互聯(lián)網(wǎng)移動平臺的動態(tài)勞動控制過程：基于滴滴出行的案例研究*

謝玉華，謝華青，蘇 策

(湖南大學(xué) 工商管理學(xué)院， 湖南 長沙 410082)

一 引 言

根據(jù)《中國分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告2021》的數(shù)據(jù)，2020年共享經(jīng)濟(jì)參與者人數(shù)約為8.3億人，其中服務(wù)提供者約為8400萬人，同比增長約7.7%；平臺企業(yè)員工數(shù)約631萬人，同比增長約1.3%，平臺經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的就業(yè)仍然保持了較快的增長(1)數(shù)據(jù)來源于《中國分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告2021》。。平臺經(jīng)濟(jì)模式作為社會資源重新配置的新方式，正日益成為全球共識，但也給就業(yè)質(zhì)量提高與和諧勞動關(guān)系的構(gòu)建帶來了一定挑戰(zhàn)。

目前，對于平臺經(jīng)濟(jì)下勞動的分類和控制依然是關(guān)注的熱點(diǎn)話題[1]。一方面，平臺經(jīng)濟(jì)下，勞動者被冠以“眾包工”的頭銜，平臺將其部分活動外包給勞工，以削弱雇傭關(guān)系，模糊法律制度中雇傭與自雇之間的“二元分化”界限；另一方面，平臺通過算法管理來控制勞動過程，使工作組織和管理角色能夠在勞動者身上得以實(shí)施[2]。因此，有學(xué)者認(rèn)為，平臺實(shí)際上取代了工廠作為經(jīng)濟(jì)實(shí)體的所在地，使平臺公司的地位比早期工業(yè)革命中的工廠所有者更加強(qiáng)大，并且與傳統(tǒng)的泰勒制相比，分散的、信息不透明的，以及缺乏申訴渠道的工人更加沒有抵抗能力[3]。

現(xiàn)有的研究雖然意識到了平臺對于勞動的控制，如吳清軍和李貞[4]認(rèn)為，數(shù)字平臺通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對勞動者的在線工作過程變得更強(qiáng)和更加隱蔽，其他學(xué)者也提出“名義自我雇傭(nominal self-employment)”、“變相雇傭(disguised employment)”[5]、“有依賴的自我雇傭(Dependent self-employment)”[6]等概念來說明勞動過程中存在的控制，但是對新的平臺經(jīng)濟(jì)下的控制的動態(tài)變化，以及外部環(huán)境對平臺勞動的影響缺乏深入的研究。傳統(tǒng)的勞動過程控制經(jīng)歷了簡單控制、技術(shù)控制、官僚控制和管理控制階段[7]，這些控制形式是否適用于新的經(jīng)濟(jì)形式？平臺對勞動者的控制過程是如何發(fā)生的？平臺經(jīng)濟(jì)對勞動控制的過程中各個要素是如何互動的？平臺經(jīng)濟(jì)的勞動控制發(fā)展過程是否與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的勞動控制發(fā)展過程不同？這些問題尚有待回答。因此，本研究基于勞動關(guān)系領(lǐng)域經(jīng)典的勞動過程理論，試圖揭示平臺對勞動由合作轉(zhuǎn)向弱控制進(jìn)而轉(zhuǎn)向強(qiáng)控制的過程，并展示了這一過程中資本、技術(shù)、勞動力市場，以及平臺對控制的推動。本研究結(jié)論為分析平臺勞動的發(fā)展及勞工政策的制定有借鑒意義。

二 文獻(xiàn)回顧

(一)平臺經(jīng)濟(jì)及其工作控制

自2012年以來，平臺經(jīng)濟(jì)受到了學(xué)術(shù)界、大眾和監(jiān)管部門的廣泛關(guān)注。“平臺經(jīng)濟(jì)”借助云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)和個人智能移動設(shè)備終端為代表的新基礎(chǔ)設(shè)施，便捷、低成本地使用數(shù)據(jù)計(jì)算資源，依靠平臺建立起的大規(guī)模協(xié)作為特征的全新社會分工形式[8]。其中，勞動平臺反映的是工人、客戶和平臺之間的一種不同的中介關(guān)系或三邊關(guān)系，是一種非標(biāo)準(zhǔn)就業(yè)形式[9]。雖然大多數(shù)平臺認(rèn)為工人在工作中保持自主權(quán)，但是袁文全和徐新鵬[10]認(rèn)為平臺不僅掌握了產(chǎn)品市場，控制了勞動力市場，勞動者的勞動過程受平臺單方面的控制，隨時可以開始、終結(jié)，不受勞動法律法規(guī)的限制。此外，平臺對勞工的選擇與管理、服務(wù)質(zhì)量及對價格或收入分配高度控制，導(dǎo)致數(shù)字勞工的從屬性雖然下降，但是獨(dú)立性卻并未增強(qiáng)[11]。平臺控制是平臺勞動研究的核心問題，是衡量員工地位最顯著的法律標(biāo)準(zhǔn)。

(二)勞動過程理論及其在平臺經(jīng)濟(jì)中的分析

勞動過程理論(labor process theory)認(rèn)為，自主性是控制的重要維度[12]。自主性是對工作的各個方面行使控制或自由的能力，包括工作內(nèi)容和邊界、地點(diǎn)、時間和績效標(biāo)準(zhǔn)[13]。Kuhn等[14]認(rèn)為，平臺技術(shù)和算法管理決定了勞工必須在何時何地完成哪些任務(wù)，并為這些任務(wù)的支付制定價格。此外，還直接或間接控制工作的質(zhì)性，以及勞工工作中的表現(xiàn)。最明顯的即為評價系統(tǒng)，平臺通過建立一套聲譽(yù)評估機(jī)制(reputation rate mechanism)確保勞工的服務(wù)質(zhì)量[15]。

除了自主性外，對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴是控制的另一重要表現(xiàn)[16]。Murphy[17]認(rèn)為，為了獲取體面的收入，勞工反而會選擇性放棄一定的自由與靈活。為了增加收入，勞工們必須完成更多的任務(wù)，增加工作強(qiáng)度。對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴越大，勞工的自主性就越弱，這也為平臺實(shí)施控制提供了條件。

勞動關(guān)系過程是由環(huán)境壓力和參與方的持續(xù)響應(yīng)與互動決定的，即外部環(huán)境的變化會導(dǎo)致雇主對業(yè)務(wù)競爭策略進(jìn)行調(diào)整，從而導(dǎo)致不同的勞動關(guān)系產(chǎn)出[18]。外部環(huán)境主要是指勞動力市場、產(chǎn)品市場及公共政策等。大數(shù)據(jù)和算法革命促成了一個網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)的勞動力市場，為雇主提供了強(qiáng)化、加速和擴(kuò)大合同市場的工具，給工資和工作條件帶來壓力[19]。勞動力市場的碎片化，使非標(biāo)準(zhǔn)就業(yè)勞動者在勞動力市場中處于相對脆弱的地位。同時，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)“贏者通吃”的產(chǎn)品特性決定了平臺必須走向寡頭競爭的道路[20]，如果沒有公共政策的干預(yù)，則很容易造成市場失靈，加劇技術(shù)對勞動的控制，造成收入分配的不平等。數(shù)字平臺一方面利用算法優(yōu)勢為工人提供技術(shù)支持、共享和協(xié)作交換，使參與者可以貢獻(xiàn)不同的角色，進(jìn)行多樣化的選擇[21]；另一方面，利用信息不對稱來獲取權(quán)力來源，通過“游戲化”的實(shí)踐、“客戶反饋工具-排名和評級系統(tǒng)”評估勞動者績效，形成一種“技術(shù)-規(guī)范”控制[2]。勞動者受制于技術(shù)控制的程度會隨著平臺的發(fā)展而有所變化。

依據(jù)勞動過程理論，外部市場環(huán)境的變化會導(dǎo)致平臺采取不同的競爭策略，從而對勞工產(chǎn)生不同程度與形式的控制?？刂浦饕ㄟ^兩方面體現(xiàn)，即經(jīng)濟(jì)依賴與自主性。平臺技術(shù)的發(fā)展成為資本對勞動控制最好的工具，在不同的競爭策略下，其承擔(dān)的職能也會有所差異。因此，本研究擬從產(chǎn)品市場、勞動力市場、公共政策三個外部環(huán)境，以及技術(shù)職能、平臺策略的變化來研究平臺勞動的控制過程。

三 研究方法

(一)案例選擇

文章采用單案例縱向研究方法，原因如下：(1)共享出行平臺的控制演化是一個包含了合作、沖突、妥協(xié)的復(fù)雜過程，試圖探討這種勞動過程控制的演化對勞動者勞動狀況的擠壓機(jī)制，采用單案例研究研究能夠更好地回答“How”的問題[22]。(2)縱向案例研究能深入解釋單一情境下的動態(tài)變化過程[23]。(3)案例研究方法作為質(zhì)性研究方法的一種，是一種解釋當(dāng)前現(xiàn)實(shí)生活中復(fù)雜性社會現(xiàn)象的經(jīng)驗(yàn)性研究方法，它適合對尚不清晰的理論主題進(jìn)行探索研究。

遵循理論抽樣的原則，文章圍繞資本在互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)上的發(fā)展過程對平臺勞動者的影響作為研究對象，選取滴滴出行作為研究樣本，原因如下：一是滴滴出行從成立至今，已歷經(jīng)23次融資，融資額度逾1000億元，先后合并了快的打車和Uber中國，成為中國互聯(lián)網(wǎng)移動出行領(lǐng)域的巨無霸，選擇其作為研究對象具有較高的典型性和代表性；二是滴滴出行自成立至今可分為3個階段，每個階段背后展現(xiàn)的資本邏輯和對勞動者的管理具有較大的差異，其內(nèi)在的邏輯值得探索；三是平臺經(jīng)濟(jì)在新時代下發(fā)展迅速，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大力量，探索新形式下的用工關(guān)系有利于推動社會和諧發(fā)展。圖1顯示了滴滴的發(fā)展歷程。

圖1 滴滴發(fā)展歷程圖

(二)資料收集

在數(shù)據(jù)收集上，本研究盡可能地從多種渠道進(jìn)行搜集，使資料之間能夠相互印證，提高研究的信度和效度。本研究從多方來源收集資料，主要的資料來源如表1所示。

四 案例分析

對比滴滴的發(fā)展歷程，本研究認(rèn)為，平臺在初始階段，為了謀求生存，會主動尋求合作，通過大量利好吸引司機(jī)進(jìn)入平臺，而在快速成長的過程中，積累了一定的用戶后，會對市場進(jìn)行規(guī)范，在司機(jī)管理上會采取一定的控制，而且這種控制會隨著平臺在行業(yè)中的地位的提升而增加。因此，本研究將滴滴的發(fā)展歷程分為三個階段：積極尋求合作階段、強(qiáng)合作弱控制階段、強(qiáng)控制弱合作階段，探討平臺及背后的資本、勞動、技術(shù)、政府等各要素動態(tài)變化過程。

(一)積極尋求合作階段(2012.9-2015.2)

1. 市場情境

產(chǎn)品市場。2012年小桔科技在北京成立，快智科技在杭州成立，分別推出嘀嘀和快的打車APP，主要應(yīng)用群體是出租車司機(jī)。2014年8月，嘀嘀專車上線，將注意力轉(zhuǎn)移至商務(wù)租車市場，同時，快的也推出了“一號專車”。隨著移動出行市場的激發(fā)，除了嘀嘀、快的、Uber、易到、神州之外，還有“我有車”、嘀嗒拼車、愛拼車、哈哈拼車、AA拼車等APP和服務(wù)也紛紛進(jìn)入市場，形成一個自由競爭的市場。

表1 資料來源表

勞動力市場。早期進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)的司機(jī)，其本身具有不錯的經(jīng)濟(jì)條件或者是從事司機(jī)類似的職業(yè)，在勞動力市場上具有較高的可雇傭性，平臺的收入更多地是對其經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)充而不是主要的收入來源。

公共政策。在移動出行剛興起時，民眾對這一出行方式的最大擔(dān)憂在于安全性的問題。因此，2013年5月，深圳交通管理局率先有所動作，下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)手機(jī)招車軟件監(jiān)管的通知》；7月，《北京市出租汽車手機(jī)電招服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》開始試行。2014年7月，交通運(yùn)輸部正式頒布了《關(guān)于促進(jìn)手機(jī)軟件召車等出租汽車電召服務(wù)有序發(fā)展的通知》，按照“總體鼓勵支持、依法規(guī)范管理、促進(jìn)開放共享”的原則，推動現(xiàn)代信息技術(shù)與傳統(tǒng)行業(yè)深度融合。

2. 平臺策略

蔡寧等[24]認(rèn)為，移動出行平臺在發(fā)展之初，存在較大的制度壓力，一方面現(xiàn)有的出租車行業(yè)在出行市場上根深蒂固，另一方面則是來自消費(fèi)者對于這一新興的出行方式缺乏認(rèn)知。因此，制度壓力下創(chuàng)業(yè)企業(yè)能否獲得“生存機(jī)會”是首要問題，為此，企業(yè)會存在不以效益為直接考慮的行為。正如快的打車創(chuàng)始人陳偉星所說，“現(xiàn)階段最重要的就是搶占用戶、培育市場，盈利模式是后話”(WZ)。面對用戶與競爭對手雙重壓力，平臺需要快速做大，采取的策略主要是通過降低制度壓力、擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和承擔(dān)監(jiān)管職能。

一是降低制度壓力。降低制度壓力主要體現(xiàn)在從出租車業(yè)務(wù)切入，在用戶熟知的領(lǐng)域先建立合法性，同時采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進(jìn)出租車業(yè)務(wù)的信息化，突破行業(yè)規(guī)范和用戶認(rèn)知[24]。其次是通過大量補(bǔ)貼，增加乘客與司機(jī)對新事物的興趣。2014年2月份，滴滴與快的對用手機(jī)叫車的乘客和接載的司機(jī)進(jìn)行雙向補(bǔ)貼，共計(jì)投入補(bǔ)貼分別為14億元和10億元左右。

二是擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。在業(yè)務(wù)發(fā)展上，平臺采取了較為長期的“燒錢策略”，通過大量的補(bǔ)貼來獲得用戶基礎(chǔ)，以促進(jìn)直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和跨邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。滴滴出行在2014年3月底發(fā)布的報告上稱，1月10日至3月底77天里,滴滴就支付了高達(dá)14億元的打車補(bǔ)貼，為滴滴帶來7800萬用戶，“快的打車”和“嘀嘀打車”已經(jīng)占到打車軟件市場的90%份額。

三是業(yè)務(wù)捆綁。為了將司機(jī)與平臺進(jìn)行更緊密的捆綁，平臺將約車對象從出租車拓展至私家車，開展專車業(yè)務(wù)。相較于出租車司機(jī)，私家車主對平臺的忠誠度更高。此外，平臺會向?qū)＼嚦槿∶繂?0%的抽成作為技術(shù)服務(wù)費(fèi)，這也成了平臺最穩(wěn)定的收入來源。

3. 技術(shù)控制

在平臺運(yùn)行初期，移動叫車的理念并不完善，互聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)的技術(shù)在這一階段主要表現(xiàn)為乘客與網(wǎng)約車司機(jī)之間的連接能力，用戶行為感知的智能能力，平臺、司機(jī)和乘客之間的信息交換能力。平臺通過技術(shù)將資源進(jìn)行整合，促進(jìn)司機(jī)、乘客和平臺之間的互動，從而實(shí)現(xiàn)價值共創(chuàng)[25]。

4. 控制程度

由于從事網(wǎng)約車司機(jī)工作的收入并不是司機(jī)們最主要的收入來源，因此這一時期司機(jī)對平臺的經(jīng)濟(jì)依附較低。許多司機(jī)是出于補(bǔ)貼的吸引及為自己的出行節(jié)約成本的想法參與移動出行，將其作為一種兼職的方式，對平臺具有較低的忠誠度和黏性，可以在各平臺之間自由轉(zhuǎn)換，受到較少的控制。

滴滴平臺在初創(chuàng)時期，面臨較大的制度壓力，以及高度同質(zhì)化的市場競爭。相較于資金、商業(yè)模式，司機(jī)與客戶群體是其較為稀缺的資源，并且是決定平臺能否“生存”的關(guān)鍵要素。因此，平臺必須盡可能地滿足司機(jī)群體的需求，最直接的表現(xiàn)為發(fā)放大量的補(bǔ)貼及其他優(yōu)惠。技術(shù)在這一階段的主要作用是為司機(jī)群體在平臺上勞動提供更優(yōu)化的服務(wù)和獲取額外收益的渠道。APP上許多功能的開發(fā)，如“自主加價”功能等，給司機(jī)接單帶來了更多彈性。對司機(jī)而言，自由競爭的市場使得司機(jī)可以自由在多個平臺之間轉(zhuǎn)換，帶來更多的自主性，司機(jī)會“把兩個軟件分別裝在兩個手機(jī)上(FT)”同時接單，或者是“刷單”，搶自己或同伴發(fā)出的虛假訂單。由于司機(jī)對網(wǎng)約車的前景抱有觀望態(tài)度且自身具有較高的可雇傭性，大部分司機(jī)都認(rèn)為平臺更類似于其賺錢的一個兼職工具，雙方是平等的關(guān)系?？傮w而言，這一時期平臺對司機(jī)群體主要以追求合作為主，司機(jī)群體具有較高的自主性和較低的經(jīng)濟(jì)依賴。

(二)強(qiáng)合作弱控制階段(2015.2-2016.8)

1. 市場情境

產(chǎn)品市場。2014年12月，百度與Uber達(dá)成戰(zhàn)略合作，向Uber投資近6億美元，這引起了滴滴與快的極大警惕。為了抗衡Uber，2015年2月，滴滴快的合并，市場份額之和為99.8%，網(wǎng)約車市場由原來的群雄逐鹿逐步演變?yōu)榈蔚?、Uber和神州專車的三足鼎立，專車行業(yè)市場格局已基本鎖定[26]。

勞動力市場。在供給側(cè)改革中，許多下崗工人紛紛加入網(wǎng)約車行業(yè)，成為全職的網(wǎng)約車司機(jī)。雖然有不少全職司機(jī)因?yàn)閽甑蒙倭硕x擇退出，但是截至2016年6月，滴滴平臺上“仍有1400 萬名司機(jī)，其中有將近200多萬名司機(jī)基本上是靠滴滴過活(YJ)”。這些司機(jī)普遍低技能、低學(xué)歷，存在就業(yè)困難。大量的空閑人員涌入網(wǎng)約車行業(yè)，司機(jī)之間的競爭加大。

公共政策。為了維持市場秩序，防止惡性競爭，交通運(yùn)輸部于2015年10月對外公布了《關(guān)于進(jìn)一步深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》，交通運(yùn)輸部、工信部等七部委聯(lián)合于2016年7月27日發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法(征求意見稿)》，要求網(wǎng)約車司機(jī)須取得《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》才能提供網(wǎng)約車服務(wù)。意見稿的出臺不僅給平臺帶來了壓力，也讓司機(jī)感受到了政策危機(jī)。

2. 平臺策略

面對市場沖突和政策困境的雙重壓力，平臺開始尋求更多外部利益相關(guān)者的合作，主要表現(xiàn)為繼續(xù)培植市場、多業(yè)務(wù)單元發(fā)展和加強(qiáng)平臺管理。

其一，繼續(xù)培植市場。滴滴和快的合并后，新總裁柳青指出，“互聯(lián)網(wǎng)出行市場的空間和想象力依然巨大，市場依然處于高速成長期，仍需發(fā)放大量補(bǔ)貼扶植市場。同時，將以最大限度提升用戶出行體驗(yàn)為業(yè)務(wù)方向之一，進(jìn)一步加強(qiáng)優(yōu)化自身服務(wù)和體驗(yàn)體系(WZ)”。由于在競爭市場上存在巨大的壓力，司機(jī)群體仍然是平臺急需爭取的資源。

其二，多業(yè)務(wù)單元發(fā)展。為了增強(qiáng)用戶的粘性，防止用戶流向競爭對手及增加新業(yè)務(wù)，平臺開始積極布局一站式出行平臺，構(gòu)建出行生態(tài)鏈，先后推出了快車、順風(fēng)車、代駕、巴士等業(yè)務(wù)?？燔嚇I(yè)務(wù)主要是面向中低端出行市場，最大限度地吸引社會車輛加入。多業(yè)務(wù)單元的發(fā)展在為群眾提供更多樣化的服務(wù)的同時，也將司機(jī)群體進(jìn)行分化，再通過對利益分配進(jìn)行等級區(qū)分，來弱化司機(jī)群體與平臺之間的沖突。

其三，加強(qiáng)平臺管理。2015年3月，處在合并整合期的滴滴和快的，發(fā)布了《互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)管理及乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)》，明確了專車車輛、司機(jī)、服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)。駕駛員除了基本的駕駛技術(shù)和無犯罪違章記錄外，還要求在入職前必須通過嚴(yán)格的培訓(xùn)與考試。平臺會對司機(jī)的服務(wù)記錄、服務(wù)路線安全、服務(wù)態(tài)度與連續(xù)工作時間進(jìn)行監(jiān)管。此外，平臺會安排專職人員對司機(jī)服務(wù)進(jìn)行抽查，凡是發(fā)現(xiàn)不達(dá)標(biāo)的司機(jī)都將被“靜默”，直到重新培訓(xùn)合格后方可接單?！皹I(yè)界專家認(rèn)為，此舉或是為了規(guī)避可能面臨的監(jiān)管政策上的風(fēng)險，但增強(qiáng)話語權(quán)、搶市場的意圖也較為明顯(ZW)”。

3. 技術(shù)控制

由于這一時期滴滴業(yè)務(wù)的多線發(fā)展，技術(shù)的作用不僅僅表現(xiàn)為基本的智能分析和連結(jié)，還表現(xiàn)為動態(tài)資源分配、勞動過程監(jiān)管和實(shí)施獎懲。動態(tài)資源分配不僅指平臺在海量的數(shù)據(jù)中通過算法將乘客與司機(jī)進(jìn)行精準(zhǔn)的動態(tài)實(shí)時匹配、最優(yōu)路徑規(guī)劃和依據(jù)供需實(shí)時調(diào)價，還包括平臺對各網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的市場分配與平臺對網(wǎng)約業(yè)務(wù)車的資源投入?！澳壳暗蔚未髷?shù)據(jù)系統(tǒng)已經(jīng)在研究預(yù)測模型，即在乘客發(fā)單的時候就能判斷，這個訂單的成交率有多少，進(jìn)而計(jì)算出是否需要補(bǔ)貼，是否有司機(jī)愿意接單(WZ)”。勞動過程監(jiān)管是指平臺利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對司機(jī)的勞動過程中的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)規(guī)范等進(jìn)行監(jiān)督與控制，具體表現(xiàn)在平臺推行的用戶星級評分系統(tǒng)。這種評分機(jī)制使得司機(jī)的工作方式、工作環(huán)境與工作時間都受到限制。實(shí)施獎懲是指平臺將司機(jī)的勞動規(guī)范制度化，并對司機(jī)的勞動結(jié)果進(jìn)行評估，發(fā)放獎勵或?qū)嵤土P。有學(xué)者認(rèn)為，平臺利用評分機(jī)制是對司機(jī)進(jìn)行勞動控制的有力機(jī)制，并且這種利用評分進(jìn)行獎懲的行為實(shí)質(zhì)上是在行駛解雇權(quán)[27]。利用互聯(lián)網(wǎng)及算法技術(shù)，平臺以APP取代了傳統(tǒng)的中下層管理者，以超低成本換取了對司機(jī)工作全程持續(xù)及時的監(jiān)督。

4. 控制程度

隨著大量的司機(jī)涌入網(wǎng)約車平臺，平臺補(bǔ)貼力度開始降低，許多司機(jī)不得不通過放棄一部分自主性來獲得更多的收入。一部分不滿意收入的人已經(jīng)退出了網(wǎng)約車平臺，回歸原本的工作。依然選擇從事網(wǎng)約車工作的司機(jī)，基本是對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴較高或者對在平臺上獲取收入仍然抱有較大期望的群體?！坝泻芏嗳藶閷Ｂ氉鰧＼囁緳C(jī)把工作都辭了，還有貸款買車來做的(ZW)”?？傮w而言，在這一時期，司機(jī)群體對平臺存在較大的經(jīng)濟(jì)依賴，尤其是對通過貸款購車進(jìn)入平臺的勞動者而言，其收入完全是依賴平臺收入。對收入的追求會導(dǎo)致司機(jī)自主放棄一部分靈活性來獲取更大的收入回報，導(dǎo)致自主性降低。

平臺發(fā)展的第二階段，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來的正反饋使得市場已經(jīng)形成一個良性的循環(huán)，在寡頭競爭格局下，相較于司機(jī)，資本是更為重要的資源要素，這在與優(yōu)步的競爭中表現(xiàn)得非常明顯。資本市場對平臺的扶持使得平臺依舊可以繼續(xù)實(shí)施“燒錢策略”培植市場。同時，這一時期的政府開始出臺一系列限制政策，政策的壓力一方面迫使平臺通過提高補(bǔ)貼的方式來鼓勵司機(jī)繼續(xù)在平臺上接單，一方面又促使平臺加強(qiáng)對司機(jī)的管理。技術(shù)成為平臺控制司機(jī)的主要方式。平臺通過技術(shù)監(jiān)管司機(jī)完成工作的方法、方式和態(tài)度，成為背后“看不見的雇主”，形成了對工作的隱蔽性控制。并且通過對勞動者的服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，影響司機(jī)通過平臺獲得的勞動收益，導(dǎo)致司機(jī)對平臺的依賴性更高。

(三)強(qiáng)控制弱合作階段(2016.8-至今)

1. 市場情境

產(chǎn)品市場。2016年8月1日，滴滴與優(yōu)步(中國)合并，占據(jù)了專車市場93.1%、快車市場100%的份額，成為移動出行領(lǐng)域的巨無霸，獲得市場壟斷地位,“日訂單量達(dá)到 1400 萬的水平(YJ)”。

勞動力市場。滴滴方面曾發(fā)布信息，2016年有 1700 多萬名司機(jī)在滴滴平臺上賺取收入，其中有 400 萬名來自去產(chǎn)能省份的鋼廠、煤礦工人隊(duì)伍(CB)。陳曉菲和王江哲[28]在對 30671 名網(wǎng)約車司機(jī)的調(diào)查問卷中發(fā)現(xiàn)，從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的司機(jī)中，81.34%為“25-44”歲的青壯年，大多數(shù)已婚，將近一半的司機(jī)群體只有高中學(xué)歷，月收入大多在3000-5000之間，38%的司機(jī)有車貸。相比來自黨政機(jī)關(guān)、國企、外企的兼職司機(jī)，專職司機(jī)則很大一部分人員來自個體工商戶、自雇人員、部分退伍軍人，還有 6.31%的專職司機(jī)之前處于無工作狀態(tài)，通過平臺賺取的收入成為其經(jīng)濟(jì)的主要來源，對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴非常高。

公共政策。為了規(guī)范網(wǎng)約車市場，交通運(yùn)輸部等七部委正式公布了《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(下稱《暫行辦法》)，《暫行辦法》明確網(wǎng)約車合法地位，滿足條件的私家車可按照一定程序轉(zhuǎn)為網(wǎng)約車，從事專車運(yùn)營。至此，網(wǎng)約車正式合法化。

2. 平臺策略

滴滴在獲得壟斷地位及市場合法化之后，主要遵循的則是效率原則[24]。截至2018年8月份，滴滴共獲得超過200億美元的融資，資本的回報成為其主要考慮的因素，因此，滴滴平臺主要采取的策略是主導(dǎo)利益分配、算法管理、資本化發(fā)展。

一是主導(dǎo)利益分配。當(dāng)市場沖突和制度困境消失之后，平臺利用其雄厚的資本、技術(shù)及海量的出行數(shù)據(jù)優(yōu)勢，在與司機(jī)的勞動關(guān)系中占據(jù)了主導(dǎo)地位。具體表現(xiàn)為服務(wù)定價，平臺具有單方面的價格制定與調(diào)整的權(quán)利，以及決定抽成比例的權(quán)利，即對司機(jī)的勞動所得進(jìn)行分配的權(quán)利。2016年8月，滴滴出行平臺實(shí)行司機(jī)和乘客分開計(jì)價。分開計(jì)價后司機(jī)端只能看到自己的收入，而無法看到乘客端支付的價格。而司機(jī)端和乘客端之間的差價即為平臺的抽成。分開計(jì)價使得司乘之間的信息變得更加不透明，平臺占據(jù)了對價格制定的絕對權(quán)力。

二是算法管理?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺通過計(jì)算機(jī)技術(shù)和資本優(yōu)勢，把整個生產(chǎn)和服務(wù)細(xì)化成一個個可以由勞動者獨(dú)立完成的工作任務(wù)，在任務(wù)分派、利益分配、服務(wù)定價、勞動監(jiān)管和市場控制方面居于主導(dǎo)地位，成為游戲規(guī)則的制定者和裁判者。

三是資本化發(fā)展。平臺主要體現(xiàn)在多元化、國際化及尋求上市上。一方面，在國內(nèi)積極布局汽車后市場、能源及金融市場，為多元化發(fā)展提供基礎(chǔ)；另一方面，入駐多個海外國家，進(jìn)入國際化運(yùn)營新階段。2021年滴滴積極IPO，并于6月30日在紐交所上市。資本化的發(fā)展路徑與滴滴不停通過融資擴(kuò)展和壟斷市場密不可分，這也反映出企業(yè)未來在很長一段時間的重心主要是尋求資本回報，司機(jī)群體的地位因?yàn)槠髽I(yè)在市場中的壟斷地位而被邊緣化，在勞資分配中的話語權(quán)更弱。

3. 技術(shù)控制

這一時期技術(shù)作用主要支持算法管理，表現(xiàn)為“精準(zhǔn)供需預(yù)測、蜂窩動態(tài)調(diào)價、智能派單、路徑規(guī)劃、智能拼車、矩陣式服務(wù)分體系(CB)”。調(diào)節(jié)供需主要是平臺利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)時監(jiān)測市場動態(tài)，通過動態(tài)的價格調(diào)整，準(zhǔn)確的訂單分派和匹配來滿足市場需求。收購 Uber 中國之后，滴滴改變原有的“搶單模式”，所有司機(jī)采用系統(tǒng) “智能派單”的模式。系統(tǒng)會綜合考慮距離、擁堵情況、運(yùn)力供需、司機(jī)服務(wù)評價等因素，自動將乘客訂單定向匹配給一位最合適的司機(jī)，司機(jī)必須接受系統(tǒng)派給的單。技術(shù)職能的規(guī)范與完善使得司機(jī)只能按照設(shè)計(jì)好的流程和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行勞動，并且必須接受系統(tǒng)的支配，司機(jī)的自主性極大地降低。

4. 控制程度

派單模式下，司機(jī)并不清楚現(xiàn)在市場上的供需情況，只能被動等待平臺派單。與此同時，依然活躍在網(wǎng)約車司機(jī)群體的勞動者在經(jīng)濟(jì)上極度依賴平臺，通過平臺獲取的收入甚至成為其最主要的經(jīng)濟(jì)支撐。因此，他們具有天然的話語權(quán)弱勢。技術(shù)的復(fù)雜性使得勞動者不得不從屬于技術(shù)的控制，司機(jī)并不知道下一單是“五分鐘之后還是三小時之后”。司機(jī)要想獲得預(yù)期的收入，不得不延長在線時間。一名跑了3年的滴滴司機(jī)說道：“每天8個小時，就五六千塊錢，12個小時，就七八千塊錢，15個小時就萬把塊錢(FT)”。基本上，司機(jī)除了可以選擇是否出車之外，勞動過程的其他環(huán)節(jié)都沒有自主權(quán)。

經(jīng)歷過快速成長后，滴滴開始構(gòu)建自己的生態(tài)帝國，除了平臺自身的發(fā)展之外，對資本的回報成為其需要考慮的重要因素?；谒惴ü芾恚脚_可以利用技術(shù)獲取的市場動態(tài)與司機(jī)的數(shù)據(jù)，以較小的成本來滿足市場需求。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)達(dá)到臨界點(diǎn)后，市場上可以自發(fā)形成用戶反饋回路，產(chǎn)生規(guī)模收益，司機(jī)不再是平臺爭取的稀缺資源。相反，司機(jī)群體自身對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴、地域分散，以及缺乏內(nèi)部凝結(jié)力量和外部保障渠道使得司機(jī)與平臺之間具有極不平等的話語權(quán)。司機(jī)處于平臺的從屬地位，接受平臺的任務(wù)分配、計(jì)酬方式及工作監(jiān)督，平臺對司機(jī)具有較強(qiáng)的控制。

五 分析討論

從上述的案例分析中可以發(fā)現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)平臺與勞動者由合作走向控制，平臺對勞動過程經(jīng)歷由弱控制走向強(qiáng)控制的動態(tài)發(fā)展過程，如表2。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，以及在生產(chǎn)過程中的不斷應(yīng)用，資本對勞動進(jìn)行控制的技術(shù)基礎(chǔ)變得日趨成熟，從而讓勞動對資本的實(shí)際隸屬逐步加強(qiáng)[29]。在積極尋求合作階段，司機(jī)群體是競爭的關(guān)鍵要素，決定了平臺的“存亡”，因而具有較高的話語權(quán)。同時，這一時期的司機(jī)群體自身具有較高的可雇傭性，對平臺的經(jīng)濟(jì)依賴較低，并且可以在眾多平臺中自由選擇，具有較高的自主性。平臺對司機(jī)的勞動過程較少控制，更多的是尋求兩者之間的合作。在強(qiáng)合作弱控制階段，平臺已經(jīng)積累了一定的用戶基礎(chǔ)，開始逐漸爭取在市場中的主導(dǎo)權(quán)。通過采用標(biāo)準(zhǔn)化、制度化的措施對司機(jī)群體進(jìn)行監(jiān)管和控制，并且將定價權(quán)由市場向平臺轉(zhuǎn)移。定價權(quán)代表著平臺對市場由最初的被動培育變成主動掌控，有意識地通過價格的變化來探索消費(fèi)者和司機(jī)對價格的敏感邊界。在強(qiáng)控制弱合作階段，平臺在競爭市場上獲得壟斷地位，獲得對業(yè)務(wù)的極大掌控力，在服務(wù)定價、供需預(yù)測、勞動分派、質(zhì)量評估方面具有絕對的話語權(quán)，“從而建議司機(jī)何時進(jìn)入和退出市場，調(diào)整車費(fèi)以及市場結(jié)算水平，利用顧客的評價和反饋來監(jiān)督司機(jī)或?qū)λ緳C(jī)進(jìn)行處分或終止合作”[30]。平臺利用技術(shù)優(yōu)勢為資本獲取巨大的收入，對于那些缺乏優(yōu)勢的勞動者來說，正在被擠出利益分配格局，他們依賴平臺獲得收入，除了進(jìn)入與退出之外，對勞動過程缺乏自主性。他們更像是平臺的勞工，卻缺乏相應(yīng)的勞動權(quán)益。

由此可以看出，平臺經(jīng)濟(jì)下資本對勞動的控制走了一條與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)相反的道路。如圖2所示，在傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)下，資本對勞動過程的控制經(jīng)歷了簡單控制、技術(shù)控制、官僚控制以及管理控制的循序漸進(jìn)過程。在傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)下，隨著各方主體的介入，資本對勞動過程的控制逐漸弱化，勞動者自主性增強(qiáng)、參與勞動過程增多。

相比較而言，在平臺經(jīng)濟(jì)下，通過案例分析發(fā)現(xiàn)，其勞動過程的控制卻表現(xiàn)為一種逐漸增強(qiáng)的趨勢。最初，勞動者對勞動過程有自主決定權(quán)，平臺與勞動者合作促成出行服務(wù)；資本的集聚和集中、技術(shù)的運(yùn)用，勞動者逐步喪失勞動過程的參與權(quán)，勞動自主性減弱。平臺對勞動過程從最初的無控制直接跳躍到了技術(shù)控制，背后展示的是一種資本對勞動更強(qiáng)的控制與更隱蔽的剝削[10]。劉皓琰和李明[31]認(rèn)為，平臺經(jīng)濟(jì)下，勞工以散點(diǎn)的形式遍布在全社會范圍內(nèi)，整個企業(yè)以網(wǎng)絡(luò)平臺為控制中心形成了一個沒有實(shí)體邊界的“社會工廠”。資本利用計(jì)算機(jī)技術(shù)確定了勞動者的勞動收入、勞動規(guī)則，并且監(jiān)督勞動者如何開展工作，剝奪了工人因勞動過程中的專門知識而獲取的控制權(quán)[32]。

表2 不同發(fā)展階段勞動控制對比表

圖2 不同經(jīng)濟(jì)模式下勞動控制過程對比圖

六 結(jié)論與建議

文章結(jié)合市場情境的變化，梳理了滴滴出行平臺發(fā)展過程中的行動線的變化，揭示其與平臺勞動者之間的關(guān)系的動態(tài)變化過程。我們發(fā)現(xiàn)，平臺對司機(jī)的控制并不是一開始就存在的，而是隨著雙方力量博弈發(fā)生變化而變化的，分別經(jīng)歷了積極尋求合作階段、強(qiáng)合作弱控制階段、強(qiáng)控制弱合作階段。平臺通過提升技術(shù)對勞動過程的控制使司機(jī)服從于資本的支配、整合和調(diào)動，從而使其看似自由、獨(dú)立的勞動過程成為代互聯(lián)網(wǎng)資本家履行資本職能、為互聯(lián)網(wǎng)資本家創(chuàng)造剩余價值的生產(chǎn)過程，這正是資本邏輯的特征[33]。

該研究的貢獻(xiàn)在于，第一，動態(tài)角度揭示平臺勞動控制的過程，即平臺利用對技術(shù)的掌控成為支配勞動的主體，獲得對規(guī)則制定、利益分配的主導(dǎo)權(quán)，導(dǎo)致資方的力量越來越強(qiáng)，勞方的話語權(quán)則越來越弱。第二，剖析了控制過程中各個要素在其中的作用。勞動力市場是推動控制的內(nèi)生因素，勞動者之間的競爭使得控制的話語權(quán)由勞方轉(zhuǎn)向了平臺；資本和政策是控制的外生因素，資本推動平臺逐利加劇對勞動的控制，此時，政策是唯一的規(guī)制方式。政府需在平衡經(jīng)濟(jì)效益和勞動保護(hù)中承擔(dān)社會公平兜底的角色。第三，與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)不同的發(fā)展規(guī)律不同，平臺經(jīng)濟(jì)依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展及無邊界的產(chǎn)品特性，越過了傳統(tǒng)的管理控制與官僚控制，直接由無控制逆向飛躍至技術(shù)控制。面對復(fù)雜的技術(shù)，大部分勞動者難以與之抗衡，從而形成了極大的權(quán)利不對稱。

平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是歷史的必然，我們在鼓勵發(fā)展的同時，要關(guān)注勞動者權(quán)益保護(hù)，警惕零工經(jīng)濟(jì)過度發(fā)展引發(fā)的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險[34]，使勞資平衡發(fā)展。勞資平衡也是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基本條件。首先，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)應(yīng)該從基業(yè)長青的角度構(gòu)建與平臺勞動者合作共贏的關(guān)系。在追求企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的同時注重保護(hù)勞動者合法的權(quán)益，吸納勞動者參與勞動過程，建立平等、開放、合作的新型勞動關(guān)系。其次，建立外部行業(yè)工會保障司機(jī)的權(quán)益。在勞方分散、資方壟斷、勞資交易市場化的情況下，勞方對抗資方的力量太弱小，無法獲得平等的地位。勞方需要組織起來，建立工會，代表勞動者參與平臺企業(yè)的生產(chǎn)和分配規(guī)則制定。最后，政府應(yīng)制定基本規(guī)范，監(jiān)管平臺的市場行為，保障勞動者合法權(quán)益。傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)下產(chǎn)生的勞動基準(zhǔn)和勞動保護(hù)不能適應(yīng)平臺經(jīng)濟(jì)，需要盡快制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，為平臺勞動保護(hù)“兜底”。此外，平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展依托巨大的信息優(yōu)勢，用戶信息不僅關(guān)乎個人隱私，在一些行業(yè)也關(guān)乎國家的信息安全。因此，互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟(jì)在發(fā)展的時候應(yīng)合理合法收集用戶信息，并及時將信息納入相關(guān)部門監(jiān)管，以充分尊重和保護(hù)用戶的隱私與國家的信息安全。