基于高速公路流的江蘇省交通網(wǎng)絡(luò)地域分異及影響因素*

周健，靳誠(chéng)，李平星

(1 中國(guó)科學(xué)院南京地理與湖泊研究所 中國(guó)科學(xué)院流域地理學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 南京 210008； 2 中國(guó)科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院， 北京 100049；3 南京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院， 南京 210023) (2020年3月31日收稿； 2020年5月25日收修改稿)

全球化、信息化、區(qū)域一體化進(jìn)程促進(jìn)了地區(qū)之間人流、物流、信息流、資本流等要素在空間上的流動(dòng)，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)生重塑，從分散化、均質(zhì)化向集聚化、圈層化和網(wǎng)絡(luò)化方向轉(zhuǎn)變[1]。在此背景下，基于流空間對(duì)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)與功能分異特征的探究成為認(rèn)識(shí)區(qū)域的重要方式。交通流作為人流和物流的載體，是區(qū)域間聯(lián)系和分工的直接體現(xiàn)。國(guó)內(nèi)外對(duì)于交通流的研究主要包括航空流[2-3]、水運(yùn)流[4-5]、鐵路流[6-7]以及公路流[8-10]等方面，學(xué)者們根據(jù)不同研究對(duì)象從縣域[11]、省域[12-13]、城市群[14-15]、國(guó)家[16-17]以及國(guó)際[18]研究視角，開展了涉及空間格局演化[19]、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)[20]、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效率[21]等方面的探索，采用的方法包括問卷調(diào)查[22]、可達(dá)性分析[23]、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析[24]、社區(qū)發(fā)現(xiàn)算法[25]等。近年來，隨著信息化的發(fā)展，大數(shù)據(jù)因?yàn)槠湓跀?shù)量、速度、種類、質(zhì)量等方面的優(yōu)勢(shì)[26]逐漸被用于交通研究中。交通大數(shù)據(jù)主要來源于交通公司、GPS、地圖應(yīng)用、各類傳感器等[27]，通過對(duì)歷史交通行為、實(shí)時(shí)交通信息、城市交通聯(lián)系等方面進(jìn)行分析，其研究成果也被廣泛用于城市規(guī)劃[28-29]、交通環(huán)境分析[30]、交通流量預(yù)測(cè)[31-32]等方面。

改革開放以來，中國(guó)高速公路事業(yè)得到迅速發(fā)展，高速公路的建設(shè)加強(qiáng)了城市之間的聯(lián)系[33]，也造成了區(qū)域空間分異[34]。早年間對(duì)高速公路的研究多是采用描述性、半定性化的方法，葉寶明等[35]基于國(guó)外公路發(fā)展概況論述中國(guó)高速公路的發(fā)展現(xiàn)狀與不足，韓增林等[36]總結(jié)高速公路經(jīng)濟(jì)帶的特征與演化模式。隨后，包含交通網(wǎng)絡(luò)指數(shù)等的定量化方法逐漸被引入到對(duì)高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的研究。徐旳和陸玉麒[8]分析了江蘇省高速公路建設(shè)的區(qū)域可達(dá)性及其驅(qū)動(dòng)因素，牛樹海[37]利用通達(dá)性系數(shù)等指標(biāo)評(píng)價(jià)河南省高速公路發(fā)展所帶來的時(shí)空收斂效應(yīng)。近年來，隨著交通大數(shù)據(jù)的發(fā)展，靳誠(chéng)等[38]、柯文前等[39]、陳卓等[40]均基于高速公路流量結(jié)合數(shù)學(xué)模型開展了對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其影響因素的探究。

總體來看，基于流空間對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征所開展的定量化分析方法日趨成熟，交通大數(shù)據(jù)所包含的地理信息加強(qiáng)了對(duì)空間格局的探索與認(rèn)知。當(dāng)前對(duì)高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的研究多是集中于探究各研究單元的空間關(guān)聯(lián)特征，而針對(duì)空間分異特征及其在區(qū)域中所扮演的角色的精細(xì)化研究還相對(duì)不足。江蘇省從傳統(tǒng)角度在地域上被劃分為“蘇南、蘇中、蘇北”3類空間，高速公路流量的影響因素在不同區(qū)域范圍內(nèi)所發(fā)揮的作用是否存在差異？基于上述思考，本研究基于2014年江蘇省高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)，建立流量模型結(jié)合社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法探究高速公路流量在交通網(wǎng)絡(luò)中的分異特征。從江蘇省南北發(fā)展地域差異的視角，探究不同因子在不同區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)高速公路流量的作用程度，以期從更精細(xì)的視角刻畫江蘇省高速公路發(fā)展差異，從因地制宜的角度為完善江蘇省內(nèi)交通路網(wǎng)和協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)和建議。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)與數(shù)據(jù)來源

江蘇省位于中國(guó)東部沿海地區(qū)，地勢(shì)平坦，是長(zhǎng)三角地區(qū)核心省份之一，高速公路路網(wǎng)密度領(lǐng)跑全國(guó)。本研究所采用的交通流量數(shù)據(jù)來源于2014年江蘇省各高速公路收費(fèi)站點(diǎn)所采集的分月車流數(shù)據(jù)，包含每個(gè)站點(diǎn)的進(jìn)站與出站記錄總和，時(shí)間區(qū)段為2014年1月1日—12月31日。為了更精確地探究省內(nèi)高速公路流量的空間分異特征，本研究剔除了通行于省際之間的交通流量以及收費(fèi)站，最終保留334個(gè)收費(fèi)站的流量數(shù)據(jù)。鑒于高速公路對(duì)于縣域單元的連通性以及獲取統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可操作性，本研究選擇縣域作為研究基本單元。截至2014年末，江蘇省共包含55個(gè)市轄區(qū)、23個(gè)縣級(jí)市以及21個(gè)縣，對(duì)各地市部分面積較小的市轄區(qū)進(jìn)行合并調(diào)整，得到63個(gè)縣域單元，如圖1所示。除去沒有高速公路收費(fèi)站點(diǎn)數(shù)據(jù)的高淳區(qū)、如東縣、金湖縣、阜寧縣，統(tǒng)計(jì)各縣域單元所包含的收費(fèi)站流量，最終得到59個(gè)縣域的高速公路流入流出量數(shù)據(jù)并建立59×59的二維流量矩陣。

高速公路流量體現(xiàn)各縣域在全省交通網(wǎng)絡(luò)中所扮演的角色，也反映了區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征。交通路網(wǎng)格局與區(qū)域空間相互作用密切相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施為區(qū)域聯(lián)系提供了基礎(chǔ)，而城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口規(guī)模同樣被認(rèn)為是測(cè)度城鎮(zhèn)區(qū)域空間相互作用的最普遍因子[14]。此外，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及居民的支付水平也被認(rèn)為是影響城鎮(zhèn)間聯(lián)系的重要因素[41-42]?；诖耍狙芯窟x取高速公路里程、汽車保有量、地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口、居民人均可支配收入以及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值6個(gè)指標(biāo)，從全省、蘇南、蘇中、蘇北4個(gè)視角對(duì)高速公路縣域總流量進(jìn)行影響因子分析。本研究中，蘇南地區(qū)指蘇州市、無錫市、常州市、鎮(zhèn)江市、南京市5個(gè)地級(jí)市的市域范圍，蘇中地區(qū)包括南通市、泰州市、揚(yáng)州市3個(gè)地級(jí)市的市域范圍，蘇北地區(qū)包括鹽城市、淮安市、宿遷市、連云港市和徐州市5個(gè)地級(jí)市。社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒(2015)》以及各縣市2015年統(tǒng)計(jì)年鑒和交通統(tǒng)計(jì)年鑒。

1.2 研究方法

1.2.1 節(jié)點(diǎn)流量模型

在有向節(jié)點(diǎn)流量網(wǎng)絡(luò)中，不同節(jié)點(diǎn)之間的流入量以及流出量各有差異，地區(qū)之間的流量大小反映地區(qū)之間的交互水平，也反映地區(qū)的交通需求以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。采用流入量、流出量對(duì)地區(qū)之間交互水平進(jìn)行分析，計(jì)算公式如下：

流入量

(1)

流出量

總流量

Ai=AOi+ADi.

(3)

式中：ADi和AOi分別為節(jié)點(diǎn)i的高速公路流入量和流出量；Ai為節(jié)點(diǎn)i的高速公路總流量；lji、lij分別為從節(jié)點(diǎn)j到節(jié)點(diǎn)i及從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的流量。統(tǒng)計(jì)各縣域所包含的節(jié)點(diǎn)流量得到縣域總流量，在此基礎(chǔ)上計(jì)算各縣域的交通外出率

Ei=(AOi-lii)/AOi.

(4)

式中：Ei為縣域i的外出率，lii為縣域i的內(nèi)部高速公路流量，AOi為縣域i的高速公路流出量。Ei值越大，縣域的交通外出率越高。

1.2.2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法是用來刻畫社會(huì)行動(dòng)者及其相互關(guān)系構(gòu)成的方法[43]，采用UCINET6.0軟件對(duì)縣域交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)中心性及凝聚子群分析。

1)網(wǎng)絡(luò)中心性 中心性表達(dá)了網(wǎng)絡(luò)的集中程度，體現(xiàn)縣域在網(wǎng)絡(luò)中的核心程度，本研究選用度數(shù)中心性作為計(jì)算指標(biāo)，具體表達(dá)式如下：

(6)

CD(i)=(CD(Oi)+CD(Di))/2.(7)

2)凝聚子群分析 凝聚子群可以描述集合中各個(gè)群體的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對(duì)縣域交通凝聚子群的分析可以得到交通聯(lián)系較為密切的凝聚子群的個(gè)數(shù)以及各子群成員。本研究通過構(gòu)建塊模型，利用UCINET中的CONCOR算法分析離散空間內(nèi)的各成分子群，結(jié)合密度矩陣分析各子群內(nèi)部聯(lián)系緊密程度。

1.2.3 地理探測(cè)器分析法

空間分異是地理學(xué)的重要特征之一，地理探測(cè)器是探測(cè)屬性y和解釋因子x的空間分異特征的工具[44]。地理探測(cè)器最初用于研究疾病發(fā)生率在不同單元之間的分布規(guī)律及其影響因素[45]，其因子探測(cè)模塊可以用來判斷不同影響因素對(duì)區(qū)域地理事物的解釋程度。其計(jì)量模型具體如下

(8)

2 高速公路流量空間特征分析

2.1 全年流量分析

在ArcGIS中基于自然斷裂法將2014年流入和流出量數(shù)據(jù)劃分為5個(gè)梯度，如圖2(a)、2(b)所示?？傮w來看，高速公路流入量和流出量都呈現(xiàn)出從蘇南到蘇中到蘇北逐漸遞減的趨勢(shì)。蘇南地區(qū)內(nèi)部也存在較大差異，蘇錫常核心地區(qū)和南京市區(qū)高速公路流量較大，而鎮(zhèn)江市域范圍內(nèi)流量相對(duì)較小。蘇北地區(qū)除部分市區(qū)流量較大之外，其他縣域單元流量都相對(duì)較小，其中徐州市區(qū)流量梯度級(jí)別相對(duì)其他地市市區(qū)較大。對(duì)比流入流出量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)各縣域分級(jí)空間分布極為相似。蘇南地區(qū)部分縣域在流入量分布圖中的梯度等級(jí)大于流出量分布圖中的等級(jí)，由此反映出蘇南地區(qū)較強(qiáng)的交通集聚效應(yīng)。

圖2 江蘇省縣域高速公路流入量、流出量與外出率空間分布

對(duì)流入和流出量數(shù)據(jù)進(jìn)行全局空間自相關(guān)分析，通過計(jì)算莫蘭指數(shù)可以發(fā)現(xiàn)流入和流出量的莫蘭指數(shù)均為正且流入量指數(shù)大于流出量指數(shù)，二者都通過了1%的顯著性檢驗(yàn)(表1)。因此，縣域流入和流出量都呈現(xiàn)出較大的空間正相關(guān)性。通過熱點(diǎn)分析可以發(fā)現(xiàn)，蘇南地區(qū)的蘇錫常地區(qū)及南京市區(qū)是高速公路流量的高值集中區(qū)。

表1 高速公路流入流出量全局Moran統(tǒng)計(jì)指數(shù)

2.2 外出率空間分異特征

根據(jù)公式計(jì)算各縣域單元的外出率，為便于分析內(nèi)部差異，對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行重分類，結(jié)果如圖2(c)所示。總體外出率分布在38.07%～99.80%，外出率前5的縣域分別為豐縣(99.80%)、灌南縣(99.79%)、泰州市區(qū)(99.73%)、靖江市(99.67%)、建湖縣(99.58%)，均超過99%。通過高速收費(fèi)站點(diǎn)和路網(wǎng)特征可以發(fā)現(xiàn)豐縣、建湖縣只有1個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)；而灌南縣雖然有2個(gè)收費(fèi)站點(diǎn)，但是不直接相連，因此這3個(gè)地區(qū)外出率接近100%。而泰州市區(qū)和靖江市直接相連的2個(gè)站點(diǎn)之間的距離都在5 km以內(nèi)，因此縣域內(nèi)的高速交通聯(lián)系較少。其他外出率較高的縣域分布特點(diǎn)主要分為3類：第1類為蘇南、蘇中、蘇北3大區(qū)域交界地區(qū)的縣域，包括射陽(yáng)縣(98.55%)、如皋市(96.71%)、寶應(yīng)縣(96.01%)、儀征市(96.05%)、洪澤縣(95.33%)；第2類位于江蘇省的邊界地區(qū)且距離市區(qū)相對(duì)較遠(yuǎn)，包括太倉(cāng)市(97.58%)、沛縣(96.55%)、海安縣(96.02%)；第3類分布在蘇南地區(qū)鎮(zhèn)江市與常州市的交界地區(qū)，包括丹陽(yáng)市(98.94%)、句容市(98.09%)、金壇市(95.27%)。而外出率低于75%的縣域分別為南京市區(qū)(38.07%)、徐州市區(qū)(45.82%)、盱眙縣(50.29%)、揚(yáng)中市(67.62%)、南通市區(qū)(67.87%)、蘇州市區(qū)(68.79%)、東臺(tái)市(71.61%)、宜興市(71.88%)、常州市區(qū)(72.41%)、贛榆縣(74.89%)，此外沭陽(yáng)縣(75.17%)也相對(duì)較低?？梢园l(fā)現(xiàn)，除各大市區(qū)之外，部分縣市也呈現(xiàn)出相對(duì)較低的外出率。

2.3 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)程度中心性特征

交通中心性縣域往往對(duì)周邊其他縣域存在輻射與集聚效應(yīng)，計(jì)算江蘇省各縣域高速公路流入、流出和總流量的中心性指數(shù)，基于ArcGIS自然斷裂法將所得到的出度、入度及綜合程度中心性分為5類，結(jié)果如圖3所示。從計(jì)算結(jié)果來看，出度中心性的中心勢(shì)為7.244%，入度中心性的中心勢(shì)為6.101%。無論是出度還是入度，其值都相對(duì)較低且相對(duì)均衡，說明基于高速公路流的江蘇省交通網(wǎng)絡(luò)集中程度還相對(duì)較低。出度中心性的值域?yàn)閇0.094,8.303]，入度中心性的值域?yàn)閇0.068,7.180]。出度和入度的變異系數(shù)分別為1.271 3和1.271 0，由此可見內(nèi)向和外向高速公路交通聯(lián)系較為均衡。綜合程度中心性的值域?yàn)閇0.081,7.742]，變異系數(shù)為1.254 0。從出度中心性分布情況來看，蘇州市區(qū)、無錫市區(qū)的出度最高，位于第1層級(jí)。第2層級(jí)包括常州市區(qū)、南京市區(qū)、江陰市、昆山市、南通市區(qū)、揚(yáng)州市區(qū)。前2個(gè)層級(jí)的縣域單元除蘇中地區(qū)的揚(yáng)州市區(qū)、南通市區(qū)，其他均為蘇南地市市區(qū)及靠近市區(qū)的縣市。第3層級(jí)縣域主要包括蘇南、蘇中地區(qū)的部分經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)縣市及鹽城市區(qū)和淮安市區(qū)。徐州市區(qū)、連云港市區(qū)及宿遷市區(qū)、泰州市區(qū)在區(qū)域路網(wǎng)中出度中心性相對(duì)其他市區(qū)則較低。入度的第1層級(jí)縣域包括蘇州市區(qū)、無錫市區(qū)、江陰市、南京市區(qū)、南通市區(qū)及常州市區(qū)，第2層級(jí)包含常熟市、靖江市、昆山市及揚(yáng)州市區(qū)。整體來看，入度值較高地區(qū)相對(duì)于出度更加向蘇南地區(qū)集中，體現(xiàn)出蘇南地區(qū)對(duì)全省較強(qiáng)的交通集聚效應(yīng)。入度前2個(gè)層級(jí)縣域單元相對(duì)于出度多了靖江市和常熟市，說明這2個(gè)縣域集聚效應(yīng)相對(duì)于輻射效應(yīng)更強(qiáng)，而前2個(gè)層級(jí)的其他縣域則同時(shí)表現(xiàn)出相對(duì)較強(qiáng)的集聚與輻射能力。綜上，出度中心性和入度中心性都呈現(xiàn)出蘇南向蘇北遞減的趨勢(shì)，蘇南地區(qū)的蘇州市、無錫市、常州市及南京市的部分縣域單元相對(duì)蘇中蘇北地區(qū)表現(xiàn)出較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)中心性，反映了蘇南地區(qū)對(duì)于全省的交通集聚和輻射作用。蘇南地區(qū)內(nèi)部也存在差異，以南京和蘇州為中心的蘇南2大發(fā)展圈層交匯處的鎮(zhèn)江市和常州市的部分縣域單元表現(xiàn)出相對(duì)較弱的中心性，蘇州、無錫市區(qū)的交通輻射效應(yīng)相對(duì)強(qiáng)于南京市區(qū)。此外，各地市市區(qū)在其市域范圍內(nèi)呈現(xiàn)出相對(duì)較強(qiáng)的集聚與輻射作用，而泰州市區(qū)、宿遷市區(qū)則是中心性相對(duì)較弱的市區(qū)。

圖3 江蘇省縣域程度中心性及分區(qū)格局

2.4 綜合視角下的縣域分異特征

根據(jù)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法中的CONCOR方法得出的結(jié)果如圖3(c)所示，在第2層級(jí)上分為4大組團(tuán)，在第3層級(jí)上分為8小片區(qū)。從全省來看，南北方向分為蘇南—蘇中交通圈和蘇北交通圈，各自圈層內(nèi)部在東西方向再次劃分為兩大圈層。根據(jù)密度矩陣可得，蘇錫片區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系最強(qiáng)，而鹽城沿海片區(qū)的聯(lián)系最弱。蘇北地區(qū)除連云港片區(qū)交通聯(lián)系較強(qiáng)，其他片區(qū)的交通密度值都遠(yuǎn)低于蘇南與蘇中地區(qū)的4個(gè)片區(qū)。第1大組團(tuán)是以南京市作為核心的南京大都市交通圈，主要包含南京、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江和常州市的縣域單元，由潤(rùn)揚(yáng)泰片區(qū)和寧常片區(qū)構(gòu)成。泰州市原隸屬揚(yáng)州市管轄，因此兩地內(nèi)部交流密切。鎮(zhèn)江市區(qū)毗鄰揚(yáng)州市區(qū)，高速公路加強(qiáng)了兩地一體化溝通需求。而寧常片區(qū)則包含蘇南地區(qū)的大部分縣域單元，體現(xiàn)出蘇南西北方向內(nèi)部以南京市區(qū)、常州市區(qū)及江陰市為區(qū)內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)的核心-外圍結(jié)構(gòu)。第2組團(tuán)是以蘇州市作為核心的蘇州大都市交通圈，主要包括蘇州、無錫和南通市的部分縣域單元，由蘇錫片區(qū)和通鹽片區(qū)組成。蘇錫片區(qū)作為蘇南核心地區(qū)，內(nèi)部包含蘇州和無錫2個(gè)全省經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)強(qiáng)市及多個(gè)發(fā)達(dá)縣，除區(qū)內(nèi)聯(lián)系密切，在全省也處于交通核心區(qū)域，吸引著來自蘇中、蘇北地區(qū)的交通流量。靖江市雖然隸屬于泰州市，但是緊鄰蘇錫地區(qū)，與蘇南地區(qū)交互更為密切，因此融入了蘇錫交通片區(qū)。此外，鹽城市區(qū)雖然與南通市區(qū)不相鄰，但是與南通以及蘇南的東南地區(qū)交互也較為密切。第3組團(tuán)是以連云港作為核心的蘇北沿海交通帶，主要包含連云港和鹽城市的部分縣域單元，由連云港片區(qū)和鹽城沿海片區(qū)組成。連云港片區(qū)由連云港全市構(gòu)成，市內(nèi)交通聯(lián)系較為頻繁。而鹽城沿海片區(qū)由鹽城市4個(gè)臨海縣域組成，區(qū)域范圍較小。由凝聚子群密度可知，鹽城沿海片區(qū)除跟連云港片區(qū)交互密切之外，跟通鹽片區(qū)也存在較強(qiáng)聯(lián)系。第4組團(tuán)是以徐州為核心的蘇北交通圈，主要包含徐州、淮安及宿遷市的部分縣域單元，由徐宿片區(qū)和淮安片區(qū)組成。徐宿片區(qū)以徐州市區(qū)和宿遷市區(qū)作為區(qū)內(nèi)核心帶動(dòng)周邊縣域交通流量，而淮安片區(qū)除包含淮安市的行政范圍外，還包含宿遷市的沭陽(yáng)縣和泗陽(yáng)縣及鹽城市的建湖縣。淮安市與宿遷市曾同歸淮陰市管轄，因此兩地交互密切，而在淮安市區(qū)的集聚效應(yīng)下，建湖縣也融入到淮安交通片區(qū)中。前2大組團(tuán)包含了蘇南地區(qū)以及蘇中地區(qū)的全部縣市，而蘇北地區(qū)的縣域主要分布于后2大組團(tuán)。大多地市市域范圍在各自所屬交通片區(qū)都較為完整，而宿遷市和鹽城市在交通分區(qū)中則被分割得較為破碎。路網(wǎng)格局對(duì)交通分區(qū)格局如鹽城沿海片區(qū)的形成影響較大，蘇南地區(qū)路網(wǎng)相對(duì)稠密且以橫向分區(qū)為主，蘇中、蘇北地區(qū)路網(wǎng)相對(duì)稀松且以縱向分區(qū)為主，隨著跨江交通走廊的建設(shè)以及兩岸社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求的增加，長(zhǎng)江的自然阻隔作用正在被不斷弱化。

高速公路流入流出量在區(qū)域中形成了交通核心-外圍結(jié)構(gòu)，也反映了地區(qū)交通內(nèi)外平衡態(tài)勢(shì)。為了從更精細(xì)的視角識(shí)別各縣域在全省交通網(wǎng)絡(luò)中的特點(diǎn)，本研究基于江蘇省各縣域外出率、中心性以及凝聚子群分析結(jié)果，對(duì)各縣域進(jìn)行分類，將59個(gè)縣域分為交通核心型和外圍型縣域，結(jié)果見表2。核心型縣域又分為省域中心型和區(qū)域中心型2大類：綜合中心性位于第1級(jí)別的縣域定位為省域中心型縣域。區(qū)域中心型縣域由兩部分組成，首先為綜合程度中心性位于第2級(jí)別的縣域，其次為部分地級(jí)市的市區(qū)。根據(jù)綜合程度中心性結(jié)果，位于第2級(jí)別的縣域在區(qū)域?qū)用嫱瑯泳哂休^大的集聚與輻射作用，而部分蘇中蘇北地區(qū)市區(qū)雖然在全省綜合程度中心性值相對(duì)較小，但是在各自片區(qū)內(nèi)依然處于相對(duì)中心位置。外圍型縣域結(jié)合縣域外出率分為強(qiáng)外向型、中外向型、弱外向型以及其他4大類。外出率位于前2個(gè)級(jí)別(大于90%)的縣域定位為強(qiáng)外向型縣域；外出率位于后2個(gè)級(jí)別(小于75%)的縣域定位為弱外向型縣域，位于二者之間的為中外向型縣域。而豐縣、建湖縣、灌南縣和泰州市區(qū)根據(jù)前文分析無法進(jìn)行判斷，因此在外圍型內(nèi)部不作定位。

表2 江蘇省縣域分類

3 高速公路流量的影響因素分析

通過前文分析，江蘇省縣域高速公路流入量、流出量分布格局較為相似，從綜合角度出發(fā)，本研究針對(duì)縣域高速公路總流量探究其影響因子。對(duì)各個(gè)因子采用自然斷裂法分級(jí)聚類，空間分布如圖4所示。利用地理探測(cè)器分別計(jì)算各探測(cè)因子對(duì)縣域高速公路總流量的影響能力值PD,F，結(jié)果如表3所示。從全省角度來看，6大因子對(duì)高速公路流量都存在顯著影響，然而影響力大小存在著一定的差異。具體來看，地區(qū)生產(chǎn)總值、汽車保有量和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值解釋能力較為接近且相對(duì)較高，而常住人口、人均可支配收入和高速公路里程解釋能力較為接近且相對(duì)較低。地區(qū)生產(chǎn)總值反映地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，且對(duì)交通流量的解釋力最大，反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)地區(qū)交通流量存在著巨大的影響。汽車保有量反映居民出行需求和生活水平，也是交通流量的設(shè)施基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異有利于提供多元化的發(fā)展機(jī)會(huì)，蘇南地區(qū)的南京市區(qū)以及蘇錫常地區(qū)在二三產(chǎn)業(yè)上的發(fā)展優(yōu)勢(shì)為其提供了大量的人口就業(yè)與城市產(chǎn)業(yè)合作需求。常住人口數(shù)量反映地區(qū)的活力、對(duì)外吸引力以及發(fā)展前景，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力。高速公路里程為流量提供了條件，反映基礎(chǔ)設(shè)施配套對(duì)流量的影響力。而人均可支配收入是地區(qū)消費(fèi)能力的基礎(chǔ)，地區(qū)收入差異往往是影響人員流動(dòng)的重要因素，高速公路流量在一定程度上也表達(dá)了居民改善自身生活水平的需要。

表3 高速公路流量因子探測(cè)結(jié)果

圖4 地理探測(cè)因子類別化空間分布

結(jié)合江蘇省省內(nèi)分區(qū)進(jìn)行探測(cè)，結(jié)果如下：地區(qū)生產(chǎn)總值、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、汽車保有量、常住人口對(duì)蘇南地區(qū)的解釋力較強(qiáng)，反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)多元化、人口規(guī)模等對(duì)于高速公路流量的重要作用。交通聯(lián)系和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切相關(guān)，蘇南地區(qū)的蘇錫常地區(qū)以及省會(huì)南京市區(qū)以其在經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)吸引著來自周邊縣域以及蘇中蘇北地區(qū)的人口流量，而處于兩大發(fā)展圈層之間的鎮(zhèn)江市及其周邊部分縣域則在人口吸引、經(jīng)濟(jì)發(fā)展上相對(duì)較弱，從而形成交通流量低谷。而就人均可支配收入而言，蘇南地區(qū)在江蘇省屬于高收入地區(qū)，區(qū)域內(nèi)部收入差異相對(duì)于全省差異較小，因此對(duì)高速公路流量的解釋能力相對(duì)較弱。對(duì)蘇中地區(qū)高速公路流量影響程度較高的因子為地區(qū)生產(chǎn)總值、人均可支配收入和常住人口。蘇中地區(qū)緊鄰蘇南地區(qū)，雖只有一江之隔，然而兩地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度依然相差較大，對(duì)收入水平的改善需求促使了大量人口外出工作，以地理鄰近為基準(zhǔn)的南京都市圈和蘇錫都市圈分別輻射揚(yáng)州市和泰州市、南通市，輻射效應(yīng)針對(duì)如寶應(yīng)縣、海安縣等非市區(qū)“外圍型”縣域尤為顯著。就蘇北地區(qū)而言，解釋力相對(duì)較強(qiáng)的因子為汽車保有量、地區(qū)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，各個(gè)因子的解釋能力都相差相對(duì)較小。蘇北地區(qū)除徐州市區(qū)等部分市區(qū)外，整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在全省都相對(duì)較低。由于在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新動(dòng)力方面的薄弱，蘇北地區(qū)整體發(fā)展活力相對(duì)不足。此外，高速公路配套對(duì)于蘇北地區(qū)流量也有重要影響。蘇北地區(qū)面積位列“蘇南、蘇中、蘇北”3類空間之首，而高速公路密度卻位列之末，基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善對(duì)于地區(qū)引進(jìn)產(chǎn)業(yè)以及釋放本地優(yōu)勢(shì)資源都增加了難度，抑制了地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力，從而產(chǎn)生較低的交通需求?？傮w來看，不同探測(cè)因子針對(duì)不同地域的探測(cè)結(jié)果各不相同，主要原因在于基于地理區(qū)位的蘇南、蘇中、蘇北3大分區(qū)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件上存在較大差異。蘇南地區(qū)因?yàn)槠湓跉v史、區(qū)位和行政地位方面的優(yōu)勢(shì)，相對(duì)蘇中、蘇北地區(qū)擁有著良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來人口紅利，人口流動(dòng)加強(qiáng)交通聯(lián)系，從而進(jìn)一步促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此逐漸帶來地區(qū)發(fā)展的“馬太效應(yīng)”，造成不均衡的發(fā)展格局。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

1)江蘇省各縣域單元高速公路流入流出量在空間上分布較為不均，總體呈現(xiàn)由蘇南向蘇北遞減的趨勢(shì)。各縣域之間呈現(xiàn)高度的交通關(guān)聯(lián)性，交通集聚效應(yīng)強(qiáng)于交通輻射效應(yīng)。外出率較高和較低的非市區(qū)縣市分布于各大圈層的交界以及地市的邊界地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)周邊縣域也較低。外出率較高反映了縣域受到周邊交通極的集聚輻射效應(yīng)影響較大，而外出率較低則反映了縣域與外界的交通聯(lián)系較弱。因此針對(duì)這些縣域，需要從縣域本身出發(fā)提高內(nèi)生發(fā)展動(dòng)力，克服地理、行政區(qū)位等所帶來的不利影響。

2)根據(jù)中心性以及凝聚子群分析結(jié)果：蘇南地區(qū)內(nèi)部交互密切，且以蘇州市區(qū)、南京市區(qū)以及無錫市區(qū)為核心對(duì)全省呈現(xiàn)出較強(qiáng)的交通集聚與輻射作用。傳統(tǒng)意義上的“蘇南、蘇中、蘇北”空間劃分在交通所帶來的時(shí)空壓縮下被解構(gòu)，蘇中地區(qū)以及部分蘇北地區(qū)已經(jīng)成為蘇南大都市圈的一部分。此外，蘇南地區(qū)的南京市需要進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈、同城化、區(qū)域一體化建設(shè)，增強(qiáng)對(duì)周邊縣域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，蘇中蘇北地區(qū)各市區(qū)則需要提升市區(qū)在轄區(qū)內(nèi)的核心帶動(dòng)能力。

3)根據(jù)影響因素探測(cè)結(jié)果，6大因子對(duì)全省高速公路流量都具有較強(qiáng)的決定力且在不同區(qū)域范圍內(nèi)影響程度存在差異，研究認(rèn)為應(yīng)當(dāng)從經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)配套、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通等角度針對(duì)江蘇省內(nèi)不同區(qū)域提出發(fā)展建議，通過財(cái)政轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)幫扶、項(xiàng)目對(duì)接、人才支撐等措施，促進(jìn)跨區(qū)域交流合作。蘇南地區(qū)在省內(nèi)因?yàn)槠浒l(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)、完善的基礎(chǔ)設(shè)施以及多元的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)吸引著來自全省的交通流量，居于發(fā)展核心地位，然而在蘇南地區(qū)內(nèi)部以及“蘇南、蘇中、蘇北”3大區(qū)域之間依然存在發(fā)展差距。欠發(fā)達(dá)地區(qū)需要充分把握“一帶一路”、“長(zhǎng)三角一體化”等政策利好，不斷整合區(qū)內(nèi)發(fā)展資源，發(fā)揮資源稟賦優(yōu)勢(shì)，完善區(qū)域分工，促進(jìn)協(xié)同發(fā)展。人口是地區(qū)發(fā)展的活力基礎(chǔ)，通過拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)提高人均可支配收入可以有效減緩人口外流現(xiàn)象，也可通過出臺(tái)相關(guān)惠民、人才引進(jìn)等政策吸引人口流入。此外，蘇南地區(qū)相比蘇中、蘇北地區(qū)擁有較高的高速公路路網(wǎng)密度，因此可通過完善蘇中、蘇北地區(qū)交通路網(wǎng)從而提高交通通達(dá)性、便利性，加強(qiáng)蘇南地區(qū)對(duì)蘇中蘇北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，從而促進(jìn)區(qū)域共同發(fā)展。

4.2 討論

通過研究發(fā)現(xiàn)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)于高速公路流量具有顯著的決定力，蘇南地區(qū)的南京市、蘇州市、無錫市所產(chǎn)生的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)輻射全省，且不同縣域在區(qū)域路網(wǎng)中所處的地位也存在地域分異。本研究對(duì)江蘇省交通網(wǎng)絡(luò)分異情況及其影響因素進(jìn)行了多方面的探索，然而交通流量的復(fù)雜性特征使得研究依然存在不足。不同交通方式存在著不同的距離衰減效應(yīng)[38,46]，基于多元交通的視角將有利于減少研究的片面性[47]。高速公路對(duì)于塑造短距離交通網(wǎng)絡(luò)具有重要作用，而在中距離層面上，鐵路與高速公路共同塑造著區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，鐵路與高速公路的相互補(bǔ)充有利于加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)核心城市對(duì)周邊城市的集聚與輻射帶動(dòng)作用，增強(qiáng)區(qū)域整體交通服務(wù)能力。近年來，隨著江蘇省鐵路網(wǎng)的不斷完善，從鐵路流和公路流兩個(gè)角度開展協(xié)同研究將有利于更好地解讀區(qū)域交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及空間分異情況。此外，本研究探究了部分社會(huì)經(jīng)濟(jì)因子對(duì)高速公路流量的決定力，然而生態(tài)環(huán)境、自然氣候等因子是否也會(huì)對(duì)高速公路流量產(chǎn)生作用？上述思考都需要結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步的探索與解答。