3060背景下碳交易體系對(duì)新能源汽車(chē)行業(yè)的影響

0 引言

在碳達(dá)峰、碳中和背景下，行業(yè)主管部門(mén)從頂層架構(gòu)層面進(jìn)行了低碳化產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑設(shè)計(jì)，其中較為核心的政策之一即是碳交易體系。

碳交易是以碳排放權(quán)為標(biāo)的所進(jìn)行的交易，是碳排放權(quán)交易的簡(jiǎn)稱(chēng)?！毒┒甲h定書(shū)》制定了國(guó)際碳排放權(quán)交易機(jī)制、聯(lián)合履約機(jī)制和清潔發(fā)展機(jī)制(clean development machanism,CDM)，旨在通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制推動(dòng)發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家履行減排承諾，為各國(guó)碳交易市場(chǎng)的形成奠定了基礎(chǔ)。

碳排放權(quán)是指企業(yè)擁有的向大氣中排放二氧化碳的權(quán)利。在交易中，碳排放權(quán)是一種許可權(quán)證，代表了政府核定的排放主體在一定時(shí)期內(nèi)可排放的二氧化碳量。政府通過(guò)立法賦予企業(yè)排放權(quán)，對(duì)于企業(yè)而言，碳排放權(quán)則在法律層面上被確立為企業(yè)的一種無(wú)形資產(chǎn)。

碳排放權(quán)源自于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的排污權(quán)。企業(yè)通過(guò)生產(chǎn)追求個(gè)人利潤(rùn)的最大化，同時(shí)排出二氧化碳，給環(huán)境帶來(lái)負(fù)面影響，導(dǎo)致他人的利益受到損害，這是典型的外部性問(wèn)題。由于空氣和環(huán)境屬于公共物品，權(quán)利界定并不明晰，從而引發(fā)過(guò)度排放，損害整個(gè)社會(huì)的利益。文中針對(duì)碳排放問(wèn)題,在3060背景下，從技術(shù)路線、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)和研發(fā)等方面給出了相應(yīng)的設(shè)計(jì)和提升措施。

1 碳中和的介紹

1.1 全球碳中和的歷史演變

全球走向碳中和之路經(jīng)歷了諸多坎坷。1997 年《京都議定書(shū)》就以法規(guī)形式限制溫室氣體排放，但此后美國(guó)宣布退出，2009 年的《哥本哈根協(xié)議》草案未獲通過(guò)，使得全球氣候治理一度陷入僵局。2016 年生效的《巴黎協(xié)定》重聚共識(shí)，提出了在21 世紀(jì)末將地球表面的溫升與工業(yè)化之前相比較，控制在2 ℃以內(nèi)的總體目標(biāo)。

圖1為碳中和從《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》到《巴黎協(xié)定》的演變歷程。

圖1 碳中和從《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》到《巴黎協(xié)定》的演變歷程

1.2 國(guó)內(nèi)碳中和概述

2020年9月，政府在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上提出：“中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”。2021年2月，《關(guān)于加快建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型，是解決我國(guó)資源環(huán)境生態(tài)問(wèn)題的基礎(chǔ)之策。同步實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和是我國(guó)向世界做出的莊嚴(yán)承諾，也是一場(chǎng)廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)變革。碳達(dá)峰、碳中和的“3060 目標(biāo)”作為一個(gè)可量化的約束指標(biāo)，將成為我國(guó)推動(dòng)節(jié)能減排、低碳發(fā)展的加速器?！禕P 世界能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的數(shù)據(jù)顯示，2016—2019年，中國(guó)碳排放量年均增速1.2%，超過(guò)全球0.8%的水平，中國(guó)由于其世界工廠定位，暫處于全球碳排放量最高的國(guó)家。

1.3 碳中和總體目標(biāo)

2019 年，歐盟、加拿大等國(guó)提出了碳中和目標(biāo)。根據(jù)國(guó)際能源署(International Energy Agency,IEA)在2017 年發(fā)布的碳排放統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算，目前已承諾碳中和的國(guó)家和地區(qū)代表了全球超過(guò)2/3的碳排放量。我國(guó)目前仍處于工業(yè)化、城市化的中后期，能源需求仍處于快速增長(zhǎng)期，且我國(guó)“碳達(dá)峰”到“碳中和”只有30年的時(shí)間窗口，因此實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)任重道遠(yuǎn)。主要國(guó)家及地區(qū)的碳中和目標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 主要國(guó)家和地區(qū)的碳中和目標(biāo)

2 國(guó)內(nèi)外碳交易市場(chǎng)體系的介紹

碳排放權(quán)交易系統(tǒng)(emissions trading system,ETS)是一個(gè)基于市場(chǎng)的節(jié)能減排政策工具。國(guó)外已經(jīng)形成了五大相對(duì)成熟的多樣化的碳排放權(quán)交易體系。我國(guó)在開(kāi)展試點(diǎn)市場(chǎng)、CDM以及國(guó)家核證自愿減排量(Chinese Certified Emission Reduction,CCER)的基礎(chǔ)上，于2021年2月1日正式開(kāi)放全國(guó)統(tǒng)一的碳交易市場(chǎng)。

2.1 國(guó)外碳交易體系

2.1.1 歐盟碳交易市場(chǎng)

2005 年啟動(dòng)的歐盟碳交易市場(chǎng)(EU-ETS)，是全球標(biāo)桿性最大的碳交易區(qū)域市場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)碳交易網(wǎng)資料，自運(yùn)行以來(lái)，其交易量約占全球總量的3/4，交易額自2005 年運(yùn)行以來(lái)呈快速上升趨勢(shì)，在國(guó)際碳排放交易市場(chǎng)上占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2019年EU-ETS交易額達(dá)12 252億元(1 689.7億歐元)，占世界總額的87.2%;交易量為67.77 億t二氧化碳，占世界總交易量的77.6%。

2021年7月14日，歐盟委員會(huì)發(fā)起了大量立法草案，提議采取措施到 2030 年將歐盟的溫室氣體排放量減少 55%(與 1990 年的水平相比)?！癋it for 55”是一項(xiàng)巨大系統(tǒng)化一攬子工程，該項(xiàng)計(jì)劃引入了全球前所未有的碳邊界調(diào)整機(jī)制(carbon boundary adjustment mechanism,CBAM)來(lái)為進(jìn)口碳定價(jià)，CBAM 引發(fā)了極化反應(yīng)，巴西、印度、南非和中國(guó)將其描述為“歧視性的”，CBAM 涵蓋5個(gè)排放密集型行業(yè)：鋁、鋼鐵、水泥、電力和化肥。該項(xiàng)目是對(duì)ETS的重大改革，將碳定價(jià)擴(kuò)展到航運(yùn)、航空和建筑，加快發(fā)展可再生能源部門(mén)，2035 年后禁止銷(xiāo)售新的化石燃料汽車(chē)，為受綠色轉(zhuǎn)型影響的歐盟公民提供社會(huì)支持。

2.1.2 區(qū)域溫室氣體倡議交易體系

區(qū)域溫室氣體倡議(regional greenhouse gas initiative，RGGI)，RGGI是美國(guó)第一個(gè)碳交易市場(chǎng)強(qiáng)制性減排體系，由10 個(gè)州組成。RGGI 與大多數(shù)交易體系不同，屬于火力發(fā)電行業(yè)單行業(yè)交易體系。該體系旨在通過(guò)電力產(chǎn)業(yè)減少溫室氣體排放，體系規(guī)模較小。2019 年RGGI 交易額為118億元(16.27 億歐元)，僅占世界總額的0.84%，交易量為2.93 億t二氧化碳。

2.1.3 西部氣候倡議綜合性碳市場(chǎng)

西部氣候倡議(westem climate initiative,WCI)是由美國(guó)西部的亞利桑那州和加利福尼亞州等5個(gè)州和加拿大中西部4 個(gè)省于2007 年2 月簽訂的。WCI建立了包括多個(gè)行業(yè)的綜合性碳市場(chǎng)，目標(biāo)是2015 年全面運(yùn)行并覆蓋成員州(省)90%溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)2020 年比2005 年排放降低15%。該項(xiàng)目2012年正式實(shí)施，3年為一個(gè)履約周期，涉及5個(gè)領(lǐng)域：電力、工業(yè)、商業(yè)、交通及居民燃料使用，至此北美碳交易體系實(shí)現(xiàn)了WCI 與RGGI互補(bǔ)。

2.1.4 韓國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)

韓國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)(K-ETS)在2015 年1 月在韓國(guó)全國(guó)范圍內(nèi)啟動(dòng)，是東亞地區(qū)第一個(gè)啟動(dòng)國(guó)家碳市場(chǎng)交易的國(guó)家。韓國(guó)是世界第二大國(guó)家級(jí)碳市場(chǎng)，其碳市場(chǎng)的交易體量?jī)H次于歐盟碳市場(chǎng)(EU-ETS)。

2.1.5 新西蘭碳排放交易

新西蘭碳排放交易體系(NZ-ETS)自2008 年運(yùn)作至今，已將林業(yè)部門(mén)、液化化石燃料、固定能源和工業(yè)加工部門(mén)納入其中。2019 年NZ-ETS 交易額達(dá)126億元(17.46 億歐元)，占世界總額的0.9%，交易量為1.19億t二氧化碳。

2.2 國(guó)內(nèi)碳交易市場(chǎng)

2.2.1 發(fā)展階段

2021 年2月1日，生態(tài)環(huán)境部牽頭的《碳排放權(quán)交易管理辦法(試行)》即中國(guó)碳交易市場(chǎng)正式啟動(dòng)。該管理辦法對(duì)重點(diǎn)排放單位納入標(biāo)準(zhǔn)、配額總量設(shè)定與分配、交易主體，以及監(jiān)管和違約懲罰等方面做出了明確規(guī)定，該政策的實(shí)施代表著全國(guó)統(tǒng)一的碳交易市場(chǎng)正式開(kāi)放以及碳排放權(quán)交易系統(tǒng)正式啟動(dòng)。

(1)第一階段：2002—2012年，參與國(guó)際CDM 項(xiàng)目。

(2)第二階段：2013—2020年，在北京、上海、廣東、深圳、福建、天津、重慶、湖北8省市開(kāi)展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)。

(3)第三階段：2021 年7月16日，全國(guó)碳排放交易市場(chǎng)開(kāi)市，電力行業(yè)成為首個(gè)納入全國(guó)碳市場(chǎng)的行業(yè)。

2.2.2 市場(chǎng)規(guī)模

截至2020年12月，廣東省碳排放權(quán)的累計(jì)交易額及交易量均為最高，分別是31.7億元及1.5億t。價(jià)格方面，北京因配額總量相對(duì)較低，配額供給較為緊張導(dǎo)致碳價(jià)最高，達(dá)41.6元/t；重慶的控排氣體覆蓋更廣，包括6種溫室氣體，其他試點(diǎn)城市均為二氧化碳?xì)怏w。

3 碳交易對(duì)車(chē)企的影響分析

(1)短期來(lái)看將會(huì)使車(chē)企遭受經(jīng)濟(jì)損失

首先，配額分配遵循歷史法缺乏對(duì)新技術(shù)支持：目前各省市碳配額分配常規(guī)方法主要以“歷史排放法”為主，而基于企業(yè)歷史排放水平的配額分配方法對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)缺乏公平與效率，也將導(dǎo)致其利益受損；其次，汽車(chē)生產(chǎn)廠商對(duì)碳盤(pán)查、碳核查等程序缺乏認(rèn)知或暫無(wú)法精準(zhǔn)估計(jì)，排放總量被保守計(jì)算，導(dǎo)致企業(yè)在無(wú)形中成本核算保守需要增加配額購(gòu)買(mǎi)支出；最后，碳中和目標(biāo)對(duì)于大部分車(chē)企來(lái)講主要以發(fā)展新能源汽車(chē)和提高滲透率為主，全生命周期的碳排放管理仍處于被動(dòng)局面，被動(dòng)參與碳交易，政策推一步走一步，系統(tǒng)分析和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃浮于表面,短期無(wú)法避免其遭受經(jīng)濟(jì)損失。

(2)長(zhǎng)期來(lái)看利好車(chē)企可持續(xù)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展

首先，長(zhǎng)期來(lái)看，車(chē)企通過(guò)提高碳中和管理水平和清潔生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)步，降低能源成本，出售配額獲利；其次，碳交易體系通過(guò)市場(chǎng)化的機(jī)制讓車(chē)企降低成本，如果車(chē)企的減排成本高于市場(chǎng)碳價(jià)時(shí)，可以從市場(chǎng)上購(gòu)買(mǎi)更低價(jià)格的碳排放配額，從而實(shí)現(xiàn)用最低成本達(dá)到節(jié)能減排的目的，反之則自己推進(jìn)節(jié)能減排;最后，在碳交易的過(guò)程中，所有信息都是可量化、第三方核證、接受政府監(jiān)管、陽(yáng)光化的碳交易，這讓車(chē)企低碳減排具備更高的可信度。汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將碳交易相關(guān)信息進(jìn)行披露，有利于其提升企業(yè)聲譽(yù)，擴(kuò)大其品牌影響力，從而獲得潛在政策支持及市場(chǎng)份額。

(3)車(chē)企未來(lái)將更注重全生命周期碳管理

首先，針對(duì)上游供應(yīng)商，整車(chē)企業(yè)也可以增設(shè)更多的碳排放指標(biāo)要求，促進(jìn)零部件制造過(guò)程節(jié)能減碳；其次，在生產(chǎn)和組裝環(huán)節(jié)，整車(chē)企業(yè)可考慮在工廠中采用更加綠色環(huán)保的可再生材料，提高生產(chǎn)效率等措施實(shí)現(xiàn)減碳；最后，在研發(fā)方面，整車(chē)企業(yè)可以考慮通過(guò)增加模塊化設(shè)計(jì)，為車(chē)輛后續(xù)的拆解和回收提供便利性，降低回收的碳排放。

(4)擁有先進(jìn)技術(shù)的車(chē)企能夠獲得更高的碳減排量

中國(guó)有望在數(shù)年內(nèi)建立新能源汽車(chē)碳交易技術(shù)體系；可以預(yù)見(jiàn)的是，擁有先進(jìn)技術(shù)的(新能源)車(chē)企能夠獲得更高的碳減排量，通過(guò)出售碳排量獲得的額外收益將帶動(dòng)企業(yè)投入更多資金發(fā)展低碳技術(shù)，從而獲得更高的額外收益；改進(jìn)現(xiàn)有制造技術(shù)(發(fā)展低碳制造技術(shù))和回收鋰離子電池對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)也將是實(shí)現(xiàn)減碳的重要途徑。

4 碳交易體系對(duì)產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)的影響分析

4.1 產(chǎn)品路線選擇

(1)純電動(dòng)、混合動(dòng)力汽車(chē)(hybird electric vehicle,HEV)以及減少高油耗車(chē)是彌補(bǔ)積分缺口的選項(xiàng)

新版雙積分政策推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，行業(yè)2023年后雙積分壓力逐步增大，對(duì)車(chē)企而言，增加純電動(dòng)車(chē)型的銷(xiāo)占比、發(fā)展HEV技術(shù)和減少高油耗老舊車(chē)型的銷(xiāo)售是可選的路線：

① 增加純電車(chē)型銷(xiāo)占比：短期純電動(dòng)車(chē)型(battery electric vehicle,BEV)盈利能力弱于同級(jí)別燃油車(chē)型，成功放量需要在技術(shù)、品牌、營(yíng)銷(xiāo)等各方面的較大跨越，混動(dòng)技術(shù)儲(chǔ)備較弱的車(chē)企選擇純電的技術(shù)路線可快速滿足雙積分的考核要求。

② 發(fā)展節(jié)能車(chē)降低油耗：對(duì)BEV產(chǎn)量占比短期難以較快提升的車(chē)企，可利用HEV技術(shù)降低燃料消耗量平均值和新能源汽車(chē)積分達(dá)標(biāo)要求。

③ 減少高油耗老舊車(chē)型：減少老舊車(chē)型本身也在從另一個(gè)角度提升車(chē)企整體的電動(dòng)化比重。

(2)短中期來(lái)看增程式電動(dòng)汽車(chē)(range extend electric vehicle,REEV)或是最佳選擇

短中期來(lái)看，在純電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車(chē)儲(chǔ)備不足的情況下，REEV不失為一個(gè)產(chǎn)品技術(shù)路線的最佳選擇。此外，從成本角度來(lái)看，REEV技術(shù)路線下的整車(chē)成本更具有優(yōu)勢(shì)，在激烈競(jìng)爭(zhēng)中的存活成本更低。同級(jí)別車(chē)不同車(chē)型成本差異分析如圖2所示。

圖2 同級(jí)別車(chē)不同車(chē)型成本差異分析

從車(chē)輛全生命周期的碳排放來(lái)看，采用REEV技術(shù)路線的車(chē)顯然比傳統(tǒng)燃油車(chē)的CO排放更少，更加環(huán)保，在汽車(chē)市場(chǎng)未與碳交易市場(chǎng)接軌前，REEV路線更具有競(jìng)爭(zhēng)力。全生命周期GHG排放CO當(dāng)量如圖3所示。

圖3 全生命周期GHG排放CO2當(dāng)量

2030年后，當(dāng)條件逐步成熟，汽車(chē)碳排放與碳交易機(jī)制開(kāi)始銜接，火力發(fā)電逐步退出市場(chǎng)，電力供應(yīng)以清潔能源為主后，在使用環(huán)節(jié)產(chǎn)生CO的產(chǎn)品將失去競(jìng)爭(zhēng)力，BEV具備絕對(duì)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力并將逐漸勝出成為市場(chǎng)主流。

4.2 碳交易對(duì)產(chǎn)品的要求

(1)“三低一高”是產(chǎn)品的必然選擇

從全生命周期碳管理來(lái)看，碳交易限定了企業(yè)碳排放額度，并將額度轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)制造成本，通過(guò)在產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)進(jìn)行傳導(dǎo)，最終落到產(chǎn)品上。表2統(tǒng)計(jì)了智能電動(dòng)車(chē)制造各領(lǐng)域零部件從原材料到生產(chǎn)環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)以及回收環(huán)節(jié)的要求。

表2 智能電動(dòng)車(chē)制造各領(lǐng)域零部件要求

對(duì)產(chǎn)品而言，必須滿足低耗能、低污染、低損耗和高效率的要求。環(huán)保付出的代價(jià)直接影響最終產(chǎn)品的價(jià)格和競(jìng)爭(zhēng)力，從企業(yè)角度來(lái)看，直接的邏輯是在限定的碳排放額度下，以最小的成本生產(chǎn)最多的商品，因此低耗能、低污染、低損耗、高效率是必然的選擇。

(2)產(chǎn)品研發(fā)總體方向仍是節(jié)能環(huán)保

通過(guò)碳交易的傳導(dǎo)，要求完成綠色制造體系，進(jìn)一步提升可再生能源使用率，不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。表3展示了智能電動(dòng)車(chē)制造各領(lǐng)域零部件采取的研發(fā)對(duì)策。

表3 智能電動(dòng)車(chē)制造各領(lǐng)域零部件研發(fā)對(duì)策

產(chǎn)品開(kāi)發(fā)訴求始終圍繞體積更小、質(zhì)量更輕、電池能量密度更高、原材料更環(huán)保、工藝更優(yōu)、性能更高、損耗更低、效率更高等展開(kāi)。

5 結(jié)束語(yǔ)

汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)在新能源技術(shù)路線圖和國(guó)家政策支持和引導(dǎo)下大踏步邁向了智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代。碳交易體系超出了汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)過(guò)往的純產(chǎn)品視角，要求整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)從全生命周期的視角審視碳排放帶來(lái)的額外經(jīng)濟(jì)成本，包括供應(yīng)鏈管理、綠色生產(chǎn)、綠色產(chǎn)品、綠色研發(fā)、綠色汽車(chē)流通和綠色回收等。真正把握了全生命周期的節(jié)能低碳的企業(yè)才能在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中獲勝。