交通基礎(chǔ)設(shè)施、要素錯配對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響研究

鄭淦文 葉阿忠 孫湘湘 周小亮

(1. 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院、 福建省社科研究基地福州大學(xué)福建經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展研究中心，福建福州 350108； 2. 閩江學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350108)

一、問題的提出

我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量變革、提高全要素生產(chǎn)率是今后較長時期經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的核心目標(biāo)和根本要求。交通基礎(chǔ)設(shè)施是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基石，在發(fā)揮有效投資的積極效應(yīng)、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、保障和改善民生等方面起到重要支撐作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過穩(wěn)定投資、培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)增長動能、優(yōu)化要素配置及空間集聚等促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。[1]中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展正處于新舊動能轉(zhuǎn)換、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期，在新冠肺炎疫情沖擊、國際貿(mào)易和投資不穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流、國家保護(hù)主義和單邊主義盛行的外部環(huán)境下，中國提出了以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的發(fā)展戰(zhàn)略，并且強(qiáng)調(diào)要全方位提高經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展質(zhì)量。當(dāng)前，為了保證經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運行，適度進(jìn)行超前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的呼聲也越來越大。然而，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能否有效提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的相關(guān)研究較少，尤其是，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的內(nèi)在機(jī)制和非線性效應(yīng)的文獻(xiàn)更是鮮有。相關(guān)研究的開展對于發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)同效應(yīng)、構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)新格局、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有重要的理論和實踐意義。

經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量是近年來研究的熱點話題。根據(jù)現(xiàn)有的文獻(xiàn)來看，關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究主要集中在三個方面。一是關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量概念的界定。楊偉民認(rèn)為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展是新常態(tài)下經(jīng)濟(jì)增速轉(zhuǎn)向中高速、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化、增長動力轉(zhuǎn)為創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展。[2]劉志彪從社會矛盾和新發(fā)展理念出發(fā)，認(rèn)為高質(zhì)量發(fā)展是綠色開放共享的發(fā)展，發(fā)展過程中體現(xiàn)了包容性和普惠性。[3]王珺從新發(fā)展階段供需變化出發(fā)，將高質(zhì)量發(fā)展界定為解決供需矛盾，實現(xiàn)供給體系高質(zhì)量高效益的發(fā)展。[4]林昌華基于中國社會主要矛盾變化的視角，認(rèn)為高質(zhì)量發(fā)展是解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系內(nèi)部出現(xiàn)的不平衡不充分問題的有效方式，也是激發(fā)新增長動力和培育新發(fā)展動能的過程。二是經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的評價。[5]顏鵬飛、王兵，朱光順等認(rèn)為全要素生產(chǎn)率體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步，能夠有效刻畫經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的內(nèi)涵，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)鍵變量。[6][7]其他學(xué)者則通過構(gòu)建多維度的指標(biāo)體系對高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行測度。徐志向、丁任重構(gòu)建總量、創(chuàng)新、協(xié)調(diào)等多維度的指標(biāo)體系并進(jìn)行綜合評價。[8]馬茹等運用線性加權(quán)法從高質(zhì)量供給、高質(zhì)量需求、發(fā)展效率、經(jīng)濟(jì)運行和對外開放五大分維度對中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行了測度研究。三是研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響。[9]孫湘湘、周小亮實證研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長之間具有顯著的非線性效應(yīng)，表現(xiàn)為倒U型關(guān)系，進(jìn)一步引入要素市場扭曲發(fā)現(xiàn)，要素市場扭曲對經(jīng)濟(jì)增長具有負(fù)向影響。[10]陳杰研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)效應(yīng)有著顯著的地區(qū)差異,且會顯著地加劇地區(qū)環(huán)境的惡化。[11]劉沖等認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低了貿(mào)易成本，促進(jìn)了國內(nèi)市場一體化，帶來資源重新配置，提高了生產(chǎn)率。[12]程中海、柴永樂發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過對外貿(mào)易影響全要素生產(chǎn)率。[13]綜上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長影響的研究已經(jīng)相對豐富，但研究交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量及內(nèi)在機(jī)制的文獻(xiàn)還相對匱乏。因此，為了彌補(bǔ)現(xiàn)有研究的不足，本文選取2006—2018年中國30個省份的面板數(shù)據(jù)，采用固定效應(yīng)模型、中介效應(yīng)模型和面板門檻模型分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的內(nèi)在影響、中介機(jī)制和非線性溢出效應(yīng)。

與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本文的主要貢獻(xiàn)如下：首先，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的研究較少，只有少量定性分析，本文從多個層面對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)系進(jìn)行實證分析，以彌補(bǔ)現(xiàn)有文獻(xiàn)不足。其次，盡管部分文獻(xiàn)在理論上認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的提升，但缺乏對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量內(nèi)在機(jī)制的檢驗，本文將從要素錯配視角出發(fā)，利用中介效應(yīng)模型檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響機(jī)制。再次，本文從創(chuàng)新水平視角切入，采用門限面板模型分析創(chuàng)新在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量過程中的間接作用，進(jìn)一步厘清交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)系。

二、理論分析

推動經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展是中國未來較長一段時期經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的根本要求。經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長過程中質(zhì)的提升，是經(jīng)濟(jì)增長數(shù)量達(dá)到一定階段的產(chǎn)物。與追求經(jīng)濟(jì)增長速度不同，經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量更強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新驅(qū)動、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、經(jīng)濟(jì)增長效率等。根據(jù)現(xiàn)有研究，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響可以歸納為以下幾個方面。

要素錯配被認(rèn)為是影響資源配置效率和經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的重要影響因素。要素錯配導(dǎo)致要素自由難以在區(qū)域間、產(chǎn)業(yè)間和企業(yè)間實現(xiàn)自由流動和合理配置，產(chǎn)生要素供給扭曲，降低要素配置效率，阻礙產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，從而對提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施是要素流動的重要通道，對推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于打破區(qū)域壁壘，促進(jìn)要素自由流動，擴(kuò)大要素流動范圍，降低市場分割程度，提高資源配置效率。[14]與此同時，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)了區(qū)域開放與合作，促進(jìn)了區(qū)域間、產(chǎn)業(yè)間和企業(yè)間的聯(lián)系，優(yōu)化了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的外部環(huán)境，降低了要素交易成本，突破了要素地理分割，產(chǎn)生了時空壓縮效應(yīng)，減少了信息不對稱，加快了信息交換與共享，提高了要素利用效率，從而推動全要素生產(chǎn)率的提高。[15]

具體來說，首先，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過緩解勞動力要素錯配，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。交通基礎(chǔ)設(shè)施大幅度縮短了區(qū)域間的通行時間，降低了勞動力要素區(qū)域間轉(zhuǎn)移成本，節(jié)約了區(qū)域間溝通成本，提高了勞動力城鄉(xiāng)流動性，加快了人力資本積累，優(yōu)化了勞動力資源區(qū)域間配置，降低了勞動力市場分割，從而緩解勞動力要素錯配。勞動力要素錯配的改善有利于勞動力資源流向效率更高的產(chǎn)業(yè)部門，促進(jìn)地區(qū)專業(yè)化分工，增強(qiáng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)及技術(shù)外溢效應(yīng)，減少經(jīng)濟(jì)效率損失，提高全要素生產(chǎn)率，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過緩解資本要素錯配，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。資本錯配是導(dǎo)致資本配置效率和產(chǎn)出效率低下的重要原因。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加強(qiáng)了地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)往來，大幅度降低資本流動的障礙，加快資本的跨地區(qū)流動，推動資本從發(fā)達(dá)地區(qū)流入欠發(fā)達(dá)地區(qū)，優(yōu)化資本要素在地區(qū)之間、產(chǎn)業(yè)之間及企業(yè)之間的配置，提高資本配置和使用效率，從而緩解資本要素錯配。資本要素錯配的改善，促進(jìn)了資本流動、生產(chǎn)分工和專業(yè)化，提高了資本的配置效率，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

再次，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量強(qiáng)調(diào)要提高生產(chǎn)要素利用效率，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展向集約型和高效型轉(zhuǎn)變。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)降低區(qū)域之間的運輸成本，消除了市場分割，促進(jìn)市場一體化，弱化企業(yè)的市場勢力，改善要素在地區(qū)之間的錯配，提高生產(chǎn)要素的利用效率，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量；另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高地區(qū)分工水平和深度，產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)增長機(jī)會，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)資源重組，減輕要素錯配，提升要素配置效率，從而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

三、研究設(shè)計

(一)模型設(shè)定

1. 基準(zhǔn)模型

本文旨在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)系，為此，構(gòu)建如下模型：

eco_qit=α0+α1transit+ωX+μi+δt+εit

(1)

其中：eco_q代表經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，trans代表交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，X表示一系列控制變量，μi表示地區(qū)效應(yīng)，δt表示時間效應(yīng)，εit表示殘差項。如果α1顯著為正，則交通基礎(chǔ)設(shè)施提高了經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

2. 中介效應(yīng)模型

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量？為了回答這一問題，本文進(jìn)一步從要素錯配的視角檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量提升的影響機(jī)制。中介效應(yīng)模型可以有效檢驗要素錯配在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響中的作用機(jī)制，相比單純分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響的同類研究，中介效應(yīng)模型不僅在方法上有極強(qiáng)的適用性，并且能得到更加深入的研究結(jié)果。因此，在公式(1)的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了中介效應(yīng)模型，具體如下：

intermedit=α0+α1transit+ωX+μi+δt+εit

(2)

eco_qit=δ0+δ1transit+δ2intermedit

+ωX+μi+δt+εit

(3)

其中,intermed為中介變量。中介效應(yīng)的檢驗原理為：首先，檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響；其次，檢驗交通基礎(chǔ)設(shè)施對要素錯配的影響；再次，考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施和要素錯配對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響。

3. 面板門檻模型

為研究創(chuàng)新在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的非線性動態(tài)溢出效應(yīng)中的間接作用，本文采用面板門檻模型分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量之間的相關(guān)關(guān)系是否發(fā)生結(jié)構(gòu)性突變，也就是說，當(dāng)門檻變量數(shù)值低于或高于某一臨界值，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響系數(shù)可能發(fā)生顯著性變化。面板門檻模型所反映的非線性效應(yīng)與現(xiàn)實更為接近，能體現(xiàn)出更豐富的經(jīng)濟(jì)學(xué)內(nèi)涵。為此，本文設(shè)定以下面板門檻回歸模型：

其中：Adjit為門檻變量，I(·)為指示函數(shù)。

(二)指標(biāo)選取及說明

1. 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

考慮到公路、鐵路等交通運輸方式的運載能力存在差異，本文借鑒孫延鵬的測算方法[16]，根據(jù)貨運密度進(jìn)行賦權(quán)，即為wRail+Road，其中Road表示公路里程數(shù)，Rail表示鐵路里程數(shù)，w表示鐵路貨運密度與公路貨運密度之比。

2. 經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量

根據(jù)顏鵬飛、王兵，朱光順等方法[17][18]，本文采用全要素生產(chǎn)率度量經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，并運用DEA-Malmquist方法測算各地區(qū)全要素生產(chǎn)率。其中：產(chǎn)出變量為各地區(qū)實際生產(chǎn)總值，投入變量包括勞動投入和資本投入。勞動投入為各地區(qū)就業(yè)人數(shù)，資本投入為采用永續(xù)盤存法計算各地區(qū)物質(zhì)資本存量。具體計算方法如下：

(6)

進(jìn)一步分解為：

(7)

Malmquist生產(chǎn)率變動指數(shù)(TFP)可以表述為：TFP=effch×tech。

3. 要素錯配

根據(jù)陳永偉、胡偉民的測算方法[19]，采用相對扭曲系數(shù)計算勞動要素錯配和資本要素錯配系數(shù)，以體現(xiàn)區(qū)域要素錯配情況。具體計算方法：

考慮i個地區(qū)有資本K和勞動L兩種要素投入，不考慮中間投入，地區(qū)i的生產(chǎn)函數(shù)為

(8)

其中：Yi表示i地區(qū)產(chǎn)出，Ai表示i地區(qū)全要素生產(chǎn)率，Ki表示i地區(qū)資本存量，Li表示i地區(qū)勞動投入，αki表示i地區(qū)資本的產(chǎn)出彈性，αLi表示i地區(qū)勞動的產(chǎn)出彈性。假定生產(chǎn)函數(shù)是規(guī)模報酬不變的，總產(chǎn)出是各個地區(qū)產(chǎn)出的函數(shù)(Y=F(Y1，Y2，…，Yn))。假定函數(shù)F(.)規(guī)模報酬不變的，則有

(9)

根據(jù)歐拉定理，有

(10)

假定要素的實際價格為競爭價格水平的加成，在要素的總量外生給定時，根據(jù)陳永偉、胡偉民的方法[20]，要素的相對扭曲系數(shù)為

(11)

(12)

根據(jù)上述方法，要素價格扭曲導(dǎo)致的要素錯配對產(chǎn)出變化的貢獻(xiàn)為

4. 控制變量

為了更準(zhǔn)確地討論交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的關(guān)系，本文對其他影響因素加以控制。本文還選取了中國30個省份(除香港、澳門、臺灣和西藏外)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市化、外商直接投資、人力資本、財政支出及電力消費量作為控制變量。變量說明如表1所示。

表1 變量說明及數(shù)據(jù)處理

(三)數(shù)據(jù)來源

本文的數(shù)據(jù)來源于2006-2018年《中國統(tǒng)計年鑒》、商務(wù)部統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫及《中國宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫》。變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如表2所示。

表2 變量描述性統(tǒng)計

四、實證分析

(一)基準(zhǔn)結(jié)果分析

表3報告了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響的回歸結(jié)果。第(1)列結(jié)果顯示，在不加入控制變量的情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)顯著為正。第(2)列結(jié)果表明，在加入控制變量并控制省份固定效應(yīng)時，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)為正，且通過5%統(tǒng)計顯著檢驗。第(3)列結(jié)果顯示，在同時控制時間固定效應(yīng)、省份固定效應(yīng)后，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)為0.0272，且在1%的統(tǒng)計水平上顯著，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量具有顯著正向影響，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升了經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。

表3 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響的回歸結(jié)果

(二)穩(wěn)健性檢驗

為保證研究結(jié)論的穩(wěn)健性，本文采用更換被解釋變量度量指標(biāo)、考慮樣本差異、控制變量滯后一期等三個方面進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果如表4所示。首先，本文采用內(nèi)河航道里程、公路里程與鐵路營業(yè)里程這三者之和與各地區(qū)國土面積之比度量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并進(jìn)行重新回歸。第(1)列結(jié)果表明，在未控制時間固定效應(yīng)的情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)顯著為正。第(2)列結(jié)果顯示，在進(jìn)一步控制時間固定效應(yīng)后，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)在5%統(tǒng)計水平下顯著為正，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的結(jié)論仍顯著成立。其次，考慮到沿海地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平較高，其資源稟賦、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)等與非沿海地區(qū)存在差異。本文剔除了沿海地區(qū)，并再次進(jìn)行重新回歸，結(jié)果如第(3)列所示。結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)仍顯著為正，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)仍成立。再次，為排除其他控制變量可能存在的潛在內(nèi)生性問題，本文對所有控制變量滯后一期，并進(jìn)行重新檢驗，結(jié)果如第(4)列所示。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)仍顯著為正。綜上，本文的基準(zhǔn)回歸結(jié)果具有穩(wěn)健性。

表4 穩(wěn)健性檢驗

(三)影響機(jī)制檢驗

為進(jìn)一步考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響機(jī)制，本文分析了要素錯配的中介效應(yīng)。表5報告了中介效應(yīng)回歸檢驗的結(jié)果。第(1)列以經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量為被解釋變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)顯著為正，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升了經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。第(2)列以勞動要素錯配作為被解釋變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于緩解勞動要素錯配。第(3)列以經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量為被解釋變量，勞動要素錯配的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)顯著為正。因此，緩解勞動要素錯配是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的中介渠道。第(4)列以資本錯配作為被解釋變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于緩解資本錯配。第(5)列以經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量為被解釋變量，資本錯配的回歸系數(shù)顯著為負(fù)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)顯著為正。因此，緩解資本錯配是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的中介渠道。綜上，要素錯配是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的中介機(jī)制。

表5 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量影響的中介效應(yīng)回歸結(jié)果

續(xù)表5

(四)創(chuàng)新門檻檢驗

在投資導(dǎo)向階段，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿^大，產(chǎn)業(yè)規(guī)模也較大，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，而在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型或者創(chuàng)新導(dǎo)向階段，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量水平已經(jīng)較高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也處于轉(zhuǎn)型升級時期，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系很可能出現(xiàn)“解耦”趨勢。對此，本文對創(chuàng)新進(jìn)行異質(zhì)性分析，具體而言，采用國內(nèi)發(fā)明專利申請授權(quán)量對數(shù)值的均值作為標(biāo)準(zhǔn)，將全部樣本劃分為創(chuàng)新水平較高和創(chuàng)新水平較低區(qū)域。表6第(1)-(2)列報告了創(chuàng)新水平異質(zhì)性的回歸結(jié)果。在創(chuàng)新水平較低的區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)不顯著；在創(chuàng)新水平較高的區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的回歸系數(shù)在1%統(tǒng)計水平上顯著，即交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的提升。綜上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)在創(chuàng)新水平較高的區(qū)域更為顯著。

表6 異質(zhì)性及門檻效應(yīng)回歸檢驗結(jié)果

本文采用面板門檻回歸模型檢驗非線性的溢出效應(yīng)。以創(chuàng)新水平作為門檻變量進(jìn)行面板門檻回歸檢驗。結(jié)果顯示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響存在顯著非線性特征，即存在創(chuàng)新的單一門檻效應(yīng)。在達(dá)到創(chuàng)新門檻值之前，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)回歸系數(shù)顯著為正，大小為0.0582；跨越門檻值后，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)回歸系數(shù)仍顯著，大小為0.0293?？梢园l(fā)現(xiàn)，跨越創(chuàng)新門檻值后，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的促進(jìn)作用仍然顯著，但促進(jìn)效應(yīng)有所減弱。因此，隨著創(chuàng)新水平的提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)仍然顯著，但有所減弱。

根據(jù)前述的研究可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量是由多種要素共同作用產(chǎn)生的結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過直接和間接渠道影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。創(chuàng)新是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心動力，也是贏得競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。創(chuàng)新對提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率和實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。隨著創(chuàng)新水平的提高，技術(shù)創(chuàng)新、知識溢出、人力資本等要素對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響效應(yīng)可能擠占交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的效應(yīng)，從而表現(xiàn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)有所減弱。

五、結(jié)論與啟示

本文選取2006—2018年中國30個省份的面板數(shù)據(jù)，采用固定效應(yīng)模型、中介效應(yīng)模型和面板門檻模型研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響效應(yīng)、中介機(jī)制和非線性溢出效應(yīng)，并得到以下主要結(jié)論：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高了經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量，且該結(jié)論通過了更換被解釋變量度量指標(biāo)、考慮樣本差異、控制變量滯后一期等一系列穩(wěn)健性檢驗。第二，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的影響機(jī)制發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過緩解要素錯配，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。第三，創(chuàng)新水平異質(zhì)性檢驗發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)在創(chuàng)新水平較高的區(qū)域更為顯著。面板門檻回歸檢驗顯示，隨著創(chuàng)新水平的提高，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)仍然顯著，但有所減弱。

根據(jù)以上研究結(jié)果，本文提出如下政策建議：一是為了保證當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運行，可以適度超前推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度，尤其是補(bǔ)齊交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的短板領(lǐng)域，解決區(qū)域之間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不平衡的問題；另一方面，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施投資效率，提升交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的質(zhì)量，進(jìn)而為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供穩(wěn)固支撐。二是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以優(yōu)化資源配置，改善要素錯配，從而提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量。因此，要進(jìn)一步消除妨礙資源優(yōu)化配置、要素區(qū)域流動的政策，優(yōu)化市場環(huán)境，改善勞動力、資本要素錯配。三是隨著創(chuàng)新水平的提升，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的效應(yīng)仍然顯著，但有所減弱。為降低這種弱化效應(yīng)，持續(xù)保持交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)，應(yīng)不斷加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級，推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施提效能、增動能，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施運行效率，發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)聯(lián)動融合中的積極作用，為經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。

注釋：

[1] Sasaki K., Ohashi T., Ando A., “High-speed rail transit impact on regional systems: does the Shinkansen contribute to dispersion? ”,TheAnnalsofRegionalScience, vol.31, no.1(1997),pp.77-98.

[2] 楊偉民:《貫徹中央經(jīng)濟(jì)工作會議精神 推動高質(zhì)量發(fā)展》,《宏觀經(jīng)濟(jì)管理》2018年第2期。

[3] 劉志彪:《強(qiáng)化實體經(jīng)濟(jì)推動高質(zhì)量發(fā)展》,《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評論》2018年第2期。

[4] 王 珺:《以高質(zhì)量發(fā)展推進(jìn)新時代經(jīng)濟(jì)建設(shè)》,《南方經(jīng)濟(jì)》2017年第10期。

[5] 林昌華:《新時代我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在邏輯探究——基于社會主要矛盾變化的視域》，《福建論壇》(人文社會科學(xué)版)2019年第11期。

[6][17] 顏鵬飛、王 兵:《技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步與生產(chǎn)率增長:基于DEA的實證分析》,《經(jīng)濟(jì)研究》2004年第12期。

[7][18] 朱光順、張 莉、徐現(xiàn)祥:《行政審批改革與經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量》,《經(jīng)濟(jì)學(xué)(季刊)》2020年第3期。

[8] 徐志向、丁任重:《新時代中國省際經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的測度、預(yù)判與路徑選擇》,《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)評論》2019年第1期。

[9] 馬 茹、羅 暉、王宏偉、王鐵成:《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展評價指標(biāo)體系及測度研究》,《中國軟科學(xué)》2019年第7期。

[10] 孫湘湘、周小亮:《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資、要素市場扭曲和經(jīng)濟(jì)增長》,《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》2019年第1期。

[11] 陳 杰:《交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境污染與地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長》,《華東經(jīng)濟(jì)管理》2020年第9期。

[12] 劉 沖、吳群鋒、劉 青:《交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場可達(dá)性與企業(yè)生產(chǎn)率——基于競爭和資源配置的視角》,《經(jīng)濟(jì)研究》2020年第7期。

[13] 程中海、柴永樂:《交通基礎(chǔ)設(shè)施、對外貿(mào)易與全要素生產(chǎn)率》,《華東經(jīng)濟(jì)管理》2021年第5期。

[14] 張學(xué)良:《中國交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長嗎——兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)》,《中國社會科學(xué)》2012年第3期。

[15] 曹躍群、楊玉玲、向 紅:《交通基礎(chǔ)設(shè)施對服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響研究——基于生產(chǎn)性資本存量數(shù)據(jù)》,《經(jīng)濟(jì)問題探索》2021年第4期。

[16] 孫延鵬:《交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、勞動力流動與城鄉(xiāng)收入差距》,《南京審計大學(xué)學(xué)報》2020年第3期。

[19][20] 陳永偉、胡偉民:《價格扭曲、要素錯配和效率損失:理論和應(yīng)用》,《經(jīng)濟(jì)學(xué)(季刊)》2020年第4期。