淺談BIM技術(shù)在地鐵通信工程中的應(yīng)用

賁濤

中鐵武漢電氣化局集團(tuán)有限公司 湖北 武漢 430074

引言

地鐵軌道交通工程項(xiàng)目最主要的特點(diǎn)表現(xiàn)為投資巨大、施工工期較長(zhǎng)，同時(shí)涉及的交通設(shè)施項(xiàng)目數(shù)量眾多，特別是在地鐵通信工程方面對(duì)BIM技術(shù)的應(yīng)用，為了滿足地鐵通信信號(hào)工程關(guān)于設(shè)備制造和施工及工信銜接環(huán)節(jié)具有的耦合度特征，使地鐵運(yùn)營(yíng)官與通信溝通聯(lián)絡(luò)的功能需求的到滿足，以發(fā)揮地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)中央處理和安全運(yùn)營(yíng)的功能，要求必須提高地鐵工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)行管理的效率及質(zhì)量，使地鐵工程通信方面存在的各項(xiàng)施工質(zhì)量能夠得到合理控制與解決。因此為了積極推進(jìn)地鐵工程項(xiàng)目的施工發(fā)展，在BIM技術(shù)應(yīng)用下，需要進(jìn)一步完善和解決BIM技術(shù)的應(yīng)用需要。

1 BlM技術(shù)理論概述

BIM技術(shù)指的是利用數(shù)字技術(shù)，對(duì)于項(xiàng)目的整體結(jié)構(gòu)、管控設(shè)備和物理特征及功能特點(diǎn)等內(nèi)容進(jìn)行表達(dá)的一種技術(shù)，是利用數(shù)字構(gòu)建模型的重要體系。針對(duì)BIM技術(shù)，從實(shí)質(zhì)上來(lái)說(shuō)主要是要求借助設(shè)備完成知識(shí)與資源的共享應(yīng)用，是根據(jù)設(shè)備生命周期決策進(jìn)行數(shù)據(jù)來(lái)源分析的重要技術(shù)支持。根據(jù)不同用戶對(duì)BIM技術(shù)應(yīng)用的需要，在應(yīng)用該技術(shù)是必須要對(duì)技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用精心調(diào)整，才能夠有效實(shí)現(xiàn)建筑物理和功能特征的數(shù)字化和直觀表達(dá)，其中包含能耗數(shù)據(jù)和設(shè)備使用說(shuō)明等功能性信息，都是BIM技術(shù)在建筑項(xiàng)目施工中進(jìn)行直接傳到利用的主要參數(shù)數(shù)據(jù)。從中我們可以看出，應(yīng)用BIM技術(shù)能夠在實(shí)際施工當(dāng)中提高接收者之間的交流協(xié)調(diào)性，從多個(gè)維度和方面將技術(shù)連接起來(lái)，構(gòu)建起具有三維形態(tài)的建筑數(shù)字模型。不僅如此，根據(jù)不同的施工需求還可以增加時(shí)間和工程造價(jià)，影響因素等條件幫助數(shù)據(jù)維度得到拓展[1]。

2 地鐵通信信號(hào)施工難點(diǎn)

從實(shí)際情況來(lái)看，地鐵施工與其他軌道交通施工最大的區(qū)別就在于地鐵施工需要在城市中心地下完成。這就要求在實(shí)現(xiàn)地鐵施工時(shí)，必須考慮到城市中心關(guān)于建筑設(shè)施安全、地下管線和各種電路通信網(wǎng)絡(luò)分布的復(fù)雜程度。由于在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，關(guān)于地鐵設(shè)計(jì)通常是使用二維圖紙，并不能夠有效展示出地下各種線路網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜特點(diǎn)，給施工活動(dòng)造成了較大的難度。而地鐵通信信號(hào)工程作為地下軌道交通最主要的應(yīng)用和管控中心，需要鋪設(shè)大量的應(yīng)用管線才能實(shí)現(xiàn)地鐵軌道全方位運(yùn)行管理，使管線交叉的可能性有所增強(qiáng)。能否在有限的空間內(nèi)提高地鐵交通管線布置的合理性，是地鐵施工建設(shè)最重要的技術(shù)施工難點(diǎn)。

3 BlM技術(shù)在地鐵通信工程中的具體應(yīng)用

3.1 實(shí)現(xiàn)工程設(shè)計(jì)實(shí)時(shí)進(jìn)行

對(duì)比傳統(tǒng)協(xié)同設(shè)計(jì)與其施工工藝的具體情況，對(duì)于采用通信電纜信號(hào)的工程來(lái)說(shuō)，工程中涉及的地下軌道管線和通信電纜等信號(hào)傳輸設(shè)備以及其他建筑物之間存在大量較長(zhǎng)現(xiàn)象，需要耗費(fèi)施工時(shí)長(zhǎng)，也不利于控制項(xiàng)目施工成本?；诖?，必須要解決城市地鐵軌道交通施工過(guò)程中各種數(shù)據(jù)模型在實(shí)際應(yīng)用中存在的施工沖突與信息沖突問(wèn)題，保證通信信息系統(tǒng)能夠更立體地展現(xiàn)出地下線路及施工信心模型，有效縮小施工工作難度。因此在實(shí)際設(shè)計(jì)和施工時(shí)，需要從事實(shí)出發(fā)調(diào)節(jié)各個(gè)專業(yè)和施工單位之間的信息交流，積極解決在設(shè)計(jì)和施工期間與存在的各種問(wèn)題。但需要注意的是，采用這種方式解決信息沖突時(shí)，施工單位除了要處理相對(duì)復(fù)雜的施工流程和技術(shù)管理工作以外，還需要分散一部分的人力資源與其他參建施工單位進(jìn)行信息溝通與協(xié)調(diào)，容易使得協(xié)同工程的整體設(shè)計(jì)和施工技術(shù)質(zhì)量與成本等參數(shù)在設(shè)計(jì)與施工前期就存在一定的隱患。特別是通信信號(hào)工程本身就存在一定的技術(shù)特殊性，需要應(yīng)用BIM技術(shù)，有效構(gòu)建從項(xiàng)目設(shè)計(jì)之初就將通信信號(hào)工程與電纜溝槽、車站主體架構(gòu)及地下管線排布利用建立的統(tǒng)一的數(shù)據(jù)模型，是傳統(tǒng)設(shè)計(jì)通信信號(hào)工程和其他專業(yè)交叉繁雜的問(wèn)題，能夠更加直觀地展示出來(lái)，將項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工中存在的各種問(wèn)題消滅在萌芽階段[2]。

3.2 達(dá)成施工階段同步變化

根據(jù)地鐵施工的特殊性，在實(shí)際設(shè)計(jì)與施工的過(guò)程當(dāng)中，需要實(shí)時(shí)把控項(xiàng)目施工的實(shí)際情況，確保在地鐵施工的過(guò)程當(dāng)中，各類變化因素，包括地質(zhì)、管道和水位等因素對(duì)施工項(xiàng)目造成的影響達(dá)到最低。因此，在實(shí)際施工的過(guò)程當(dāng)中，項(xiàng)目設(shè)計(jì)必須要打破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)存在局限性，由相關(guān)施工單位自己完成項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更，對(duì)施工單位施工專業(yè)項(xiàng)目以外的數(shù)據(jù)變化，需要及時(shí)向其他施工專業(yè)單位進(jìn)行信息交換與溝通，從而有效控制施工過(guò)程中各專業(yè)交叉帶來(lái)的進(jìn)度延緩和施工質(zhì)量問(wèn)題。由于通信信號(hào)工程的變化與通信信號(hào)線路、容量距離以及排線等要素之間具有密切聯(lián)系，一旦其他施工專業(yè)團(tuán)隊(duì)因?yàn)樾畔⒔涣鞑患皶r(shí)直接施工，很容易影響整體施工進(jìn)度與建筑質(zhì)量?；诖?，在利用BIM技術(shù)設(shè)計(jì)地鐵工程項(xiàng)目時(shí)，需要在施工模型當(dāng)中，對(duì)于信號(hào)工程交叉與存在沖突的部分內(nèi)容進(jìn)行有效修改，確保所有的信息都能夠及時(shí)下發(fā)到各個(gè)施工專業(yè)隊(duì)伍內(nèi)，從而避免在施工過(guò)程中的材料浪費(fèi)、工期滯后及工程成本的增加。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，通過(guò)分析BIM技術(shù)在我國(guó)建設(shè)城市地鐵軌道交通通號(hào)信息系統(tǒng)關(guān)于信息傳輸工程應(yīng)用的具體內(nèi)容，可以發(fā)現(xiàn)應(yīng)用BIM技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)最大的區(qū)別就在于該技術(shù)能夠突破傳統(tǒng)平面設(shè)計(jì)關(guān)于各項(xiàng)施工項(xiàng)目和參數(shù)顯示的不確定性，增強(qiáng)可視度，能夠在最大程度上避免由于各項(xiàng)通信線路交叉施工帶來(lái)的施工質(zhì)量和效率干擾問(wèn)題，是提高地鐵交通施工應(yīng)用和質(zhì)量，發(fā)展地鐵交通網(wǎng)絡(luò)信號(hào)廣泛傳輸與應(yīng)用的重要技術(shù)要求。