跨座式單軌車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)研究

李耘蘢，張楊

跨座式單軌車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)研究

李耘蘢，張楊

（中鐵合肥新型交通產(chǎn)業(yè)投資有限公司，安徽 合肥 231699）

針對(duì)某型跨座式單軌車輛，通過(guò)在車體和構(gòu)架上布置加速度傳感器，對(duì)車輛空載和滿載時(shí)的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，基于GB/T 5599－2019對(duì)車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性、運(yùn)行品質(zhì)、平穩(wěn)性指標(biāo)和舒適度進(jìn)行評(píng)估?，F(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明：該型車輛在90 km/h速度范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)向架未發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象，車體橫向振動(dòng)加速度和垂向振動(dòng)加速度均小于2.5 m/s2，橫向和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)均達(dá)到優(yōu)級(jí)或良好等級(jí)，同時(shí)舒適度指標(biāo)均達(dá)到舒適標(biāo)準(zhǔn)。中間車的平穩(wěn)性較頭車差，而頭車的乘坐舒適度較中間車差，因此需要綜合使用平穩(wěn)性指標(biāo)和舒適度指標(biāo)對(duì)乘客乘坐舒適度進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)?？傮w來(lái)說(shuō)，該跨座式單軌車輛的動(dòng)力學(xué)性能優(yōu)良，滿足設(shè)計(jì)要求。

跨座式單軌；動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)；加速度；穩(wěn)定性；平穩(wěn)性

單軌交通主要結(jié)構(gòu)形式為跨座式單軌和懸吊式單軌[1]?？缱絾诬壾囕v與傳統(tǒng)的輪軌交通相比，其特點(diǎn)在于其走行輪采用橡膠輪胎，同時(shí)在轉(zhuǎn)向架兩側(cè)安裝有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，為轉(zhuǎn)向架提供導(dǎo)向和抗傾覆能力?？缱絾诬夀D(zhuǎn)向架通常分為單軸轉(zhuǎn)向架與雙軸轉(zhuǎn)向架。與雙軸轉(zhuǎn)向架相比，單軸轉(zhuǎn)向架能夠顯著降低車輛重心高度，有利于設(shè)置縱向緊急疏散通道，同時(shí)單軸轉(zhuǎn)向架能夠使輪胎在曲線處行駛軌跡與軌道梁更為匹配，減小行車阻力和輪胎磨耗，降低噪音，減小振動(dòng)。

跨座式單軌車輛的動(dòng)力學(xué)性能通常采用現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)或數(shù)值仿真的方法進(jìn)行研究。周生通等[2]通過(guò)廣義多項(xiàng)式混沌方法，證明車輛載重、走行輪垂向剛度、水平輪徑向剛度、空氣彈簧垂向阻尼是對(duì)平穩(wěn)性指標(biāo)方差貢獻(xiàn)最主要的隨機(jī)參數(shù)。趙增闖[3]針對(duì)龐巴迪公司輕型跨坐式單軌車輛的特點(diǎn)，初步論證了輕型跨坐式單軌車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)的適用性。李軍等[4]對(duì)橫風(fēng)激擾下的跨座式單軌車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性進(jìn)行分析，認(rèn)為車速、風(fēng)速和合成風(fēng)向角對(duì)跨座式單軌車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性有顯著影響。Zhang等[5]研究了導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪預(yù)壓力對(duì)跨坐式單軌車輛臨界橫向載荷的影響。沈龍江[6]認(rèn)為跨座式單軌車輛需要提前設(shè)置合理的預(yù)壓力來(lái)保證單軌車輛的抗傾覆穩(wěn)定性和運(yùn)行安全性。李燕陽(yáng)等[7]利用仿真軟件對(duì)跨座式單軌抗傾覆性能與臨界側(cè)滾角進(jìn)行了分析，并計(jì)算出臨界側(cè)滾角和臨界超高率。羅寶良[8]基于MATLAB/SIMULIK軟件建立了單軌車輛動(dòng)力學(xué)模型，在無(wú)側(cè)風(fēng)和有側(cè)風(fēng)載荷作用下分析了不同工況下的運(yùn)行平穩(wěn)性。Maclel[9]研究了不同車輪的建模方法對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算的影響，結(jié)果表明車輪徑向力對(duì)于單軌車輛的建模計(jì)算有重要影響。杜子學(xué)等[10]運(yùn)用SIMPACK動(dòng)力學(xué)仿真軟件建立了跨坐式單軌車輛的整車動(dòng)力學(xué)仿真模型，采用Sperling方法對(duì)車輛平穩(wěn)性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。周君鋒[11]通過(guò)仿真分析了多種軌道不平順下的重慶單軌車輛平穩(wěn)性指標(biāo)。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)跨座式單軌車輛動(dòng)力學(xué)性能的研究主要集中在理論仿真方面，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究較少，導(dǎo)致本文跨座式單軌車輛的動(dòng)力學(xué)研究缺乏足夠的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，也未形成針對(duì)性的動(dòng)力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)。本文國(guó)內(nèi)自主設(shè)計(jì)研發(fā)的單軸跨座式單軌車輛為研究對(duì)象，在借鑒相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上系統(tǒng)開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，其測(cè)試結(jié)果為單軌車輛的動(dòng)力學(xué)性能優(yōu)化研究提供了重要的參考，同時(shí)也為相關(guān)動(dòng)力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供支撐。

1 車輛結(jié)構(gòu)及動(dòng)力學(xué)測(cè)試內(nèi)容

1.1 車輛及轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)

本次試驗(yàn)對(duì)象為自主設(shè)計(jì)的單軸跨座式單軌車輛，如圖1所示。車輛編組形式為3編組，前后車帶司機(jī)室?？紤]到車輛編組結(jié)構(gòu)的對(duì)稱性和車輛運(yùn)行往返特性，本文針對(duì)前司機(jī)室和中間車輛進(jìn)行動(dòng)力學(xué)測(cè)試。該車輛采用單軸轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架主要由走行輪、穩(wěn)定輪、導(dǎo)向輪、構(gòu)架、牽引裝置、抗點(diǎn)頭裝置、二系懸掛系統(tǒng)等結(jié)構(gòu)組成，走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪數(shù)量分別為2個(gè)、4個(gè)和2個(gè)，轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)如圖2所示。與傳統(tǒng)的雙軸跨座式單軌轉(zhuǎn)向架相比，單軸轉(zhuǎn)向架具有更好的曲線通過(guò)性能，走行輪胎在通過(guò)曲線時(shí)側(cè)偏角度更小，同時(shí)導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪的載荷也有所降低，能有效減小走行輪胎和導(dǎo)向穩(wěn)定/輪胎的磨損，從而達(dá)到降低運(yùn)營(yíng)成本的目的。轉(zhuǎn)向架采用單拉桿牽引方式，考慮到單軸轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)，獨(dú)立設(shè)置抗點(diǎn)頭扭桿用于抑制構(gòu)架相對(duì)于車體的點(diǎn)頭運(yùn)動(dòng)，同時(shí)設(shè)在二系設(shè)置橫向和垂向減振器，有效衰減構(gòu)架和車體之間的振動(dòng)。為了降低車體重心，提高車輛的抗傾覆性能，將空氣彈簧布置在構(gòu)架兩側(cè)且低于軌面。

圖1 測(cè)試車輛

圖2 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)圖

1.2 動(dòng)力學(xué)測(cè)試內(nèi)容

車輛動(dòng)力學(xué)性能是指車輛在運(yùn)行過(guò)程中，車輛運(yùn)行安全性指標(biāo)以及乘客乘坐體驗(yàn)等指標(biāo)，在車輛設(shè)計(jì)和運(yùn)用中十分關(guān)鍵。

由于目前沒(méi)有專門針對(duì)跨座式單軌車輛的動(dòng)力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)，本文在國(guó)內(nèi)外跨座式單軌車輛運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合該車輛轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，借鑒GB/T 5599－2019[12]，對(duì)車輛運(yùn)行穩(wěn)定性、運(yùn)行品質(zhì)、運(yùn)行平穩(wěn)性和乘坐舒適度進(jìn)行評(píng)估，以上指標(biāo)均通過(guò)設(shè)置加速度傳感器獲取不同位置的振動(dòng)加速度來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

依據(jù)GB/T 5599－2019，在車體內(nèi)部不同位置安裝8個(gè)三向加速度傳感器，測(cè)點(diǎn)布置如圖3所示。

其中測(cè)點(diǎn)1至測(cè)點(diǎn)8的位置分別為頭車司機(jī)座椅下方地板面、頭車第一位轉(zhuǎn)向架上方地板面、頭車中間座椅下方、頭車第二位轉(zhuǎn)向架上方地板面、中間車第一位轉(zhuǎn)向架上方地板面、中間車中間座椅下方、中間車第二位轉(zhuǎn)向架上方地板面、中間車后排座椅下方，如圖4和圖5所示。另外，在構(gòu)架上安裝1個(gè)橫向加速度傳感器，具體安裝位置如圖4所示。以上加速度傳感器安裝在不同的位置，其測(cè)量數(shù)據(jù)用于評(píng)估不同的車輛動(dòng)力學(xué)性能。

圖3 車體加速度測(cè)點(diǎn)位置示意圖

圖4 中間車座椅下方傳感器安裝位置

圖5 傳感器布置實(shí)物圖

2 運(yùn)行穩(wěn)定性測(cè)試結(jié)果

對(duì)于傳統(tǒng)的鐵道車輛來(lái)說(shuō)，由于輪軌關(guān)系的特殊性，始終存在輪軌蛇行問(wèn)題，當(dāng)蛇行失穩(wěn)時(shí)，車輛有脫軌傾覆的危險(xiǎn)，因此對(duì)車輛橫向穩(wěn)定性的評(píng)估十分重要。根據(jù)GB/T 5599－2019，車輛的橫向穩(wěn)定性用于評(píng)定轉(zhuǎn)向架是否發(fā)生了不能迅速衰減的連續(xù)橫向振蕩，通常采用轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度進(jìn)行評(píng)價(jià)，當(dāng)加速度峰值有連續(xù)6次以上，達(dá)到或超過(guò)8 m/s2時(shí)，判定轉(zhuǎn)向架未發(fā)生橫向失穩(wěn)[13]。

圖6 構(gòu)架上傳感器布置位置

跨座式單軌轉(zhuǎn)向架采用的是橡膠輪，其輪軌關(guān)系不存在蛇行失穩(wěn)的問(wèn)題，但是車輛在運(yùn)行過(guò)程中，會(huì)出現(xiàn)導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪連續(xù)脫離軌道梁側(cè)面，對(duì)車輛運(yùn)行安全性和抗傾覆能力產(chǎn)生一定的影響，因此本文借鑒GB/T 5599－2019中對(duì)橫向穩(wěn)定性的評(píng)估方法，對(duì)跨座式單軌車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性進(jìn)行測(cè)試和分析。

利用安裝在構(gòu)架上的加速度傳感器對(duì)構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度進(jìn)行實(shí)時(shí)連續(xù)采樣，并對(duì)加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行0.5～10 Hz帶通濾波，其中車輛最高試驗(yàn)速度為90 km/h，載荷工況包括AW0工況和AW3工況。根據(jù)測(cè)試結(jié)果分析可知，隨著跨座式單軌車輛運(yùn)行速度的不斷提高，構(gòu)架橫向加速度逐漸增大，在速度為90 km/h時(shí)加速度達(dá)到最大值?？缱絾诬壾囕v在AW0和AW3工況下以90 km/h速度運(yùn)行時(shí)，構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度如圖7所示，其他速度下的構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度由于篇幅限制不再展示。

可以看出，AW0和AW3工況下的構(gòu)架橫向加速度幅值相差不大，兩種工況下的構(gòu)架最大橫向振動(dòng)加速度雖然都超過(guò)了8 m/s2，但是并未出現(xiàn)連續(xù)6次以上達(dá)到或超過(guò)8 m/s2，因此判定車輛轉(zhuǎn)向架未發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象。

圖7 運(yùn)行穩(wěn)定性測(cè)試結(jié)果

3 運(yùn)行品質(zhì)測(cè)試結(jié)果

根據(jù)標(biāo)均值與標(biāo)準(zhǔn)差可以求得：

考慮到車輛實(shí)際布置情況，選擇對(duì)測(cè)點(diǎn)2、4、5、7進(jìn)行運(yùn)行品質(zhì)的評(píng)估，以上測(cè)點(diǎn)在AW0和AW3工況下的運(yùn)行品質(zhì)如圖8和圖9所示?？梢钥闯觯嚎缱絾诬壾囕v在30～90 km/h速度范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，車體橫向和垂向振動(dòng)加速度評(píng)價(jià)值整體呈上升趨勢(shì)，測(cè)點(diǎn)2的加速度幅值最小，而測(cè)點(diǎn)5的加速度幅值最大，說(shuō)明中間車的橫向振動(dòng)加速度和垂向振動(dòng)加速度大于頭車；AW0和AW3工況下車體橫向振動(dòng)加速度和垂向振動(dòng)加速度均小于2.5 m/s2，運(yùn)行品質(zhì)滿足GB/T 5599－2019要求；AW3工況下的車體最大振動(dòng)加速度值出現(xiàn)在70 km/h左右，主要原因是在該速度下的車輛振動(dòng)頻率與線路固有波長(zhǎng)對(duì)應(yīng)的頻率相近，產(chǎn)生共振現(xiàn)象。

圖8 AW0工況下的運(yùn)行品質(zhì)

圖9 AW3工況下的運(yùn)行品質(zhì)

4 運(yùn)行平穩(wěn)性測(cè)試結(jié)果

運(yùn)行平穩(wěn)性是衡量乘客乘坐舒適度的重要指標(biāo)，國(guó)內(nèi)外車輛動(dòng)力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)中采用不同的評(píng)估方法。本文借鑒GB/T 5599－2019，車輛運(yùn)行平穩(wěn)性分別使用平穩(wěn)性指標(biāo)和舒適度指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

4.1 平穩(wěn)性指標(biāo)

平穩(wěn)性指標(biāo)的計(jì)算公式為：

式中：為平穩(wěn)性指標(biāo)；為振動(dòng)加速度，m/s2；為振動(dòng)頻率，Hz；為頻率修正系數(shù)，如表1所示。

表1 頻率修正系數(shù)

根據(jù)GB/T 5599－2019，平穩(wěn)性指評(píng)定等級(jí)如表2所示。對(duì)于新造車輛，一般要求評(píng)定等級(jí)在良好及以上。

表2 平穩(wěn)性指標(biāo)等級(jí)表

考慮到車輛實(shí)際情況，本文選擇對(duì)測(cè)點(diǎn)1、4、5、7的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，并進(jìn)行運(yùn)行平穩(wěn)性評(píng)估。以上測(cè)點(diǎn)在AW0和AW3工況下的運(yùn)行平穩(wěn)性如圖10和圖11所示。分析結(jié)果表明：車輛在AW0狀態(tài)下，在90 km/h速度范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)均小于2.5，評(píng)價(jià)為優(yōu)級(jí)；在速度達(dá)到或超過(guò)80 km/h后，垂向平穩(wěn)性指標(biāo)大于2.5，但未超過(guò)2.75，評(píng)價(jià)等級(jí)為良好。車輛在AW3工況下，90 km/h速度范圍內(nèi)橫向和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)均未超過(guò)2.75，垂向平穩(wěn)性指標(biāo)最大值出現(xiàn)在70 km/h時(shí)；測(cè)點(diǎn)1的平穩(wěn)性指標(biāo)較小，而測(cè)點(diǎn)5的平穩(wěn)性指標(biāo)較大。整體來(lái)看，車輛在AW3工況下的運(yùn)行平穩(wěn)性略差于AW0工況，同時(shí)中間車的運(yùn)行平穩(wěn)性較頭車差，規(guī)律與運(yùn)行品質(zhì)類似。

4.2 舒適度指標(biāo)

舒適度N的簡(jiǎn)化計(jì)算公式為：

圖11 AW3工況下的平穩(wěn)性指標(biāo)

由于人體結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，對(duì)不同方向和不同頻率的加速度敏感程度不同，所以在舒適度的計(jì)算中需要對(duì)采集的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行頻率加權(quán)處理，使計(jì)算結(jié)果更加符合真實(shí)情況。對(duì)于簡(jiǎn)化算法，方向和方向需要進(jìn)行帶通濾波和權(quán)重濾波，方向需要進(jìn)行帶通濾波和權(quán)重濾波。標(biāo)準(zhǔn)中使用傳遞函數(shù)方式進(jìn)行濾波處理，其中的轉(zhuǎn)移函數(shù)為：

的轉(zhuǎn)移函數(shù)為：

的轉(zhuǎn)移函數(shù)為：

上述各轉(zhuǎn)移函數(shù)中各項(xiàng)參數(shù)的取值如表3所示。

表3 轉(zhuǎn)移函數(shù)中參數(shù)取值

根據(jù)GB/T 5599－2019，舒適度指標(biāo)等級(jí)如表4所示。

表4 舒適度指標(biāo)等級(jí)表

結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定和車輛實(shí)際情況，本文選擇中間車體中部為舒適度測(cè)點(diǎn)位置，即測(cè)點(diǎn)3和測(cè)點(diǎn)6。車輛在AW0和AW3工況下的舒適度指標(biāo)如表5所示?？梢钥闯觯?/p>

（1）在AW0狀態(tài)下，40 km/h速度范圍內(nèi)舒適度指標(biāo)均小于1.5，達(dá)到非常舒適標(biāo)準(zhǔn)，在90 km/h速度范圍內(nèi)，舒適度指標(biāo)均小于2.5，達(dá)到舒適標(biāo)準(zhǔn)；

表5 兩種工況下舒適度指標(biāo)

（2）在AW3工況下，50 km/h速度范圍內(nèi)舒適度指標(biāo)達(dá)到非常舒適標(biāo)準(zhǔn)，90 km/h速度范圍內(nèi)舒適度指標(biāo)達(dá)到舒適標(biāo)準(zhǔn)；

（3）整體來(lái)看，頭車的乘坐舒適度較中間車差。

通過(guò)對(duì)比頭車的和中間車的運(yùn)行平穩(wěn)性，可以看出平穩(wěn)性指標(biāo)和舒適度指標(biāo)呈現(xiàn)相反的趨勢(shì)，頭車的平穩(wěn)性指標(biāo)較小，舒適度指標(biāo)較大，而中間車剛好相反。出現(xiàn)這種規(guī)律的原因與兩種評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算方法有關(guān)。平穩(wěn)性指標(biāo)對(duì)橫向和垂向加速度分別進(jìn)行采集，同時(shí)設(shè)置不同的頻率修正系數(shù)，分別形成橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)。而舒適度指標(biāo)同時(shí)對(duì)縱向、橫向和垂向加速度進(jìn)行采集，并綜合考慮各個(gè)方向加速度的權(quán)重，最終形成一個(gè)舒適度指標(biāo)值。因此，為了綜合評(píng)估車輛的乘客乘坐舒適性，應(yīng)同時(shí)采用平穩(wěn)性指標(biāo)和舒適度指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估，使評(píng)估結(jié)果更為全面。

5 結(jié)論

為了全面評(píng)估單軸跨座式單軌車輛的運(yùn)行動(dòng)力學(xué)性能，本文在借鑒相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試方式，針對(duì)車輛運(yùn)行穩(wěn)定性、運(yùn)行品質(zhì)、運(yùn)行平穩(wěn)性等指標(biāo)系統(tǒng)開(kāi)展了動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，結(jié)論如下：

（1）車輛在AW0和AW3工況下的構(gòu)架橫向加速度幅值相差不大，當(dāng)車輛運(yùn)行速度為90 km/h時(shí)，兩種工況下的構(gòu)架最大橫向振動(dòng)加速度均超過(guò)了8 m/s2，但未出現(xiàn)連續(xù) 6 次以上達(dá)到或超過(guò)8 m/s2，因此車輛轉(zhuǎn)向架未發(fā)生失穩(wěn)現(xiàn)象。

（2）車體橫向振動(dòng)加速度和垂向振動(dòng)加速度在90 km/h速度范圍內(nèi)均小于2.5 m/s2，運(yùn)行品質(zhì)滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，由于線路共振等原因，車體的最大振動(dòng)加速度值出現(xiàn)在70 km/h左右。

（3）車輛在90 km/h速度范圍內(nèi)橫向和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)均未超過(guò)2.75，達(dá)到良好等級(jí)，中間車的平穩(wěn)性較頭車差；舒適度指標(biāo)均達(dá)到舒適標(biāo)準(zhǔn)，頭車的乘坐舒適度較中間車差。為了更全面評(píng)估乘客乘坐舒適度，應(yīng)綜合使用以上兩種方法進(jìn)行評(píng)估。

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Experimental Study on the Dynamic Performance of Straddle Monorail Vehicles

LI Yunlong，ZHANG Yang

(China Railway New Communication Investment Co.,Ltd., (Hefei),Hefei 231699, China)

For a certain type of straddle-type monorail vehicle, by arranging acceleration sensors on the car body and frame, the acceleration data of the vehicle is collected when the vehicle is empty and fully loaded. Based on the GB/T 5599-2019 standard, the vehicle's running stability, running quality, sperling index and comfort index are evaluated. Field test results show that within the speed range of 90km/h, the bogie has no instability, the acceleration of the lateral and vertical vibration of the vehicle body are both less than 2.5 m/s2, and the lateral and vertical sperling indexes are both reach the excellent or good grade, and the comfort index reach the comfort standard. The stability of the middle car is worse than that of the lead car, and the ride comfort of the lead car is worse than that of the middle car. Therefore, it is necessary to comprehensively use the stability index and the comfort index to comprehensively evaluate the ride comfort of the passengers. In general, the straddle-type monorail vehicle has excellent dynamic performance and meets the design requirements.

straddle-type monorail；dynamical test；acceleration；stationary；stability

U121

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2022.01.008

1006-0316 (2022) 01-0053-08

2021-06-10

李耘蘢（1976－），男，陜西延安人，高級(jí)工程師，主要從事軌道交通車輛研發(fā)工作，E-mail：liyunlong@ crhntc.com。