軌道交通上的城市競賽

何小民

年底了，各大城市不知不覺開啟了一場開通地鐵競賽。據(jù)南風(fēng)窗記者不完全統(tǒng)計，在2021年的最后一周，武漢、長沙、青島、上海、北京等12個城市有新地鐵路線（段）開通。

地鐵，被看作是一座城市綜合水平的名片。近年來，地鐵也成為繼高鐵之后，各地爭相上馬的基建投資，因為建地鐵不僅能通過投資實現(xiàn)短期拉動經(jīng)濟，滿足城市做大GDP的需求，還能帶來強大的地鐵經(jīng)濟效應(yīng)，激發(fā)地鐵沿線的商業(yè)價值。

但大部分城市都無法擺脫地鐵一開通就虧損的局面。

即便如此，在過去的2021年，依舊有34個城市新開通了地鐵線（段），全國新增1168公里地鐵運營里程。在城市地鐵建設(shè)收緊大背景下，一邊是有城市新增地鐵線（段），一邊是有城市的地鐵項目被叫?；驔]法通過審批，這必將帶來城市軌道交通競爭的新格局。

2021年，作為“十四五”的開局之年，意外地也成了城市軌道交通的建設(shè)大年。據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，截至12月31日，全國有51個城市已開通運營城市軌道交通線路269條，運營里程8708公里。

2021年年底，更是地鐵新開通的高峰期，隨著這批地鐵新路線的開通，城市軌道交通的格局也有了新的變化，比如，繼12月30日，上海新開通14號線、18號線一期北段開后，上海也成為中國首個地鐵里程突破800公里的城市，同時也遠遠高于倫敦、紐約等國際大都市的地鐵里程，穩(wěn)居世界第一。

此外，12月26日，武漢新開通3條線（段）后，地鐵里程超過深圳和南京，僅次于滬京穗蓉，躍居全國第5。

至此，全國地鐵運營里程前十的城市榜單也已更新，它們是上海、北京、廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州、青島。

這份榜單中，除了武漢的晉升，還有廣州超越成都，青島超過西安成功躋身前10等亮點。不過，這些城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)水平，還是有階梯的。第一梯隊是上海和北京，地鐵里程在800公里左右；第二梯隊是地鐵里程在300-600公里的廣州、成都、武漢、深圳、南京、重慶、杭州，基本為強省會；第三梯隊，200-300公里的有青島、天津、蘇州、西安、沈陽、鄭州和大連。此外，地鐵里程超過100的有24座城市，其中，長三角占7座。

近幾年，杭州、武漢、成都等強省會城市發(fā)力地鐵建設(shè)，它們的地鐵里程基本都超過300公里，以杭州為例，過去兩年，杭州共開通了至少10條地鐵線路，且在2022年9月亞運會前，還有杭州地鐵3號線一期、機場軌道快線、9號線一期南段等線路開通運營，成為地鐵建設(shè)的贏家，更是杭州房價快速上漲的注腳。

可以看到，地鐵前10強城市基本都是萬億GDP城市，但這并不意味著，經(jīng)濟發(fā)達的城市，地鐵網(wǎng)絡(luò)就會發(fā)達。

如GDP超過萬億，常住人口達到878萬的福建、泉州，至今沒有地鐵。GDP接近萬億，常住人口達到1047萬的廣東東莞，也僅有一條地鐵線路。

不難看出，同樣是萬億GDP的經(jīng)濟實力，省會城市的地鐵水平遠遠地級強市，這意味著，地鐵的建設(shè)發(fā)展還和城市層級密切相關(guān)。

因為地鐵的建設(shè)，不僅要考慮與地鐵客運強度密切相關(guān)的城市常住人口數(shù)量，還取決于城市的財政統(tǒng)籌能力，而在這一點上，強省會們顯然完勝地級市。

不過，或許有人會說，同樣是GDP過萬億的地級市，為什么江浙的蘇州、無錫、寧波等城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)比佛山、東莞要發(fā)達，這或許與兩個區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展模式有關(guān)。佛山和東莞的城市經(jīng)濟發(fā)展模式，從空間形態(tài)上屬于村鎮(zhèn)經(jīng)濟，這就意味著，它們的GDP主要下沉在鎮(zhèn)街上，反而市一級的財政統(tǒng)籌能力較弱，城市修地鐵的財力不足。

不過，從已經(jīng)批復(fù)的情況和各個城市的地鐵規(guī)劃來看，未來GDP前20強城市，地鐵運營里程大部分將突破500公里，這也意味著，當(dāng)前強省會之間的地鐵競爭只是序幕。

其實，地鐵只是城市軌道交通的一種，此外，城市軌道交通還有輕軌、市域快軌、有軌電車、磁懸浮、APM等。如南京、青島兩地超過一半的里程都是市域快軌。

它們之間還是有差別。簡單來說，地鐵因多在地下運行，不僅造價高，且審批嚴格、建設(shè)難度也大。而市域快軌更多連通中心城區(qū)與郊區(qū)、都市圈內(nèi)，是一種解決長距離通勤需求的軌道交通。有軌電車則鋪設(shè)在道路上，審批相對較松，也成為新城區(qū)以及二三線城市替代地鐵的選擇。

地鐵的造價有多高呢？據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，地鐵每公里平均造價為7億到10億元，值得一提的是，地鐵后期的運營成本更高，這也是大部分城市地鐵虧損的根源。

《城市軌道交通2020年度統(tǒng)計和分析報告》顯示，2020年全國城軌交通平均單位人公里運營成本0.74元，平均單位人公里票務(wù)收入0.26元，這意味著，地鐵每運營1人公里虧損0.48元，開通線路越多，則虧損總額越多。例如，就連南京、成都、重慶、深圳和武漢，日常運營平均虧損15億元左右。

值得注意的是，軌道交通是重資產(chǎn)行業(yè)，投資大、負債率高，地鐵開通后的資產(chǎn)折舊以及前期建設(shè)貸款資金產(chǎn)生的利息被看作財物費用，都被納入廣義上的運營成本，而在現(xiàn)行的會計準則下，企業(yè)在資產(chǎn)折舊處理上有一定自由權(quán)，這也是造成不同城市地鐵運營虧損程度不同的原因之一。

近幾年，當(dāng)嚴控地方債務(wù)擴張成為共識，考慮到地鐵建設(shè)非常依賴財政資金投入，且投資大，回報周期長，收緊地鐵建設(shè)就成了控制地方債務(wù)的一個有效途徑。

2017年8月，被緊急叫停的內(nèi)蒙古包頭地鐵項目，拉開了此輪收緊地鐵風(fēng)波的序幕。一年后，2018年7月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)后來被行業(yè)熟知的“52號文”，明確申報建設(shè)地鐵的城市的門檻，要同時滿足以下三個條件：一般公共財政預(yù)算收入在300億元以上、地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上、市區(qū)常住人口在300萬人以上。

對比以往的地鐵審批要求，“52號文”除了保留“市區(qū)常住人口要達到300萬人”這個指標，將地方財政收入、GDP指標門檻分別提高到原有規(guī)定的3倍和2倍以上。

在這種情況下，不少城市將目標轉(zhuǎn)向了門檻相對較松的城際鐵路、市域快軌，以城際鐵路、市域快軌之名，變相建設(shè)地鐵線路，繞開了上述GDP、人口、債務(wù)率等方面的限制。

但這種違規(guī)操作后來也被國家發(fā)改委發(fā)文禁止。

但值得注意的是，在各地地鐵建設(shè)各種嚴控和收緊之后，不少發(fā)達城市群的都市圈中，因城市間經(jīng)濟聯(lián)系加強，跨城通勤需求爆發(fā)，跨城地鐵成為一種新趨勢。

2021年，全國有34個城市有新增地鐵運營里程，除了洛陽、蕪湖、文山是首次開通軌道交通，其中，佛山、紹興等城市新增地鐵就是受益于都市圈的跨城地鐵建設(shè)。這種趨勢也在各大城市群上演，如不僅上海地鐵已經(jīng)11號線開到了蘇州昆山市，廣佛同城也開通了兩條地鐵，未來，深圳與東莞、惠州，北京與河北燕郊地區(qū)等都有地鐵聯(lián)通。

可以預(yù)見的是，隨著都市圈的發(fā)展深入，在長三角、珠三角、京津冀等發(fā)達城市群中，這種跨城地鐵將會越來越多，這讓都市圈內(nèi)不具備開通地鐵條件的三四線城市，實現(xiàn)彎道超速，享受地鐵收緊后稀缺的地鐵紅利。

盡管前文提到，建地鐵投資巨大，前期會增加地方政府的負債，后期運營也不一定能盈利。如果從票價收入來衡量地鐵運營能否盈利，那就取決于城市地鐵的客流強度，客流強度是指每天每公里地鐵運輸?shù)目側(cè)舜?，這是衡量地鐵利用效率最直觀的指標。

據(jù)《2020年城市軌道交通藍皮書》，2020年，受疫情對出行的影響，全國城市軌道交通平均客運強度為0.45萬人次/（公里·日），而全國只有17個城市的地鐵客運強度超過了全國平均水平。而根據(jù)“52號文”要求，擬建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，這意味著大部分城市地鐵的客運強度并不達標。

但話說回來，即便廣州、北京、深圳這些一線城市的地鐵客流強度達標了，但也改變不了票務(wù)收入和運營成本之間的大缺口。如2020年廣州、北京和深圳三地的地鐵票款收入分別為59億、41億和36億，而運營成本則分別為113億、184億和133億。

所以，從2020年全國地鐵運營數(shù)據(jù)可以看到，全國只有深圳、沈陽、南昌、濟南、廈門、武漢和蘭州這7個城市的地鐵運營線實現(xiàn)了盈利。

但各大城市對修地鐵的熱情依舊不減，除了地鐵能方便市民出行，提升城市綜合氣質(zhì)，更重要的是，地鐵開通后能帶來強大的正向外部經(jīng)濟效應(yīng)。

具體來說，地鐵會帶來地鐵沿線土地升值，從而間接提升了地方政府的賣地收入，反過來反哺地鐵建設(shè)，由此形成地鐵經(jīng)濟效應(yīng)的一個閉環(huán)。

可以看到，一般來說，對土地財政依賴程度高的城市，往往對地鐵建設(shè)的熱情也很高，究其根本，地鐵建設(shè)從建設(shè)到運營都是虧本生意，需要靠財政補貼，而支撐補貼模式能繼續(xù)的是地鐵帶來的外部經(jīng)濟效應(yīng)。

但深圳似乎是個例外。2020年，深圳地鐵的財報顯示，2020年營收實現(xiàn)208億元、凈利潤111億元，并且營業(yè)收入中站城一體化開發(fā)占比高達七成，凈利潤中對萬科的投資收益達116億元，占凈利潤的105%。

其實，深圳地鐵學(xué)的也是香港地鐵的運營模式，所謂站城一體化，是指既將與地鐵連通的獨立地下空間進行開發(fā)，又將地鐵站周邊的土地交給地鐵公司一起統(tǒng)一規(guī)劃，建購物中心、寫字樓、酒店或住宅等商業(yè)，用來反哺地鐵的建設(shè)和運營。站城一體化開發(fā)是當(dāng)下熱門的城市綜合開發(fā)模式—TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式）的主要代表。

所以，深圳地鐵能實現(xiàn)盈利，除了深圳地鐵的站城一體化的開發(fā)模式，還有對萬科的股權(quán)投資，而這些能成功的前提，都和所在城市堅實的資產(chǎn)價格有關(guān)，而這些顯然是其他城市特別是二三線城市無法復(fù)制的。

深圳模式的啟示在于，將地鐵站附近的地上地下空間交給地鐵公司整體規(guī)劃、開發(fā)和運營，這個思路能確保最大化地實現(xiàn)地鐵經(jīng)濟效應(yīng)，欣慰的是，現(xiàn)在TOD項目已經(jīng)在不少城市開花，長遠來看，地鐵盈利困局或?qū)⒌玫骄徑狻?/p>