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    高海拔高速路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志設(shè)置研究

    2021-12-30 07:19:48韓萬(wàn)里呂云飛趙建有
    關(guān)鍵詞:行車(chē)海拔標(biāo)志

    韓萬(wàn)里,呂云飛,趙建有

    (1. 上海城建城市運(yùn)營(yíng)(集團(tuán))有限公司,上海 200023; 2. 長(zhǎng)安大學(xué) 汽車(chē)學(xué)院,陜西 西安 710064)

    0 引 言

    近年來(lái),國(guó)內(nèi)外交通管理部門(mén)在預(yù)防車(chē)輛碰撞技術(shù)方面也逐漸投入大量人力和物力[1]。隨著我國(guó)高速公路里程的不斷增加,車(chē)輛與野生動(dòng)物的碰撞事故也不斷發(fā)生,造成人員和動(dòng)物的傷亡,甚至對(duì)一些瀕危動(dòng)物的種群維持構(gòu)成威脅[2-3]。目前,國(guó)內(nèi)科研工作者就公路的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞與污染做了大量研究,但道路對(duì)動(dòng)物的影響,以及車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故還未引起足夠重視[4]。交通管理部門(mén)在預(yù)防車(chē)輛和動(dòng)物碰撞等此類(lèi)交通事故主要采取的措施仍舊是阻隔和設(shè)置牧道,雖然取得了一定的效果,但也帶來(lái)生境阻隔和碎化影響,車(chē)輛和動(dòng)物的碰撞仍舊經(jīng)常發(fā)生[4-5]。尤其對(duì)于遍布牧區(qū)和野生動(dòng)物保護(hù)區(qū)的高海拔地區(qū)公路,此類(lèi)問(wèn)題更嚴(yán)重。因此,為了有效預(yù)防此類(lèi)交通事故,相關(guān)交通部門(mén)應(yīng)當(dāng)收集統(tǒng)計(jì)此類(lèi)數(shù)據(jù),預(yù)防此類(lèi)道路交通事故的發(fā)生,對(duì)人身安全和動(dòng)物保護(hù)都具有重大意義。

    受高海拔地區(qū)道路交通環(huán)境的影響,車(chē)輛與野生動(dòng)物的碰撞事故原因非常復(fù)雜。但相關(guān)研究表明,在道路上設(shè)置野生動(dòng)物穿行警示標(biāo)志后,可以有效地降低車(chē)輛行駛速度,并減少車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故[6]。J. M. CONN等[7]認(rèn)為,如果駕駛?cè)擞凶銐虻姆磻?yīng)時(shí)間來(lái)處理潛在的危險(xiǎn)情況或避開(kāi)動(dòng)物就可降低車(chē)輛和動(dòng)物碰撞事故的發(fā)生。而交通警示標(biāo)志的作用就是提醒車(chē)輛或行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn),在到達(dá)危險(xiǎn)時(shí)有充分的時(shí)間采取必要的行動(dòng),以確保行車(chē)安全[8]。在交通警示標(biāo)志設(shè)置方面有大量研究,如,R. A. RETTING等[9]通過(guò)對(duì)交通碰撞事故的發(fā)生與交通標(biāo)識(shí)標(biāo)牌之間的關(guān)系研究表明,使用限速標(biāo)志可以減少碰撞事故的發(fā)生;T. BEN-BASSAT等[10]指出,在設(shè)計(jì)交通標(biāo)志時(shí)需同時(shí)考慮駕駛員的理解能力與反應(yīng)時(shí)間;劉浩學(xué)[11]對(duì)公路交叉口交通標(biāo)志設(shè)置的工效學(xué)進(jìn)行分析,構(gòu)建了一般公路交叉口標(biāo)志的設(shè)置方法模型;陸建等[12]對(duì)普通公路路側(cè)限速標(biāo)志設(shè)置進(jìn)行研究,確定了路側(cè)限速標(biāo)志的最佳設(shè)置位置。還有研究建議對(duì)交通警示標(biāo)志的設(shè)置應(yīng)當(dāng)充分考慮道路使用者對(duì)標(biāo)志的感知、識(shí)別、理解和其行動(dòng)的特性,如果設(shè)置不當(dāng),就會(huì)失去設(shè)置意義[13]。

    然而,以上研究均為針對(duì)普通公路交通標(biāo)志研究,且研究沒(méi)有考慮到道路環(huán)境對(duì)駕駛?cè)说挠绊懀瑢?duì)于高原地區(qū)高速公路警示標(biāo)志的研究還未涉及。按照平原地區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)置高原地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志,或僅依照以往統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和方法得出的規(guī)范,在特殊環(huán)境中設(shè)置交通標(biāo)志,其效用的發(fā)揮會(huì)受到很大影響。為了有效地設(shè)置高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志,預(yù)防車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故,提高人身和動(dòng)物安全,筆者從人-車(chē)-路-環(huán)境系統(tǒng)考慮,基于高海拔地區(qū)高速公路特殊環(huán)境對(duì)駕駛?cè)说挠绊?,通過(guò)實(shí)地調(diào)研和實(shí)車(chē)試驗(yàn),深入研究高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志的形式和設(shè)置方法。研究成果具有一定的實(shí)踐應(yīng)用價(jià)值,可為高海拔高速公路警示標(biāo)志設(shè)置提供一定借鑒和經(jīng)驗(yàn)。

    1 研究方法及過(guò)程

    據(jù)研究表明[14],車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故并不是隨機(jī)分布的,其事故發(fā)生地點(diǎn)可以預(yù)測(cè)。因此,找到車(chē)輛和動(dòng)物碰撞事故的誘導(dǎo)因素,就可以制定出防御碰撞措施。高海拔地區(qū)遍布牧區(qū)及野生動(dòng)物自然保護(hù)區(qū),道路周邊地理環(huán)境(例如接近水源或動(dòng)物覓食區(qū)域)是車(chē)輛與動(dòng)物碰撞的一個(gè)誘導(dǎo)因素[15]。因此,可以在車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故多發(fā)地點(diǎn)、牧道、進(jìn)入牧區(qū)和自然保護(hù)區(qū)之前設(shè)置動(dòng)物穿行警示標(biāo)志,以提醒駕駛?cè)俗⒁鉁p速,達(dá)到預(yù)防車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故發(fā)生的目的。

    1.1 調(diào)研路段

    調(diào)研路段選取青海省共玉高速公路,其全長(zhǎng)630 km,雙向2車(chē)道,行車(chē)道寬度為3.75 m,分離式路基,最低海拔為2 917 m,最高海拔為4 807 m,平均海拔為4 000 m以上,見(jiàn)圖1。共玉高速公路穿過(guò)三江源自然保護(hù)區(qū)及多個(gè)牧區(qū),是比較有代表性的一條高海拔地區(qū)高速公路。由于線路較長(zhǎng),調(diào)查采用行車(chē)樣線法[4],故2~3人沿著公路駕車(chē)以最低限速行駛并錄像,部分路段下車(chē)步行詳細(xì)調(diào)查,記錄死亡動(dòng)物并拍照。通過(guò)咨詢專家、走訪當(dāng)?shù)孛癖姷姆绞郊袄媒煌ü芾聿块T(mén)的公路設(shè)計(jì)資料等,相對(duì)準(zhǔn)確地確定出動(dòng)物通道位置、車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故發(fā)生率及牧道利用情況。

    1.2 試驗(yàn)設(shè)備與場(chǎng)景

    為了驗(yàn)證分析高海拔交通環(huán)境對(duì)駕駛?cè)说挠绊?,考慮到環(huán)境的特殊性和人身安全,試驗(yàn)的目的在于驗(yàn)證分析說(shuō)明。因此,試驗(yàn)最終挑選不同年齡、駕齡的3名男性,年齡為28~45 歲,駕齡為4~10年。在自然駕駛條件下,分別在3 000~3 500 、3 500~4 000、4 000~4 500 m海拔路段上采集被試者行車(chē)數(shù)據(jù)。采用手持式GPS測(cè)速定位,車(chē)內(nèi)安裝2個(gè)高清行車(chē)記錄儀,分別記錄車(chē)輛運(yùn)行和被試者狀態(tài),并采用主觀檢測(cè)方法向被試者詢問(wèn)精神狀態(tài),同時(shí)在駕駛過(guò)程中讓被試者對(duì)當(dāng)前行車(chē)速度進(jìn)行估計(jì)。被試者矯正視力均在5.0以上,駕齡為10年左右,身體健康,無(wú)不良嗜好,均擁有C1駕照,其中1名駕駛?cè)擞懈咴{駛經(jīng)驗(yàn),2名駕駛?cè)藶槌醯礁咴?/p>

    圖1 共玉高速公路地理位置、沿線海拔變化情況Fig. 1 Geographical location and altitude changealong Gongyu Expressway

    2 調(diào)查取證與數(shù)據(jù)分析

    2.1 車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故現(xiàn)狀分析

    通過(guò)隨機(jī)調(diào)查,在研究路段內(nèi)共發(fā)現(xiàn)3起車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故,并導(dǎo)致動(dòng)物致死。高速公路沿線常有動(dòng)物出現(xiàn)在公路護(hù)欄內(nèi)側(cè)。結(jié)合對(duì)其沿線居民的走訪了解到,沿線86%的居民經(jīng)常發(fā)現(xiàn)車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故。由于此類(lèi)碰撞事故大多未涉及人員傷亡,因此,道路使用者大多選擇不報(bào)警,交通管理部門(mén)也沒(méi)有相應(yīng)的備案。對(duì)沿途50個(gè)放牧通道調(diào)查發(fā)現(xiàn),相關(guān)警示標(biāo)志缺失,且動(dòng)物通道兩側(cè)無(wú)動(dòng)物活動(dòng)痕跡(觀察腳印、糞便等),放牧通道利用率不高。

    2.2 高海拔地區(qū)道路環(huán)境對(duì)駕駛?cè)擞绊懛治?/h3>

    估計(jì)速度特性主要是考察駕駛?cè)藢?duì)運(yùn)動(dòng)物體速度估計(jì)的準(zhǔn)確性以及個(gè)體性格的焦躁性等方面的特征[9]。針對(duì)被試者在3個(gè)不同海拔下的車(chē)輛運(yùn)行速度及估計(jì)速度,共采集到65航段數(shù)據(jù),剔除16段誤差較大的航段,如表1。隨著海拔的升高,A組和C組的平均行車(chē)速度均有增高的趨勢(shì),且速度估計(jì)誤差逐漸增大,其平均行車(chē)速度別介于72.7~108 m/h之間,平均估計(jì)速度誤差值為9.6~35 m/h,部分路段高于設(shè)計(jì)速度80 m/h,超過(guò)設(shè)計(jì)速度3.1%~35%;而B(niǎo)組平均行車(chē)速度隨著海拔的增高有減小的趨勢(shì),這可能與B組駕駛?cè)私?jīng)常在高海拔地區(qū)行車(chē)有關(guān),但其整體速度偏高,平均速度介于89.9~98 m/h,高于設(shè)計(jì)速度80 m/h,超過(guò)設(shè)計(jì)速度12.4%~22.5%,平均估計(jì)速度誤差值為18~21 m/h。在海拔4 000~4 500 m的路段,3組平均行車(chē)速度達(dá)90 m/h,最高車(chē)速為119 m/h,駕駛?cè)司杏X(jué)到疲勞、反應(yīng)遲鈍和呼吸困難,并有輕微的頭暈癥狀,速度估計(jì)誤差值偏大,超速行駛。相關(guān)研究對(duì)青藏公路運(yùn)行速度特性發(fā)現(xiàn),對(duì)運(yùn)行速度影響以海拔4 km為臨界點(diǎn),平直路段的基本期望速度轎車(chē)為120 m/h[16]。

    表1 被試者在3個(gè)不同海拔下車(chē)輛運(yùn)行速度及車(chē)速估計(jì)值Table 1 Vehicle speed and the estimated vehicle speed of subjects at three different altitudes

    對(duì)不同海拔3組駕駛?cè)似骄烙?jì)速度誤差進(jìn)行因素分析,如表2。在不同海拔條件下,駕駛?cè)藢?duì)行車(chē)速度的估計(jì)值誤差值呈中度顯著差異(0.01

    表2 不同海拔高速公路上駕駛?cè)似骄俣裙烙?jì)誤差分析Table 2 Analysis of driver’s average speed estimation errors onhighways at different altitudes

    研究結(jié)果充分驗(yàn)證說(shuō)明了駕駛?cè)耸芨咴h(huán)境影響比較大。相關(guān)研究采集了1 079個(gè)駕駛?cè)说纳?、心理有效樣本?shù)據(jù),結(jié)果也表明,隨著海拔的增高,反應(yīng)時(shí)間要比正常情況下延長(zhǎng),增加了駕駛?cè)藨?yīng)對(duì)潛在危險(xiǎn)的時(shí)間,極易發(fā)生碰撞事故[17],如表3。

    表3 駕駛?cè)嗽诓煌0蜗碌姆磻?yīng)延誤時(shí)間Table 3 Drivers’ response delay time at different altitudes

    3 高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志設(shè)計(jì)及前置距離模型

    車(chē)輛在行駛過(guò)程中,遇到緊急狀況,導(dǎo)致運(yùn)行速度突變,尤其是較大的速度落差會(huì)使駕駛?cè)舜胧植患埃l(fā)生碰撞事故[18],因此超速行駛是造成車(chē)輛與動(dòng)物碰撞的一個(gè)很大的因素。動(dòng)物穿行警示標(biāo)志設(shè)置目的就是提醒駕駛?cè)俗⒁庑熊?chē)安全,減速慢行,提高其警覺(jué)性[19]。

    3.1 動(dòng)物穿行警示標(biāo)志設(shè)計(jì)

    不同動(dòng)物穿行警示標(biāo)志圖案能起到不同的警示效果。據(jù)相關(guān)研究表明,動(dòng)物穿行警示標(biāo)志上的動(dòng)物呈現(xiàn)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的時(shí)候?qū)︸{駛?cè)说挠绊戄^大,效果較好[20]。從駕駛?cè)艘曈X(jué)特征研究表明,黃底黑圖案的搭配具有更好的可視性[21]。根據(jù)調(diào)查,不同國(guó)家和地區(qū)動(dòng)物穿行警示標(biāo)志圖案是不相同的。例如美國(guó)許多州均設(shè)立了鹿和奶牛的動(dòng)物穿行警示標(biāo)志,澳大利亞的警示標(biāo)志也基本上也采用鹿和袋鼠[4]。綜合考慮以上因素,根據(jù)國(guó)標(biāo)規(guī)定要求[13],結(jié)合青海省共玉高速公路沿線動(dòng)物分布及種類(lèi)情況,建議在自然保護(hù)區(qū)內(nèi),警示標(biāo)志圖案采用呈運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的藏羚羊,牧區(qū)及放牧通道前的警示標(biāo)志圖案同理采用呈運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的牦牛,黃底黑圖案的搭配。此外,也可以在警示標(biāo)志上給出限速及距離信息,告知駕駛?cè)碎L(zhǎng)度范圍,提高警惕。動(dòng)物穿行警示標(biāo)牌主要設(shè)置在放牧通道、事故易發(fā)點(diǎn)、牧區(qū)和自然保護(hù)區(qū)前方,如圖2。

    圖2 高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示牌Fig. 2 Warning signs for animal crossing on highway inhigh altitude areas

    3.2 高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志前置距離模型

    3.2.1 交通標(biāo)志視認(rèn)過(guò)程分析

    車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故涉及駕駛?cè)?、?dòng)物、車(chē)輛及道路環(huán)境等因素[22]。駕駛?cè)说慕煌ò踩J(rèn)知過(guò)程可分為感覺(jué)、領(lǐng)會(huì)、決策、起始響應(yīng)、動(dòng)作5個(gè)階段,在每個(gè)階段駕駛?cè)司艿浇煌ōh(huán)境的影響[23]。駕駛?cè)艘曊J(rèn)標(biāo)志的過(guò)程,可以分為“發(fā)現(xiàn)、認(rèn)讀、判斷、行動(dòng)”4個(gè)階段[22],如圖3。駕駛?cè)私?jīng)視認(rèn)點(diǎn),到讀取標(biāo)志信息點(diǎn)A開(kāi)始讀取動(dòng)物穿行警示標(biāo)志,到B點(diǎn)可以將標(biāo)志內(nèi)容讀完,此段距離為讀取標(biāo)志距離S1。此時(shí)駕駛?cè)瞬扇⌒袆?dòng)判斷,這段距離為移動(dòng)距離S2。然后開(kāi)始行動(dòng),此時(shí)車(chē)輛已經(jīng)行駛到D點(diǎn),從行動(dòng)點(diǎn)D到行動(dòng)完成F點(diǎn)的距離為制動(dòng)階段距離S3。駕駛?cè)嗽谥苿?dòng)階段距離必須安全順暢完成必要減速動(dòng)作。

    圖3 駕駛?cè)艘曊J(rèn)標(biāo)志過(guò)程及對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度與時(shí)間的關(guān)系曲線Fig. 3 Relationship curve of driver’s visual sign recognition process andcorresponding braking deceleration and time

    從給讀點(diǎn)A到標(biāo)志E的距離為視認(rèn)距離S0,標(biāo)志的前置距離為D。從標(biāo)志讀完點(diǎn)B到標(biāo)志E的距離為讀完信息后到標(biāo)志的距離S4。如果該距離S4比消失點(diǎn)C到標(biāo)志E距離m要短,就意味著駕駛?cè)瞬荒軠?zhǔn)確判斷標(biāo)志的內(nèi)容[11]。

    S3≤D+S4-S2

    (1)

    (2)

    式中:θ為駕駛?cè)说囊暯情撝担话懵穫?cè)標(biāo)志取θ=15°,頭頂標(biāo)志取θ=7°;d為駕駛?cè)说囊暩?1.2 m)到標(biāo)志的側(cè)距(路側(cè)安裝標(biāo)志),據(jù)調(diào)查,共玉高速公路車(chē)道寬為3.75 m。

    3.2.2 交通標(biāo)志視認(rèn)距離計(jì)算模型研究

    國(guó)標(biāo)中對(duì)限速標(biāo)志和建議速度標(biāo)志的版面規(guī)格有規(guī)定。以此為基礎(chǔ),分析視認(rèn)距離S4與實(shí)際圖文高度h和行車(chē)速度的關(guān)系。根據(jù)人因工程學(xué)原理[8],動(dòng)物穿行警示標(biāo)志的設(shè)置條件和圖文的大小按式(3)設(shè)計(jì):

    (3)

    式中:h′為有效圖文字高度;h為實(shí)際文字高度;k1為文種修正系數(shù),對(duì)于拉丁字母取k1=1.2;k2為文字復(fù)雜性修正系數(shù),漢字的筆畫(huà)少于10畫(huà)時(shí)k2=1,漢字的筆畫(huà)為10~15畫(huà)時(shí)k2=0.9,漢字的筆畫(huà)超過(guò)15畫(huà)時(shí)k2=0.85;k3為行車(chē)速度修正系數(shù),按表4選取。

    表4 k3值Table 4 Value of k3

    根據(jù)日本土木研究所的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)[8]:

    f(h′)=5.67h′

    (4)

    視認(rèn)距離計(jì)算模型為:

    S4=5.67h′=5.67×1.2×1×k3=6.084k3

    (5)

    3.2.3 基于駕駛員識(shí)認(rèn)特性的車(chē)輛減速距離計(jì)算模型

    根據(jù)駕駛?cè)瞬僮饕?guī)律,駕駛?cè)俗x取標(biāo)志信息后,對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)并最終在速度控制點(diǎn)前降低速度,此過(guò)程可分為兩個(gè)階段,即:制動(dòng)準(zhǔn)備階段和制動(dòng)階段[24]。

    1)制動(dòng)感覺(jué)-反應(yīng)距離計(jì)算模型

    由圖4可知,制動(dòng)反應(yīng)階段包括感覺(jué)-反應(yīng)時(shí)間(對(duì)應(yīng)視認(rèn)過(guò)程分析讀取標(biāo)志距離S1)、移動(dòng)時(shí)間(對(duì)應(yīng)視認(rèn)過(guò)程分析移動(dòng)距離S2)。不同海拔路段駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間為0.77~0.89 s,考慮到極限狀態(tài),取0.89 s;根據(jù)人因工程學(xué)原理[25],駕駛?cè)搜劬σ苿?dòng)時(shí)間為0.09 s,目標(biāo)選擇時(shí)間為0.6 s,識(shí)別時(shí)間為0.5 s。所以在制動(dòng)反應(yīng)階段,駕駛?cè)烁杏X(jué)-反應(yīng)時(shí)間為2.08 s。由于駕駛員移動(dòng)階段(換腳并踩下制動(dòng)踏板)時(shí)間較小,一般為0.2~0.3 s,所以取極限狀態(tài)值為0.3 s。在此階段,車(chē)輛并沒(méi)有被制動(dòng),處于勻速運(yùn)行狀態(tài),其運(yùn)行距離如式(6)、式(7):

    S1=v0×2.08

    (6)

    S2=v0×0.3

    (7)

    制動(dòng)階段對(duì)應(yīng)視認(rèn)過(guò)程的行動(dòng)距離,分為制動(dòng)過(guò)渡階段和平穩(wěn)制動(dòng)階段。

    在制動(dòng)過(guò)渡階段,車(chē)輛減速度由0到一個(gè)確定的減速度a0,速度由v0降為v1。根據(jù)車(chē)輛工程學(xué)原理[12],這一減速度數(shù)值a0與車(chē)輛的初速度成線性關(guān)系,其關(guān)系模型如式(8):

    a0=0.524v0-0.121 5

    (8)

    根據(jù)車(chē)輛工程學(xué)經(jīng)驗(yàn)?zāi)P?,?chē)輛制動(dòng)過(guò)渡階段時(shí)間一般為0.3 s,且認(rèn)為減速度服從線性變化,則制動(dòng)過(guò)渡階段末的速度可用式(9)表示:

    (9)

    則制動(dòng)過(guò)渡階段的車(chē)輛運(yùn)行距離為:

    (10)

    平穩(wěn)制動(dòng)階段,車(chē)輛自v1以勻減速運(yùn)動(dòng)進(jìn)行行駛,至速度控制標(biāo)志規(guī)定的限速值vt為止。則平穩(wěn)制動(dòng)階段的車(chē)輛運(yùn)行距離為:

    (11)

    2)減速距離計(jì)算模型

    綜合以上兩個(gè)階段的距離計(jì)算模型,駕駛?cè)俗x取動(dòng)物穿行警示標(biāo)志后,車(chē)輛減速距離模型為:

    (12)

    3.2.4 標(biāo)志前置距離計(jì)算模型

    由式(1)和式(2)可得高海拔地區(qū)動(dòng)物穿行警示標(biāo)志的前置距離設(shè)置條件為:

    D≥S-S4

    (13)

    d≤S3tan(θ)

    (14)

    將式(13)、式(14)代入式(5)、式(12)、式(13),則:

    (15)

    (16)

    通過(guò)上述計(jì)算與分析,針對(duì)共玉高速公路限速情況,其前置距離為80 m。根據(jù)模型得出的前置距離結(jié)果比一般平原地帶交通限速類(lèi)標(biāo)志前置距離要遠(yuǎn)[24],這是由于高海拔地區(qū)地理和交通環(huán)境比較特殊,對(duì)駕駛?cè)说挠绊懕容^大[16-17]。計(jì)算結(jié)果也恰好說(shuō)明了該模型符合高海拔地區(qū)的實(shí)際情況。

    3.2.5 高海拔地區(qū)動(dòng)物穿行警示標(biāo)志前置距離參照表

    根據(jù)構(gòu)建模型,通過(guò)計(jì)算可得到由不同初速度降低到某限速值時(shí),限速標(biāo)志與建議速度標(biāo)志前置距離,如表5。

    表5 限速標(biāo)志前置距離參照表Table 5 Reference table for prepositive distance of speed limit sign

    4 結(jié) 論

    通過(guò)對(duì)高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行狀況及其對(duì)駕駛員的影響特征分析,提出了高海拔地區(qū)高速公路動(dòng)物穿行警示標(biāo)志形式和設(shè)置方法。研究結(jié)論如下:

    1)通過(guò)隨機(jī)調(diào)查發(fā)現(xiàn),高海拔地區(qū)高速公路沿線放牧通道利用率不高,經(jīng)常發(fā)生車(chē)輛與動(dòng)物碰撞事故,缺失設(shè)置動(dòng)物穿行警示標(biāo)志。

    2)對(duì)高海拔地區(qū)道路環(huán)境對(duì)駕駛?cè)诵袨榈挠绊戇M(jìn)行了研究,綜合驗(yàn)證分析了高海拔地區(qū)交通環(huán)境對(duì)駕駛?cè)擞绊戄^大。

    3)基于當(dāng)前國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果,結(jié)合高海拔地區(qū)動(dòng)物分布及種類(lèi),設(shè)計(jì)了高海拔地區(qū)動(dòng)物穿行警示標(biāo)志。

    4)基于高海拔地區(qū)交通環(huán)境對(duì)駕駛?cè)说挠绊?,提出了設(shè)置動(dòng)物穿行警示標(biāo)志前置距離的最低要求,同時(shí)構(gòu)建了動(dòng)物穿行警示標(biāo)志前置距離模型,并驗(yàn)證了模型的有效性。

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