2.2 強化聯(lián)調(diào)聯(lián)試人員的業(yè)務(wù)培訓

試驗列車開行時，行車方式與正式運營后的行車方式不同，需針對性學習《高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間行車組織辦法》，臨時行車辦法與高速鐵路規(guī)章文件不一致時，需對重點內(nèi)容進行對照學習。提高作業(yè)人員聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的安全意識和業(yè)務(wù)水平，針對每日不同的行車方式進行風險研判，確保作業(yè)人員對行車憑證使用、進路鎖閉方式、行車限制條件、軌道電路分路不良區(qū)段等重點事項做到熟練掌握，并列入重點交接班內(nèi)容。作業(yè)人員和車站管理人員明確各種突發(fā)事件應急處置辦法和各類應急處置預案，嚴格按程序處置突發(fā)事件。聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前，相關(guān)作業(yè)人員和管理人員應完成新設(shè)備、新技術(shù)和新規(guī)章的強化培訓及聯(lián)調(diào)聯(lián)試相關(guān)適應性培訓［7］。

2.3 職工教育技術(shù)創(chuàng)新

充分利用模擬機等現(xiàn)有教育設(shè)備，進行高速鐵路和普速鐵路同一故障但不同處置方式的模擬演練，積累經(jīng)驗、總結(jié)不足。

2.3.1 接發(fā)列車過程模擬和練習

（1）要“完整”，即從“辦理預告”開始到“ 開通區(qū)間”結(jié)束，所有步驟須做到無遺漏和省略。

（2）整個模擬過程力求接近現(xiàn)場的真實場景環(huán)境，不僅做到“仿真”，更要“逼真”，讓學員有身臨其境的感覺和效果。

（3）在訓練和演習中，設(shè)置“非正常情況”（故障）需有隱秘性和多樣性。

2.3.2 應對各種故障

（1）要有“隱秘性”，即故障在“何時、何地、以何方式”出現(xiàn)，學員應事先毫無預見和感知，以真實模擬出“突發(fā)性”。

（2）故障的設(shè)置要做到“多樣性”，即要求可以隨時隨地“制造”出多種多樣的“非正?！鼻闆r。

通過以上學習方式鍛練作業(yè)人員業(yè)務(wù)水平和心理承受能力，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試中如出現(xiàn)設(shè)備故障，作業(yè)人員才能沉著、冷靜地正確處置突發(fā)狀況。

2.4 調(diào)整車務(wù)應急值守人員的年齡結(jié)構(gòu)

組織普速鐵路業(yè)務(wù)能力較出色的車站值班員到高速鐵路車站進行車務(wù)應急值守人員崗位跟班學習，增加車務(wù)應急值守人員的人才儲備。吸收具備普速車站值班員資質(zhì)的高學歷人才掌握高速鐵路行車組織技能。至2022年11月止，嘉興車務(wù)段組織了6批普速鐵路車站值班員進行高速鐵路業(yè)務(wù)培訓，并且通過理論、實際操作鑒定考試。目前，嘉興車務(wù)段高鐵應急值守人員崗位儲備數(shù)量達到19人，平均年齡32歲。

2.5 實行高鐵退出機制

《嘉興車務(wù)段安全生產(chǎn)獎懲實施細則》規(guī)定：為加強對高鐵作業(yè)人員的管理，高鐵和客車崗位作業(yè)人員觸碰高鐵、客車崗位安全“紅線”，給予內(nèi)部待崗3個月并退出高鐵、客車崗位處理，至少1年內(nèi)不得從事與高鐵、客車作業(yè)有關(guān)的工作，性質(zhì)嚴重并造成事故的責任人，按事故責任進行懲處。根據(jù)獎懲實施細則要求，對高鐵作業(yè)人員嚴格管理，把高鐵安全和旅客安全作為當前鐵路工作的重中之重。

2.6 加強安全風險管理

車站管理人員要有超前安全防范意識，有效落實安全雙重預防機制。把風險控制在隱患形成之前、把隱患消除在事故發(fā)生之前，有效防范和遏制高鐵和旅客安全事故，做到?jīng)Q不讓故障上升為事故、決不讓事故演變成災難。堅持“問題在現(xiàn)場、原因在管理、根子在干部”，堅持“管理問題是最大的風險源”，防止和克服安全意識疲勞，深入推進鐵路安全風險管理。要求持續(xù)深化“安全管理規(guī)范化、現(xiàn)場作業(yè)標準化、檢查整治常態(tài)化”建設(shè)，突出問題導向，不斷強化和規(guī)范安全管理。堅持高鐵安全“零容忍”，嚴格落實安全隱患排查治理制度，定期開展安全隱患排查治理，確保安全隱患閉環(huán)整治，推進鐵路安全工作創(chuàng)新和發(fā)展。

2.7 完善施工安全管控制度

施工前的準備工作是否充分，直接影響能否順利施工，尤其是較大型施工，時間長、影響范圍廣、對運輸干擾大，必須完善施工安全管控制度［8］。

（1）把控源頭，提高施工例會質(zhì)量。組織施工單位每日認識研究施工日計劃、鄰近營業(yè)線施工計劃和施工方案，掌握每次施工難點、安全控制重點，在日碰頭會上進行詳實解讀。發(fā)揮好周例會、月度協(xié)調(diào)會作用，暢通各單位間溝通渠道，及時、高效解決施工中發(fā)生的問題。

（2）強化控制，嚴格施工過程作業(yè)執(zhí)標。強化現(xiàn)場作業(yè)人員勞動安全風險意識，嚴格落實勞動安全保護措施，加強人工準備進路、施工配合等作業(yè)期間的安全盯控，確保作業(yè)人員的人身安全。

（3）緊盯現(xiàn)場，及時防控安全風險。發(fā)揮好各級檢查小組安全防控作用，嚴格落實日常巡查制度，加強現(xiàn)場盯控，實現(xiàn)運輸、施工兼顧，確保行車、人身安全。督促施工單位進一步健全安全防護體系，明確防護紀律，加強對駐站防護員的檢查，對防護期間玩手機、擅離崗位行為嚴肅考核、嚴肅問責。

（4）落實職責，肩負起安全責任。分工負責，責任到人。各部門負責人親自組織、親自布置，落實責任，按時間節(jié)點落實好各項工作。同時要狠抓問題整改，加強施工現(xiàn)場盯控和監(jiān)督檢查。督促施工單位、各設(shè)備管理單位嚴格落實施工要求，根據(jù)施工管理權(quán)限和安全責任，認真履行職責。

3 結(jié)束語

高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試是開放復雜的系統(tǒng)工程，通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試對列車運行系統(tǒng)和各設(shè)備設(shè)施系統(tǒng)功能、性能、安全性和適應性進行驗證，為高速鐵路開通運營提供強有力的技術(shù)支撐和科學依據(jù)。系統(tǒng)分析嘉興車務(wù)段管轄范圍內(nèi)高鐵車站在聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中存在的安全風險，針對性提出相應的6項應對措施，6項應對措施有助于降低聯(lián)調(diào)聯(lián)試中的安全風險，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全進行。