中國鐵路標準技術(shù)分析及國際化建議

張紅平， 宗璐， 井國慶， 王浩宇

（1. 中國鐵建國際集團有限公司 科技部，北京 100038；2. 中國鐵路設(shè)計集團有限公司 線路站場樞紐設(shè)計研究院，天津 300308；3. 北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044；4. 荷蘭鐵路總公司，烏特勒支 3511EP）

0 引言

當前全球范圍較完善的鐵路標準有歐洲、中國、日本鐵路標準等。歐洲鐵路標準在全球范圍內(nèi)具有最大影響力，日本鐵路標準運用范圍相對較小，中國鐵路標準在尼日利亞、蒙內(nèi)、亞吉、中老、中泰、雅萬等鐵路項目中被采用，但在其他國家和地區(qū)運用較少，沙特、土耳其、印度、埃及、泰國等國家高鐵項目均采用歐洲鐵路標準［1］。在國際鐵路項目中，中國企業(yè)客觀上還需適應(yīng)國際鐵路標準。

由于歷史、語言、文化等原因，中國工程師在國際鐵路標準制定中參與度相對較低，中國和歐美鐵路行業(yè)深度技術(shù)交流相對較少、共識不多。隨著“一帶一路”倡議推進，中國鐵路工程師需更多地融入國際環(huán)境、貢獻中國智慧和中國方案。

目前，中國已主導(dǎo)并制定了多項國際鐵路標準（ISO、IEC 等）［2］。對于中國和歐洲鐵路標準中存在的主要差異點，應(yīng)擴大交流、增進了解、互學(xué)互鑒，這對推動世界鐵路技術(shù)融合，向更環(huán)保、更經(jīng)濟、更安全、更舒適的高水平發(fā)展有重要意義［3］。

1 中國和歐洲鐵路標準技術(shù)差異研究

（1）基礎(chǔ)工程沉降控制觀測和評估。高速鐵路比較發(fā)達的歐洲國家德國鐵路測量標準相對完善，尤其是針對無砟軌道的高精度要求，制定了線下基礎(chǔ)沉降控制觀測和評估標準，高速鐵路比較發(fā)達的另一歐洲國家法國則基本采用有砟軌道。因此，關(guān)于沉降控制觀測和評估標準并未納入歐洲鐵路標準和國際鐵路標準。中國近4 萬km 高速鐵路項目中，80%以上采用無砟軌道，應(yīng)根據(jù)建設(shè)經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，發(fā)揮在高速鐵路無砟軌道測量和精度控制方面優(yōu)勢，在國際鐵路標準中補充基礎(chǔ)工程沉降控制觀測和評估標準。國際鐵路項目基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)大多由不同承包商完成，承包商之間的交接標準對項目質(zhì)量控制和責任界定非常關(guān)鍵。當然，該項標準制定還需增加沉降發(fā)展理論支撐，另外還要考慮不同施工周期特點，進一步研究地基處理與工期、工后沉降的相互關(guān)系，確定質(zhì)量、工期和成本的最佳結(jié)合點。

（2）線路設(shè)計參數(shù)選擇。中國鐵路標準一般采用“推薦值”“一般困難最小值”“特殊困難最小值”3級，“困難程度”更多體現(xiàn)了節(jié)省工程的概念。歐洲鐵路標準技術(shù)參數(shù)的取值較靈活，給予設(shè)計人員較大的可操作性，如參數(shù)分為“標準值”“最小值”“可自主確定的極限值”“需批準使用的數(shù)值”“例外值”5級。比如欠過超高值、最小曲線半徑等，對行車舒適度、平穩(wěn)性的評判邊界條件取值方面中國和歐洲鐵路標準略有差別，歐洲鐵路標準未規(guī)定最小坡段長度、各級鐵路坡度代數(shù)差允許值等。此外，歐洲鐵路標準對于線路平縱斷面參數(shù)標準雖有詳細規(guī)定，但在具體項目設(shè)計中要求相對靈活，可結(jié)合工程情況設(shè)置不同的路段行車速度，即不要求全線統(tǒng)一為一個速度標準，而是通過運營模擬計算走行時間并結(jié)合成本效益分析確定，體現(xiàn)了減少征地拆遷、節(jié)省工程成本等理念。中國鐵路線路標準已上升為國家標準，在國家、地方、行業(yè)、企業(yè)不同層級標準中，國家標準是強制標準，因此建議對部分不影響安全而重在體現(xiàn)成本和效益的要求應(yīng)靈活增減［4］。

（3）路基填料選用和結(jié)構(gòu)組成。中國鐵路標準根據(jù)速度等級規(guī)定了選用A、B、C 組填料、級配碎石等詳細內(nèi)容，歐洲鐵路標準相對更靈活，比如法國標準NF P94?250 規(guī)定合適的填料包括大部分配制的天然顆粒材料和一些廢料，在某些情況下可使用一些加工材料，當?shù)亓喜贿m合做填料時，可采用以下方式處理：調(diào)整土地的含水量；用水泥和石灰或其他材料的混合物；篩分、篩濾和沖洗碎石；用合適的材料進行保護；利用排水層。中國鐵路標準對路基面形狀、寬度及曲線地段加寬方法做了詳細規(guī)定，德國和法國鐵路標準無具體規(guī)定，需結(jié)合項目情況確定。路基壓實指標及標準（含過渡段）方面，中國和歐洲鐵路標準不同，防排水設(shè)計中降雨重現(xiàn)期標準不同，計算結(jié)果不同。

（4）橋梁結(jié)構(gòu)計算。盡管中國和歐洲鐵路標準均已采用基于可靠度理論極限狀態(tài)法，但在具體參數(shù)取值方面還有差別，中國采用歐洲鐵路標準的國際鐵路項目中，不熟悉歐洲鐵路標準的結(jié)構(gòu)工程師面臨巨大挑戰(zhàn)，在很大程度上影響了中國咨詢業(yè)務(wù)的拓展，應(yīng)與歐洲結(jié)構(gòu)工程師進一步加強溝通交流、深化計算過程、互學(xué)互鑒軟件。某項高鐵項目中，中國和歐洲工程師圍繞列車活載取值、制動力和牽引力計算、梁端轉(zhuǎn)角計算、結(jié)構(gòu)配筋、車橋耦合仿真分析等開展了大量討論，很難達成共識。

（5）橋梁墩臺剛度和尺寸設(shè)計。盡管中國和歐洲鐵路標準均規(guī)定了在荷載作用下墩頂橫向水平位移引起的梁端水平折角限值，但中國鐵路標準對墩臺縱向水平線剛度限值和墩臺橫向水平線剛度均有規(guī)定，而歐洲鐵路標準未規(guī)定，采用梁軌相互作用計算分析，滿足無縫線路要求即可，上述差異導(dǎo)致兩種標準下橋墩尺寸和剛度存在差異［5］。

（6）橋梁支座選型和防脫軌設(shè)施設(shè)置。中國鐵路標準規(guī)定橋梁支座宜采用盆式橡膠支座或鋼支座，歐洲鐵路標準未對支座類型進行規(guī)定。中國鐵路標準規(guī)定橋上應(yīng)設(shè)置擋砟墻或防護墻，其高度與相鄰軌道軌面等高，歐洲鐵路標準未進行相關(guān)規(guī)定。某高鐵項目中，中國和歐洲工程師對防脫軌具體設(shè)施進行討論，包括軌道結(jié)構(gòu)上措施、防脫鋼軌和防護墻等多種方案，歐洲工程師要求中國工程師對防護墻形式的原理進行說明。

（7）橋上救援疏散設(shè)施設(shè)置。中國鐵路標準規(guī)定橋長超過3 km 時，應(yīng)結(jié)合地面道路條件，每隔3 km（單側(cè)6 km）左右，在線路兩側(cè)交錯設(shè)置1 處可上下橋的救援疏散通道，救援疏散通道側(cè)對應(yīng)的橋上欄桿或聲屏障位置應(yīng)預(yù)留出口。歐洲鐵路標準沒有相關(guān)規(guī)定，實踐中可見歐洲類似設(shè)計方案，但設(shè)置長度不同。中國鐵路標準對于該類救援疏散設(shè)施，應(yīng)結(jié)合鐵路沿線柵欄及出入口、維修通道及與外部道路連接的通達性等，進一步增加系統(tǒng)理論依據(jù)。

（8）隧道襯砌結(jié)構(gòu)計算。同其他結(jié)構(gòu)設(shè)計一樣，需進一步加強計算理論溝通交流，特別是針對隧道初期支護及二次襯砌的計算方法，需確定經(jīng)濟合適的設(shè)計方案。中國和歐洲鐵路標準對隧道斷面值確定依據(jù)不同，需開展鐵路隧道空氣動力學(xué)相關(guān)理論計算和現(xiàn)場測試數(shù)據(jù)分析，補充不同速度目標值、隧道有效凈空面積下相應(yīng)的動壓力q值和壓力變化△p標準值，作為隧道斷面擬定、洞內(nèi)突出物及設(shè)備安裝基礎(chǔ)要求、隧道襯砌耐久性設(shè)計的依據(jù)，結(jié)合中國大量的項目實踐數(shù)據(jù)完善平原及山區(qū)鐵路列車進出隧道及隧道群的舒適度標準。上述確定依據(jù)對隧道斷面尺寸和成本影響較大，應(yīng)進一步開展技術(shù)交流。

（9）隧道防災(zāi)救援疏散設(shè)計。中國和歐洲鐵路標準在單雙洞確定原則、運營通信通風和照明等疏散設(shè)施、緊急疏散出口設(shè)計、救援車輛行駛方案、材料防火性能等方面要求不同，需加強在鐵路隧道防災(zāi)、疏散和救援方面設(shè)計理念的溝通交流。

（10）無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計。中國在實踐中積累了大量的高速鐵路無砟軌道現(xiàn)場數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，軌道結(jié)構(gòu)型式多樣（其他國家不具備），與其他系統(tǒng)接口完善，應(yīng)進一步發(fā)揮優(yōu)勢，在無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計技術(shù)要求等方面主導(dǎo)制定相關(guān)國際鐵路標準。

（11）梁軌相互作用等無縫線路設(shè)計。中國鐵路標準和國際鐵路聯(lián)盟標準（UIC）在鋼軌應(yīng)力荷載組合、橋梁墩臺剛度控制、橋上伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置原則等方面存在不同，應(yīng)進一步就計算理論、設(shè)計實踐開展交流，發(fā)揮中國在大量不同溫度等氣候環(huán)境下項目實踐中積累的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，論證設(shè)計理念的差異和合理性。

（12）受當?shù)貧夂蚝筒牧嫌绊戄^大的道砟材料和無縫線路設(shè)計。建議中國與歐洲不同國家開展課題研究和標準制定合作，擴大影響力。

（13）軌道產(chǎn)品。應(yīng)廣泛開展試驗（方法存在不同）和認證合作，推動中國優(yōu)勢產(chǎn)品（鋼軌、扣件、道岔、軌枕等）出口，與標準融合共同發(fā)展。

（14）車站到發(fā)線有效長、通過能力計算和優(yōu)化設(shè)計。中國和歐洲鐵路標準對到發(fā)線有效長計算方法不同、確定原則不同，中國站場專業(yè)人員綜合了運營、土建和系統(tǒng)等多個專業(yè)的工作內(nèi)容和經(jīng)驗，在大規(guī)模車站道岔區(qū)設(shè)置、通過能力優(yōu)化方面具有優(yōu)勢。

（15）站臺和天橋及地道通行寬度設(shè)計。中國鐵路標準應(yīng)靈活增減技術(shù)要求，并開展計算方法的技術(shù)交流。

（16）供電計算和弓網(wǎng)受流動態(tài)模擬理論計算。目前中國和歐洲鐵路標準均采用仿真分析計算，應(yīng)進一步加強在理論計算方面標準和軟件的突破，對計算邊界條件如風偏、拉出值等深入研究，提供嚴謹?shù)睦碚撚嬎阋罁?jù)。

（17）接觸網(wǎng)懸掛類型選擇。中國高速鐵路標準規(guī)定采用全補償簡單鏈型懸掛或全補償彈性鏈型懸掛，德國鐵路標準規(guī)定250 km/h 及以上鐵路均采用全補償彈性鏈型懸掛，法國鐵路標準規(guī)定采用帶1/2 000L預(yù)留弛度的簡單鏈形懸掛。在空氣絕緣間隙及安全保護區(qū)域方面，中國鐵路標準取值高于歐洲鐵路標準，這與大氣環(huán)境、海拔、污染源等條件不同有關(guān)。

（18）供變電和接觸網(wǎng)設(shè)備。中國大部分產(chǎn)品也需獲得歐洲認證，應(yīng)進一步增強系統(tǒng)集成能力，促進產(chǎn)品和標準融合發(fā)展，打造成全球優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。

（19）中低壓供電系統(tǒng)方案和負荷等級劃分。中國鐵路標準采用配電所接引兩路可靠的獨立電源，互為備用，德國鐵路標準一般采用鐵路供電網(wǎng)絡(luò)提供兩路電源供電，沿線采用環(huán)網(wǎng)供電方式，法國鐵路標準采用分散式供電，一般車站接引兩路20 kV 電源并設(shè)20/0.4 kV 變壓器供電，兩路電源互為備用。中國鐵路標準按照供電中斷在政治、經(jīng)濟上造成的損失或影響程度，將用電負荷分為一、二、三級，并分別設(shè)置不同的備用電源。法國鐵路標準用電負荷劃分為重要負荷、非重要負荷兩類，等級減少一級。在中低壓電壓等級方面，中國鐵路標準供配電系統(tǒng)電源電壓主要包括35、10 kV，380、220 V；德國鐵路標準供配電系統(tǒng)電源電壓包括20、10、6、0.4 kV；法國鐵路標準為20、15 kV。在電能質(zhì)量要求方面，中國和歐洲鐵路標準技術(shù)參數(shù)不同。

（20）鐵路無線通信系統(tǒng)。目前中國和歐洲均在研究下一代5G 鐵路無線通信系統(tǒng)，均制定了相關(guān)的研發(fā)時間表和路線圖，預(yù)計2025 年前后初步成熟。建議中國積極參與國際鐵路標準制定，并注意中國與國際鐵路標準的統(tǒng)籌融合。

（21）高速鐵路信號系統(tǒng)。列車運行控制系統(tǒng)中，中國在250 km/h以上高速鐵路中C3系統(tǒng)采用C2系統(tǒng)備用，借鑒了日本的防災(zāi)系統(tǒng)、法國的綜合接地系統(tǒng)，采用了臨時限速服務(wù)器對限速命令進行管理。應(yīng)答器及地面電子單元、列控中心、無線閉塞中心均按照歐洲ETCS 標準引進，聯(lián)鎖系統(tǒng)等均采用與歐洲鐵路標準等同的安全等級。中國信號系統(tǒng)積累了大量的項目實踐數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，目前高鐵信號系統(tǒng)也已在匈塞鐵路運用并通過了歐盟認證，應(yīng)進一步發(fā)揮標準的引領(lǐng)作用，同時做好系統(tǒng)優(yōu)化提升工作（比如C3 備用C2 配置方面），并借助中國高鐵整體優(yōu)勢將有實力的集成商推向國際。某高鐵項目盡管整體采用歐洲鐵路標準，但通過將信號和車輛供貨商納入短名單方式，也等同于采用了中國鐵路標準，如果考慮互聯(lián)互通方面的便利，中國集成商具有更大優(yōu)勢。

（22）信息系統(tǒng)。中國和歐洲鐵路標準對計算機維修管理系統(tǒng)及綜合防災(zāi)安全監(jiān)控均有不同的要求，應(yīng)加強技術(shù)交流，增進相互了解。

（23）綜合維修。中國和歐洲有各自的經(jīng)驗和方式，中國鐵路標準規(guī)定了3級維修機構(gòu)，即綜合維修工區(qū)、綜合維修車間、基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，各級機構(gòu)有相對確定的工作職能和作業(yè)內(nèi)容，對于備品備件、工具設(shè)備的配備、定員均有詳細規(guī)定。歐洲大多采用專業(yè)化的鐵路維保公司，歐洲鐵路標準更多對可靠性、可用性、安全性和可維護性的量化目標考核，并貫穿在建設(shè)階段對設(shè)計方案、維修機構(gòu)設(shè)置、備品備件安排等過程中。中國在高速鐵路領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，應(yīng)進一步發(fā)揮優(yōu)勢，推動建立國際鐵路標準或規(guī)則，強化標準引領(lǐng)作用［6］。

（24）動車組設(shè)備。中國有世界上保有量最多的各種型號、適應(yīng)不同場景的高速動車組，積累了大量的實踐經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，應(yīng)充分發(fā)揮批量化生產(chǎn)的優(yōu)勢，以智能運維、低碳環(huán)保為核心，提升動車組設(shè)備的全壽命周期綜合效益。某高鐵項目中，經(jīng)過初步評估，盡管中國成熟動車組在車輛尺寸、定員、軸重、電阻制動、綜合能耗等方面與歐洲不同，但車輛主要技術(shù)標準與歐洲鐵路標準有較強的通融性。

（25）鐵路特色的給排水系統(tǒng)設(shè)計。中國形成了鐵路行業(yè)特有的給排水設(shè)計規(guī)范，該規(guī)范除了對大土木建筑領(lǐng)域相關(guān)要求外，還涵蓋了行業(yè)特殊需求的相關(guān)規(guī)定，比如客車上水點設(shè)置及輸配水管道設(shè)置、旅客列車卸污設(shè)置等，這些要求可作為其他通用標準不能涵蓋的特色內(nèi)容，探討編制國際鐵路標準的可能性，強化中國行業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢。

（26）鐵路特色的車站結(jié)構(gòu)（如高架車站）設(shè)計。中國除了遵循通用建筑標準，還形成了鐵路行業(yè)特有的規(guī)范，比如《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》。考慮列車荷載的特殊性，上述規(guī)范更有針對性，在這些方面可進一步總結(jié)提升，推動建立國際鐵路標準或技術(shù)規(guī)則。

（27）建筑防火和無障礙設(shè)計。中國和歐洲鐵路標準有差別，比如對建筑材料及構(gòu)件的性能劃分、建筑構(gòu)件的耐火性能等分類方式不同，其中中國鐵路標準將材料和制品統(tǒng)一分為A （勻質(zhì)材料）、A（復(fù)合夾芯材料）、B1、B2 和B3 共5 個級別［7］。德國鐵路標準中則按燃燒性能劃分建筑材料為不可燃燒、難以燃燒、可燃燒3 類，按耐火等級劃分建筑構(gòu)件為耐火、高阻燃、阻燃建筑構(gòu)件3 類。對樓梯間設(shè)置的要求、消防電梯的設(shè)置條件也不同。由于運營管理模式的差異，中德兩國工程師對站內(nèi)功能空間的關(guān)注點存在較大差異，應(yīng)進一步開展交流，互學(xué)互鑒。

2 中國鐵路標準技術(shù)分析

2.1 10類優(yōu)勢技術(shù)

通過對中國和歐洲（重點是德國和法國）鐵路相關(guān)標準對比分析，可以看出，中國通過大量的項目實踐經(jīng)驗和數(shù)據(jù)積累，鐵路標準具備了基礎(chǔ)工程沉降控制觀測和評估、橋上救援疏散設(shè)施設(shè)置、無砟軌道相關(guān)理論和設(shè)計、車站到發(fā)線有效長和通過能力計算及優(yōu)化設(shè)計、供變電和接觸網(wǎng)設(shè)備、鐵路無線通信系統(tǒng)、高速鐵路信號系統(tǒng)、動車組設(shè)備、鐵路特色的給排水系統(tǒng)設(shè)計、鐵路特色的車站結(jié)構(gòu)（如高架車站）設(shè)計等10 類優(yōu)勢技術(shù)，應(yīng)進一步總結(jié)提升，發(fā)揮標準引領(lǐng)作用，主導(dǎo)國際鐵路標準制定，強化傳統(tǒng)優(yōu)勢，打造產(chǎn)業(yè)核心競爭力。

2.2 15類差異技術(shù)

中國鐵路標準在線路設(shè)計參數(shù)選擇、路基填料選用和結(jié)構(gòu)組成、橋梁結(jié)構(gòu)計算、橋梁墩臺剛度和尺寸設(shè)計、梁軌相互作用等無縫線路設(shè)計、橋梁支座選型和防脫軌設(shè)施設(shè)置、隧道襯砌結(jié)構(gòu)計算、隧道防災(zāi)救援疏散設(shè)計、站臺和天橋及地道通行寬度設(shè)計、供電計算和弓網(wǎng)受流動態(tài)模擬理論計算、接觸網(wǎng)懸掛類型選擇、中低壓供電系統(tǒng)方案和負荷等級劃分、信息系統(tǒng)、綜合維修、建筑防火和無障礙設(shè)計等15 類技術(shù)方面與歐洲鐵路標準存在差異，應(yīng)進一步加強中國和歐洲間技術(shù)交流、互學(xué)互鑒、擴大共識，對中國鐵路標準進行適應(yīng)性提升和優(yōu)勢再挖掘［8］。

2.3 國際化發(fā)展方向

中國在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施（路基、橋梁、隧道、車站等）標準方面應(yīng)逐步適應(yīng)國際通行的大土木標準體系，在具體項目中應(yīng)充分吸收所在國標準、借鑒國際鐵路標準，提高中國鐵路標準可實施性和綜合效益；在軌道和四電系統(tǒng)等標準方面，應(yīng)結(jié)合優(yōu)勢設(shè)備供應(yīng)商和集成商的力量，共同推動中國鐵路標準與國際鐵路標準融合。

3 中國鐵路標準國際化建議

（1）廣泛開展中國和歐洲主要國家及地區(qū)工程師之間技術(shù)交流，在標準規(guī)范、設(shè)計理念、技術(shù)方案等方面互相了解、擴大共識。

（2）積極參與國際鐵路標準制定，主導(dǎo)制定優(yōu)勢技術(shù)的國際鐵路標準。

（3）開展中國鐵路標準在國際化規(guī)則下的適應(yīng)性提升行動，引入國際咨詢機構(gòu)，用第三方視角客觀審視中國鐵路標準優(yōu)劣勢，并進一步開展對中國鐵路標準優(yōu)勢技術(shù)挖掘相關(guān)課題研究。

（4）加大對中國鐵路標準推介力度，借助多邊和雙邊政府合作機制、教育系統(tǒng)、企業(yè)和項目層面立體式宣介，完善主要中國鐵路標準多語種、高質(zhì)量翻譯工作，重點通過標志性項目帶動、中國鐵路標準與國際鐵路標準對接行動、與所在國標準融合等方式持續(xù)推進中國鐵路標準國際化。

（5）建立周邊國家鐵路互聯(lián)互通標準體系，挖掘既有中蒙俄、中哈等鐵路的通道優(yōu)勢，并以中老、中泰、雅萬等項目持續(xù)建成通車為契機，以中國為主做好周邊國家鐵路標準體系的建設(shè)和維護，制定周邊鐵路聯(lián)通水平持續(xù)改進長期規(guī)劃，發(fā)揮國家綜合優(yōu)勢，持續(xù)擴大中國鐵路標準國際影響力。

（6）以典型國際鐵路項目為平臺，尤其是國際高速鐵路項目，重點開展標準對比深化研究、國際鐵路標準孵化、中國主導(dǎo)國際鐵路標準運用、國際化人才培育、國際化水平提升等關(guān)鍵行動。

（7）開展中國科研院校與“走出去”企業(yè)融合行動，重點突破兩類關(guān)鍵鐵路標準（以理論方法為核心的設(shè)計類，以試驗和驗收為中心的產(chǎn)品類）國際化。

（8）加強科研工作和國際鐵路標準融合，加大基礎(chǔ)研究課題投入，實施國際鐵路標準轉(zhuǎn)化提升行動，推動企業(yè)制定國際鐵路標準化管理辦法，加大獎勵力度。

（9）大力引進國外高水平人才，包括有國際影響力的專家、科研院校的教授學(xué)者、優(yōu)秀留學(xué)生、國際公司優(yōu)秀技術(shù)和管理人才等，強化國際領(lǐng)軍人才引領(lǐng)，提高標準制定人才隊伍整體素質(zhì)。

（10）豐富完善國際人才評價體系，增加外語能力、國際項目經(jīng)驗和規(guī)則掌握能力、技術(shù)理論水平等維度的評價，優(yōu)化人才知識框架體系，加強標準制定人才梯隊建設(shè)。

4 結(jié)束語

通過對中國鐵路標準優(yōu)勢技術(shù)挖掘及中國和歐洲鐵路標準技術(shù)差異研究，提出中國在10 類優(yōu)勢技術(shù)方面應(yīng)進一步主導(dǎo)國際鐵路標準制定；在15 類與歐洲鐵路標準存在差異的技術(shù)方面，應(yīng)進一步加強中國和歐洲間技術(shù)交流，互學(xué)互鑒。同時提出了分類（基礎(chǔ)設(shè)施和系統(tǒng)）解決鐵路標準國際化方案，最后提出了中國鐵路標準國際化建議，為中國工程師參與制定國際鐵路標準提供參考。