李揚(yáng)
(天津港引航中心,天津 300456)
船舶的主要運(yùn)動(dòng)操縱系統(tǒng)要素及功能包括詳細(xì)化地了解一個(gè)船舶的滿載裝卸能力情況、各種動(dòng)力數(shù)據(jù)和其他與船舶運(yùn)動(dòng)有關(guān)的重要信息,在某些特殊情況下還可以精確估計(jì)一個(gè)船舶的橫向回轉(zhuǎn)、停止和反轉(zhuǎn)行程。只有有效準(zhǔn)確把握海上船舶安全操縱導(dǎo)航要素,在遵守國(guó)際法和海上船舶避免觸碰導(dǎo)航規(guī)則的正確指導(dǎo)下,才能在危險(xiǎn)面前迅速做出正確導(dǎo)航?jīng)Q策,使船舶順利完成航行。
保障一般民用船舶安全正常航行的基本操作關(guān)鍵:安全航速條款明確規(guī)定,每艘正常移動(dòng)的一般船舶必須正確使用安全航速。保障大型船舶安全靠泊航行的技術(shù)操作關(guān)鍵:在大型船舶的安全靠泊和船舶離泊安全作業(yè)中,嚴(yán)格控制船舶航速是關(guān)鍵,也是大型船舶安全操縱的技術(shù)重點(diǎn)和操作難點(diǎn)。
下面以進(jìn)入天津港滿載20萬噸散貨船為例,闡述安全控速超大型船舶控速的基本手段。
(1)大船自力控速。一般情況下,船舶不能在全速前進(jìn)時(shí)立即停車。這是因?yàn)椋阂环矫?,?dāng)船舶減速時(shí),船體的阻力、主機(jī)的功率都在發(fā)生變化。為保證主機(jī)不致超負(fù)荷,應(yīng)該使用逐級(jí)減車的方法。甚至有一些船舶在車鐘上設(shè)置嚴(yán)格的電腦程序以防跳級(jí)用車。另一方面,大船停車淌航時(shí)因?yàn)闆]有螺旋槳排出流,大船的舵力很弱,不足以使得大船保向,一般都要不斷進(jìn)車以滿足大船保向的需要,但進(jìn)車就會(huì)使大船加速。也就是說,使用逐級(jí)減速至最后停車漂航的減速開始點(diǎn),離泊位的距離要遠(yuǎn)大于3.6海里。超大型船舶由全速前進(jìn)停車后,沖過23L(船長(zhǎng))后仍有3節(jié)的余速和大約30分鐘的沖時(shí),即使這30分鐘內(nèi)船舶是可以保向的,使用主機(jī)制動(dòng),克服3節(jié)余速船舶的偏航量仍是十分巨大的,港口沒有足夠的安全水域容納這樣的偏轉(zhuǎn)。
(2)大船合理入泊速度。航速1.5節(jié)時(shí)的船位點(diǎn)可以看做船舶控速的結(jié)束點(diǎn)。泊位后端一個(gè)船長(zhǎng)時(shí),其入泊速度1.5節(jié)是安全和適當(dāng)?shù)摹_@就要求大船距泊位1海里是使用拖輪控速的開始點(diǎn)。
(3)大船倒車及拖輪拖曳配合降速。綜合考慮1和2點(diǎn),符合實(shí)際的、合理的控速措施是:既需要大船逐級(jí)減速,又要在最后使用拖輪拖曳配合減速。這種控速方式的合理性在于:大船逐級(jí)減速可以使大船在降速過程中始終有螺旋槳排出流,也就是有良好的舵效,大船可以保向;大船航速降到5節(jié)時(shí)即可使用拖輪拖曳配合減速,大船處在停車淌航階段,螺旋槳沒有排出流,舵效很差,保向則需要大船短時(shí)進(jìn)車以克服可能的偏轉(zhuǎn),大船仍可保向,且短時(shí)進(jìn)車航速增加不多,對(duì)控速?zèng)]有大的影響。
(1)為有效保證船舶航行安全,避免與其他船舶發(fā)生碰撞,應(yīng)特別注意以下幾項(xiàng)操作安全要素。第一,是密切高度關(guān)注各個(gè)航道上的水文流動(dòng)特性,如水流流動(dòng)方向、流速、航道風(fēng)向等,都是影響航道船速的重要因素,謹(jǐn)慎安全駕駛,提前正確使用減速舵,盡快完成回舵;第二,在較為復(fù)雜的水域航行時(shí),要做好航行車舵和錨具的準(zhǔn)備。必要時(shí),應(yīng)綜合運(yùn)用雷達(dá)和AIS設(shè)備,派值班人員進(jìn)行工作。同時(shí),也要實(shí)時(shí)關(guān)注VTS頻道,以便及時(shí)獲取頻道內(nèi)其他船舶的動(dòng)態(tài)信息,分析是否對(duì)船舶有影響,關(guān)鍵點(diǎn)出現(xiàn)時(shí),可以聯(lián)系其他船舶,采取合理行動(dòng);第三,當(dāng)遇到未知?jiǎng)討B(tài)船舶時(shí),VTS可以用來與對(duì)方交換船舶的航行趨勢(shì)和協(xié)調(diào)避碰;第四,要隨時(shí)探測(cè)船舶的水深,并運(yùn)用多種技術(shù)準(zhǔn)確核實(shí)船舶的位置,以免擱淺;第五,船舶在淺水區(qū)航行時(shí),應(yīng)提前減速,確保水深富余,航行安全。
(2)下面以在天津港主航道航行為例對(duì)不明船舶的避讓進(jìn)行闡述。天津新港主航道為典型的人工狹水道,船舶有條件的雙向通航且通航密度大,避讓水域極其受限。盡管《細(xì)則》第二十條五款“穿越航道的船舶不得影響沿航道正常航行的船舶,并盡快完成穿越”及《規(guī)則》第九條二、三、四條款的規(guī)定,不明船舶常有穿越航道的行為且對(duì)沿主航道正常航行的船舶(以下簡(jiǎn)稱“本船”)“產(chǎn)生妨礙”,甚至出現(xiàn)緊迫危險(xiǎn),而本船除沿主航道的右側(cè)航道航行外,還需考慮到其避讓行動(dòng)對(duì)其他船舶和主航道交通流的影響,除依據(jù)在當(dāng)時(shí)氣象條件下本船的操縱性能,準(zhǔn)確的把握避讓時(shí)機(jī)、采取合適的變速與改向相結(jié)合的避讓方法外,還應(yīng)保持獨(dú)自采取避免碰撞的操縱行動(dòng)和采取最有助于避碰的行動(dòng)的警惕和戒備,所以當(dāng)本船與不明船舶存在碰撞危險(xiǎn)且懷疑能否“駛過讓請(qǐng)”時(shí),應(yīng)盡早大幅度降速、有效地增大避讓雙方的TCPA,留出足夠觀察判斷的時(shí)間,采取正確的避碰行動(dòng)以增大DCPA,最終安全駛過。
航道航行屬于典型的受限水域內(nèi)航行。在受限水域航行時(shí),通常所講的淺水效應(yīng)、岸壁效應(yīng)和船間效應(yīng)等都將影響船舶的操縱。下面我們分析各種效應(yīng)對(duì)船舶的保向性和航向穩(wěn)定性的影響。
(1)淺水效應(yīng)。首先看水深的分類以及對(duì)船舶航向穩(wěn)定性的影響,見表1。
表1 水深分類及淺水效應(yīng)的影響
天津港航道取-19.0m,平均潮高1.28~3.58m,即通常航道水深在-20.0~-22.5m之間。進(jìn)港空載吃水于6.5~9.0m,因此航道屬于中等水深。受淺水效應(yīng)作用不明顯。對(duì)于出港重載船,6萬噸級(jí)能達(dá)到13.5m,15萬噸級(jí)更是達(dá)到17.5m,屬于淺水范圍內(nèi),會(huì)受到淺水效應(yīng)影響。
根據(jù)實(shí)船實(shí)驗(yàn)資料的總結(jié),發(fā)現(xiàn)當(dāng)船舶由深水變至中等水深時(shí),航向穩(wěn)定性不斷變差;當(dāng)從中等水深變至淺水時(shí),航向穩(wěn)定性又變得較好。綜上分析,受淺水效應(yīng)影響,進(jìn)港空載船的航向穩(wěn)定性要比重載出港船的航向穩(wěn)定性差。
(2)岸壁效應(yīng)。在航道為單向航道時(shí),船舶在航道中心線附近航行,兩舷受到岸壁的作用幾乎對(duì)稱,作用力相互抵消,不至于使船舶受到岸壁的影響。雙向通航后,船舶會(huì)各自靠近航道右側(cè)航行,因此使右側(cè)的水流由于空間變窄而加速,壓力降低,產(chǎn)生使船靠近岸邊的岸吸力,同時(shí)還產(chǎn)生一個(gè)使船首偏離岸壁,可能導(dǎo)致船尾觸碰岸壁的力矩,此稱為岸壁效應(yīng)。因此,為減小船舶受到岸壁效應(yīng)影響,船位不應(yīng)距離岸壁過近。
(3)船間效應(yīng)。船舶操縱中的船間效應(yīng),是指船舶在近距離對(duì)駛、追越或駛過系泊船時(shí),出現(xiàn)的互相吸引、排斥、轉(zhuǎn)頭、波蕩等現(xiàn)象。我們?cè)诖艘宰钣写缘膶?duì)遇形式下兩船的船間效應(yīng)為例。航道中的兩條船從接近到平行通過到最終駛離,期間相互作用如圖1。
圖1 對(duì)駛兩船的船間效應(yīng)
駕引人員必須對(duì)這個(gè)過程提前預(yù)知,雖然只有短短的幾分鐘,但其過程中相互作用力不斷變化,因此駕引人員應(yīng)時(shí)刻關(guān)注本船及他船的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì),避免出現(xiàn)船吸過大而導(dǎo)致碰撞。
總之,船舶操縱對(duì)保證船舶的安全正常航行駕駛起著重要的保障作用。以上只是作為一名天津港的引航員淺談了一些自己的體會(huì)。船舶駕引人員不僅要自覺嚴(yán)格遵守《國(guó)際海上避碰規(guī)則》,而且還要準(zhǔn)確掌握這些船舶避碰操縱中的要素,及時(shí)正確采取有效避碰措施,不能盲目隨意回避,必須認(rèn)真詳細(xì)分析形勢(shì)、距離等影響因素,以便采取最有利的避碰措施。