改進(jìn)AHP的“無車承運(yùn)人平臺(tái)”的定價(jià)問題 ①

張曉光， 于 齊， 陳孝國(guó)， 喻澤昕

(1黑龍江科技大學(xué)a.理學(xué)院，b.電氣與控制工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150022;2.三明學(xué)院信息工程學(xué)院，福建 三明 365004)

1 層次分析法

層次分析法(AHP)顧名思義，將一整個(gè)問題視為一個(gè)整體環(huán)節(jié)，按照不同的標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容將目標(biāo)分解成多個(gè)部分，每個(gè)部分作為一個(gè)單獨(dú)的層次進(jìn)行單獨(dú)的計(jì)算、模糊分析評(píng)價(jià)，再將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行排序，從而完成了一個(gè)復(fù)雜問題進(jìn)行不同目標(biāo)和不同方案的決策分析。

層次分析法(AHP)是將整個(gè)問題分成不同部分后，通過相關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算判斷矩陣，從而得到矩陣的特征向量，由于在分解過程中，各個(gè)部分內(nèi)部存在一定的邏輯關(guān)系，因此，根據(jù)計(jì)算得出的判斷矩陣能夠得出不同的優(yōu)先級(jí)對(duì)于上一層來說。這樣，綜合起來就得出了整個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的最優(yōu)方案。

層次分析法(AHP)在解決決策問題中比較常用，對(duì)于層次鮮明且各層次間有交叉的系統(tǒng)更加適用。

2 層次分析法的建立

無車承運(yùn)人是隨著我國(guó)科技發(fā)展的最新產(chǎn)物，是探索物聯(lián)的新興模式，對(duì)于整個(gè)貨物運(yùn)輸行業(yè)起到至關(guān)重要的作用，無車承運(yùn)人主要有三部分組成，首先就是無車承運(yùn)人平臺(tái)本身，其次就是有物流需求的貨主，最后就是的物流承運(yùn)人。在對(duì)初始的“無車承運(yùn)”平臺(tái)的交易數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理，得出大致主要的影響因素(里程、運(yùn)輸?shù)燃?jí)、打包類型、調(diào)價(jià)比例以及車長(zhǎng)度) 。流程圖如圖1所示

圖1 層次分析流程圖

無車承運(yùn)人平臺(tái)對(duì)于承運(yùn)商司機(jī)來說，將要承載的路由平臺(tái)發(fā)布，有需求的貨主和貨物承運(yùn)人是可以雙向選擇的，如果雙方均認(rèn)可路線運(yùn)輸內(nèi)容等問題，貨物承運(yùn)人在平臺(tái)接單，平臺(tái)收到訂單后，本次貨物運(yùn)輸交易即完成，任務(wù)將從平臺(tái)中移除。如果沒有司機(jī)接單，平臺(tái)可以調(diào)價(jià)(限價(jià)3倍)。如果不執(zhí)行任務(wù)，將給平臺(tái)帶來損失。

最下層為方案層，即三個(gè)級(jí)別的價(jià)位P1，P2，P3；中間層為準(zhǔn)則層，包括里程C1、運(yùn)輸方式C2、是否續(xù)簽C3、打包方式C4，車長(zhǎng)度C5五個(gè)指標(biāo)(如圖2所示)，目標(biāo)層則為評(píng)價(jià)無車承運(yùn)人平臺(tái)線路的定價(jià)體系。

圖2 層次分析圖示

3 層次分析法的求解

3.1 構(gòu)造變量比較矩陣

構(gòu)造變量比較矩陣：將基準(zhǔn)層C中四個(gè)元素C1,C2.C3,C4，C5兩兩比較，得成對(duì)比較矩陣。

對(duì)于判斷矩陣賦分問題，采用目前層次分析法中常見的九分制賦分法，多方面考慮各種因素，保證結(jié)果的正確性和穩(wěn)健性。

表1 九分制標(biāo)度及其定義

將基準(zhǔn)層C中四個(gè)元素C1,C2,C3,C4,C5兩兩比較，得成對(duì)比較矩陣。

表2 比較矩陣

圖3 最終權(quán)重結(jié)果圖示

3.2 一致性檢驗(yàn)

判定矩陣的最大固有值λmax，對(duì)λmax的特征向量進(jìn)行歸一化(使向量的各元素之和為1)，然后記錄為W。W的元素是同級(jí)因子對(duì)下一級(jí)因子相對(duì)重要性排序。這個(gè)過程稱為分層單排序。層次順序是否可以確定一貫性的必要性測(cè)試。所謂的一貫性測(cè)試是指對(duì)A確定不匹配的允許范圍。其中，n階一致矩陣的唯一非零固有值是n；n階正互反陣A的最大特征根λ≥n，當(dāng)且僅當(dāng)λ=n時(shí)，A為一致矩陣。易解得λmax，由公式

表3 n與RI的關(guān)系

3.3 判斷矩陣的構(gòu)造及計(jì)算

表4 里程-P判斷矩陣

表5 運(yùn)輸?shù)燃?jí)-P判斷矩陣

表6 打包類型-P判斷矩陣

表7 調(diào)價(jià)比例-P判斷矩陣

表8 車輛長(zhǎng)度-P判斷矩陣

3.4 求權(quán)重

為了保證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用多種方法分別計(jì)算權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重矩陣計(jì)算出各方案的得分，并進(jìn)行排序和綜合分析，避免了采用單一方法造成的偏差，得出的計(jì)算結(jié)果更有說服力，根據(jù)計(jì)算所得的結(jié)果，將匯總成表格如下：

表9 加權(quán)法求權(quán)重

特征值法求權(quán)重：用特征值的方法求

表10 :特征值法求權(quán)重

4 模型結(jié)論與分析

由圖3所示權(quán)重結(jié)果，隨即計(jì)算出P層總權(quán)重，結(jié)果如下表11所示：

表11 各個(gè)價(jià)位受影響得分一覽表

基于以上的模型，不僅得出了影響價(jià)格定價(jià)的各種因素，還得出了不同影響因素對(duì)不同價(jià)位段的影響程度。

1.從總的結(jié)果來看價(jià)格均絕大部分受到里程的大小來控制，高價(jià)位受各個(gè)變量的影響最大。

2.從各個(gè)小的權(quán)重表可以看出，影響價(jià)格定位的因素里面，里程的長(zhǎng)短占了相當(dāng)大的一個(gè)比例。

3.表里可以得出，高價(jià)位受里程影響較大主要因?yàn)槔锍虒?duì)價(jià)格的影響占了極大的比例，中價(jià)位主要受運(yùn)輸?shù)燃?jí)，打包類型等另兩個(gè)指標(biāo)的影響較大。