10—13世紀遼朝與高麗、日本水路交通考述

陳曉菲

《遼史》卷37《地理志》載遼朝“總京五，府六，州、軍、城百五十有六，縣二百有九，部族五十有二，屬國六十”，其疆域“東至于海，西至金山，暨于流沙，北至臚朐河，南至白溝，幅員萬里”?！?〕這里所謂“東至于海”的“?！保侵附癫澈：忘S海北部海域及日本海、韃靼海峽和鄂霍次克海。可見，遼朝擁有的海岸線為南起今天津海河入海口，北至古代烏第河海口之間，長達萬余公里。遼朝立國期間，在行政管理上曾有五京之制。其中的南京地區(qū)、中京地區(qū)及東京地區(qū)，均瀕臨海洋。當遼之際，這里的海事活動，構(gòu)成了遼朝社會政治、經(jīng)濟和文化發(fā)展的重要內(nèi)容。但由于受到長期以來重陸輕海傳統(tǒng)思維定式的影響，對于遼朝海事問題的研究相對薄弱。

自遼亡至20世紀70年代，學術(shù)界對于遼朝海事問題的研究一直處于較沉寂的狀態(tài)。自20 世紀70 年代后期，始有少數(shù)學者對遼朝海鹽產(chǎn)業(yè)問題加以關(guān)注。進入本世紀以來，學術(shù)界關(guān)于遼朝海事問題的研究領(lǐng)域才有所拓寬，開始由海鹽問題向遼朝的海防、海關(guān)及海上交通等領(lǐng)域拓展。田廣林先生《遼朝鎮(zhèn)東關(guān)考》〔2〕《草原與大海的對話——遼代海疆與海上交通》〔3〕兩篇文章，既從宏觀的角度概述了遼朝的海疆、港口、海防以及海上交通等問題，并認為位于今遼寧大連地區(qū)的鎮(zhèn)東關(guān)是遼朝時期的海關(guān)及海上通商口岸。近十年來，隨著海洋領(lǐng)域問題研究漸熱，學術(shù)界也逐漸意識到契丹遼朝所蘊含的海洋文化因素，以遼朝海事活動為題的研究也已展開。2011年，在孫瑋、張宏利以及筆者的以遼朝東京、中京和南京海事研究為題的碩士畢業(yè)論文中，就分別以這三個濱海地區(qū)為中心，較體系地論述了遼朝的海疆、?？?、海上交通以及沿海資源開發(fā)等問題，在一定程度上復(fù)原了遼朝時期的海事狀況。

但上述研究均以我國疆域內(nèi)為主，對遼朝時期的對外海事交往問題幾乎未做涉獵，其中就包括遼朝與高麗及日本的海上交通問題。本文正是在現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)之上，在全面梳理相關(guān)材料的同時，進一步利用古代域外文獻，對契丹遼朝與朝鮮半島及日本的水路交通問題進行討論，借以進一步深化對于遼朝海事問題的認識。

一、與朝鮮半島之間的水路交通

當遼之際，朝鮮半島為高麗所統(tǒng)治。公元918 年，泰封君主弓裔部下起事，擁立王建為王，建立王氏高麗，后滅新羅、百濟統(tǒng)一朝鮮半島。起初，遼與高麗因有渤海國相隔而無直接接觸，直至遼太祖天顯元年（926），遼太祖滅渤海國后便與其“相愛相殺”至遼亡。《遼史·二國外記·高麗》載：“高麗自有國以來，傳次久近，人民土田，歷代各有其志，然高麗與遼，相為終始二百余年。”〔4〕期間圣宗朝時期兩國圍繞“江東六州”問題發(fā)生過三次大規(guī)模軍事行動，最終以“高麗王乞和”為結(jié)束。其余大部分時間里，遼朝多視高麗為屬國，兩國遣使、交流頻繁。據(jù)《遼史》記載，兩國自遼太祖滅渤海國后，國境直接相接，兩國人員往來基本以陸路為主，且多以遼朝東京為中介，公私往來互動頻繁。

盡管遼朝與高麗之間的海上通道于《遼史》失載，但相關(guān)信息卻見于《高麗史》。該書《仁宗世家一》載：“仁宗元年（遼天祚帝保大三年，公元1123年）八月甲辰，遣河則寶如遼，自龍州泛海，不達而還。”〔5〕保大三年（1123）距離遼亡僅兩年時間，此時遼朝與高麗之間往來的必經(jīng)之路——遼東京，早在天慶六年（1116）即已落入金人之手，遼朝與高麗之間的陸路通道已無通行可能，因此，河則寶需泛海通遼，雖然此次泛海并未成功，但筆者認為此次泛海之目的地當為遼朝的南京地區(qū)。

遼天祚帝天慶四年（1114）九月，完顏阿骨打正式起兵反遼，破江寧州，天祚帝遣兵擊之。十一月，阿骨打大破遼軍于出河店，遼東京地區(qū)賓、咸、祥等州及鐵驪部皆降于女真。天慶五年（1115）正月，阿骨打稱帝，國號金，建元收國。九月，金軍攻陷黃龍府。十二月，金軍大破天祚帝于獲步答岡。天慶六年（1116）正月，遼將渤海高永昌據(jù)遼東京，國號元，建元隆基。四月，金取遼朝沈州，破東京，殺高永昌。八月，金攻陷保州，至此遼之東京大部州縣皆入于金。此時，恰逢高麗遣使如東京，便以遼有危亡之事，去其年號，但用甲子。天慶七年（1117）正月，金攻陷遼上京春、泰等州。天慶八年（1118）正月，金遣使如遼求冊封，遼遣使如金議和。五月，遼朝諸路大亂。安生兒等聚眾二十萬于龍化州，后被耶律馬哥等斬殺。余眾與海北州霍石等合，降于金。天慶九年（1119）三月，遼冊金帝為東懷國皇帝，金不受。天慶十年（1120）四月，遼、金議和不成，金帝親攻上京。五月，攻陷遼上京。遼保大二年（1122）正月，金攻陷遼中京，天祚帝奔西京。二月，金攻陷遼之北安州。三月，金兵西進，天祚帝繼續(xù)西走。因以此，耶律大石等立南京留守秦晉國王耶律淳為天賜皇帝，改元建福，與天祚帝分庭而治。四月，金攻陷遼西京，西路州縣部族亦多降于金。十二月，金帝自將攻陷南京，天賜帝后蕭氏北走。至此，遼之五京皆陷于金。天祚帝逃往夾山，后于保大五年（1125）為金所俘，遼朝滅亡。

綜觀遼末形勢，保大三年（1123）八月，高麗遣河則寶使遼之時，遼之五京均已陷于金，但因其時形勢混亂，信息傳遞并不及時，高麗不知遼五京均已陷落，仍遣使使遼。遼朝境內(nèi)，東京、中京、南京地區(qū)均臨海、有港口，可航海通行，而東京地區(qū)早已為女真所控制，高麗深知此事，也正因此才需泛海而行，因此，河則寶所行之目的地不可能是東京地區(qū)，那么中京與南京二者之間，誰最有可能是河則寶所行之目的地呢？筆者認為是遼朝南京地區(qū)。首先，遼中京及與之毗鄰的上京先于南京落入金人之手；其次，遼保大二年（1122）后，天祚帝一直徘徊、避難于西京地區(qū)。因此，如果此時高麗通遼，不論是覲見位于西京的天祚帝，抑或是打算示好已于南京稱帝的天賜帝，其泛海的目的地都應(yīng)是南京地區(qū)。

遼南京所處的幽州地區(qū)一直是中原王朝與遼東半島、朝鮮半島及日本交通往來的要沖、樞紐，與朝鮮半島的水陸交通傳統(tǒng)由來已久。特別是隋唐時期，在山東半島以北，環(huán)渤海、黃海北岸，由登州（今山東蓬萊）、萊州（今山東掖縣）、軍糧城（今天津市）、盧臺港（今天津市）和都里鎮(zhèn)（今遼寧大連旅順）等幾個港口組成的海上交通網(wǎng)已經(jīng)形成，環(huán)渤海水域沿岸、橫渡渤海海峽及橫渡黃海至朝鮮半島各口岸的航線已被頻繁使用。

武則天朝，鸞臺侍郎狄仁杰曾上表請求“停江南之轉(zhuǎn)輸，慰河北之勞弊”。其在表文中更明確地表示：“今以海中分為兩運，風波飄蕩，沒溺至多，準兵計糧，猶若不足。且得其地不足以耕織，得其人不足以賦稅。臣請罷薛訥廢安東鎮(zhèn)，三韓君長高氏為其主?！薄?〕狄仁杰曾任職幽州，對北方形勢甚為明了，其上表是在圣歷二年（699），安東都護府正駐于新城（今沈陽市東）。他所謂的“海中分兩運”即指幽州海運和遼東、朝鮮半島海運而言。雖然“安史之亂”后，唐朝幽州地區(qū)海運時斷時續(xù)，已不復(fù)之前的盛況，但航路猶存。在環(huán)黃海、渤海灣北岸地區(qū)入遼后，情況亦基本如此。因此，筆者認為遼末河則寶自龍州（“江東六州”之一）通遼，即應(yīng)是打算利用遼南京、東京地區(qū)及朝鮮半島之間的舊有航道抵達尚在遼朝控制之下的南京城，可惜的是并未成功。

從中我們可以看出，朝鮮半島與遼朝之間除有與東京地區(qū)之間的陸路交通線外，在朝鮮半島與遼南京地區(qū)之間也有海上航線存在，兩地之間可存在直接航道，也可經(jīng)由遼東半島港口相通。

二、與日本之間的水路交通

我國與日本列島的航海交通也發(fā)跡較早，至唐朝末期，在中日兩國航海者的共同努力下，就已形成了以“兩路四線”為主的海上航道。①北路北線，又稱黃海北線，是中日間形成的最早航線。這條航線基本沿海岸而行，一般由山東半島橫渡渤海海峽至遼東半島南端，然后沿著黃海北岸越過鴨綠江進入朝鮮半島，再沿朝鮮半島西岸南下，而后或經(jīng)過濟州海峽，或經(jīng)由對馬海峽到達日本九州北部的筑紫大津浦（今博多）。②北線南路，又稱黃海南線。這條航線由山東半島直接橫渡黃海，到達朝鮮半島西端的白翎島一帶，而后再沿朝鮮半島南下，取線與北路相同。③南線南路，又稱東海南線。這一航線由我國南方各港口出發(fā)，橫越東海，到達日本南方的奄美大島附近，然后北航，越大隅海峽而至九州西南薩摩（今鹿兒島縣西部海岸），再沿肥后（今熊本、長崎兩線西海岸）、肥前（今佐賀縣）抵筑紫大津浦。④南線北路，又稱東海北線。這一航線也由我國南方沿海港口啟程，向東偏北橫越東海，直抵日本肥前松浦郡的值嘉島，然后駛向筑紫的大津浦或難波?！?〕

與此同時，位于東北地區(qū)的渤海國政權(quán)也與日本保持著密切的交通往來，《新唐書》中所記之“龍原東南瀕海，日本道也”，〔8〕即渤海國通日之路。龍原，渤海國東京府所在地，故址在今吉林省琿春縣八連城。龍原府東瀕日本海，是渤海國通往日本的重鎮(zhèn)。從渤海國上京龍泉府到東京龍原府，然后向東南行至鹽州出海到日本，即其道也。從渤海國駛往日本海航路，共計有三條：一條是最為常用的北線航路；另兩條分別是利用較少的筑紫航路與南海府航路。北線航路的基本走向是，從波謝特灣的毛口崴起航，循東南向，橫渡日本海，直達日本本州中部西海岸的能登（今福井縣）、加賀（今石川縣）。這條航路是連接渤海國東京龍原府與日本京城平成京（今奈良）、平安京（今京都）的最短海上交通線，航程約為486海里，絕大多數(shù)的渤海國船隊多取此線赴日。筑紫航路的基本走向是，從波謝特灣的毛口崴起錨后，順流沿朝鮮半島東海岸南下，然后越涉朝鮮海峽，經(jīng)對馬島到達日本筑紫和大宰府。南海府航路，由南海府（今朝鮮北部咸鏡南道新島）的吐號浦出航，先沿朝鮮半島東岸南駛，再經(jīng)對馬海峽前往筑紫?！?〕

因此可以說，公元10 世紀遼朝建立之時，從北至南遼朝有多條航路可以通行日本。特別是遼天顯元年（926）遼太祖滅渤海國、建立東丹國，可對原渤海國境內(nèi)的港口及對外航道實行完全的占有，事實上也正是如此。遼天顯四年（929）實際上已處于遼廷控制下的東丹國即派遣裴璆出使日本，裴璆抵達日本之時，日本朝野還不知道渤海國已被契丹所滅。而裴璆“多稱契丹王之罪惡云”，這種行為令日本感到不滿，進而認為“東丹國失禮儀”，致使裴璆等人沒有機會到京都面見天皇，無功而返。事實上，這是裴璆的第三次使日，在渤海國期間，裴璆已于公元908 年和919 年兩次代表渤海國出使日本，并深受日本國禮遇。遼廷之所以派遣裴璆出使日本，也是因為他對使日流程及線路的熟悉。因此，裴璆的這次出使線路應(yīng)是渤海國時期最為常用，也是最被大家熟知的北線航路，即由鹽州起航，循東南向，橫渡日本海，直達日本本州中部西海岸的能登或加賀。

裴璆的這次使日說明，形成于渤海國時期的通日海上航路，至遼朝初期依舊是可以通行的。憑借著這樣的先天優(yōu)勢條件，似乎遼日之間應(yīng)有頻繁交往，但事實并非如此。今本《遼史·本紀》中有關(guān)日本使遼的記載僅有三條：

①（遼天贊四年）庚辰，日本國來貢。辛巳，高麗國來貢?！?0〕

②（遼大安七年）日本國遣鄭元、鄭心及僧應(yīng)范等二十八人來貢?！?1〕

③（遼大安八年）九月丁未，日本國遣使來貢?！?2〕

從以上史料不難看出，《遼史·本紀》對日本記事十分稀少且簡略，這種情況說明兩國交往不多，幾無官方往來?！哆|史·本紀》中的條①天贊四年（925）“日本國來貢”是《遼史》中首次出現(xiàn)的關(guān)于日本國的記錄，甚至早于天顯四年（929）年裴璆等人的使日，本應(yīng)意義重大，但《遼史》的記錄卻十分簡略，對于日使送來什么物品、其入遼目的和用意也不得而知，而遼朝是否回贈亦無明確記載，并且對于這次“來貢”，日本史料也是無跡可查。因此推測，日本人的這第一次“來貢”很有可能并非官方性質(zhì)，而是一次私自的貿(mào)易活動，《遼史》因政治需要，將其記為朝貢。并且庚辰“日本國來貢”，第二天“辛巳，高麗國來貢”。由此分析，此次“來貢”的日本人與高麗使者極有可能是一同前來，只是分兩天覲見而已。那么，天贊四年（925）的這次日本人入遼路線，很可能是由日本經(jīng)朝鮮半島由陸路進入遼朝境內(nèi)的，正是我國最早開辟的連接朝鮮半島與日本列島之間傳統(tǒng)的“陸橋”線路。

而《遼史·本紀》中的條②記述，在日本史籍中卻有相關(guān)記載。日本史籍《百錬抄》載：“嘉保元年（遼大安十年，公元1094年）三月，諸卿定前伊房卿遣明范法師于契丹交易貨物之罪科?！薄?3〕從時間及身份等方面推斷，“明范法師”與《遼史》中之“僧應(yīng)范”應(yīng)是同一人，而且《百錬抄》更言明此種貿(mào)易行為非法。關(guān)于這一事件，日方史籍《中右記》記載：

①（日本寬治六年九月）檢非違使等于左衛(wèi)府勘問商人僧明范，件明范越立趣契丹國。經(jīng)數(shù)月歸朝，所隨身寶貨多。仍日者為勘問事，元雖使廳，例幣先后之齋間，引及今日也。契丹本是胡國也，有武勇聞。僧明范多以兵具賣卻金銀條，已乖此令歟?！?4〕

②（日本寬治七年十月）是彼契丹事，可被問對馬守敦輔等者，件敦輔依召近日上洛也?！?5〕

③（日本寬治八年五月）次前權(quán)師中納言伊房卿，已依契丹國事，減一階被止中納言。又依同事前對馬守敦輔追位記?！?6〕

由《中右記》記載可知，因明范赴遼貿(mào)易不僅大宰權(quán)師藤原伊房受到處罰，對馬守敦輔等亦被傳訊作證，可見此事一定與對馬官員有關(guān)，是在對馬守敦輔的輔助下渡海的。故由此推測明范等人是由大宰府所在地博多出發(fā)跨越對馬海峽經(jīng)對馬島而入遼的。既然取路對馬島，那么明范等人應(yīng)是取道傳統(tǒng)的“北路北線”（黃海北線），即由娜大津或博多大津（今博多）出發(fā)，再以對馬、壹岐為中介橫渡朝鮮海峽，抵達朝鮮半島，由陸路經(jīng)高麗繼而進入遼朝東京地區(qū)。

日本史料《小右記》載：“長德三年（997）年六月十三日乙巳，……太宰府解文，高麗國牒三通一枚牒日本國，一枚牒對馬嶋司，一枚同嶋，諧卿相共定申，大略不可遣返牒。又警固要害兼致內(nèi)外祈禱事，又高麗牒狀，……高麗國背禮儀事也。商客歸去之時，有披露彼國歟，但見件牒不似高麗國牒，是若大宋國謀略歟，抑高麗使太宰人也，若不可返遣，可被勘其罪。”〔17〕由此史料看來，且不論日方是否回復(fù)此牒，此牒是否為高麗國所發(fā)，抑或是如日本擔心的那樣是由北宋所偽造，但在給牒日本國時，同樣發(fā)牒于對馬嶋司，都說明對馬島在日本與高麗交流中的重要地位是當時所公認的，亦可反映出經(jīng)由對馬島溝通日本與高麗這一交通路線是日本與高麗之間的最主要交通通道，這又為我們所推測的明范等人取道“北路北線”（黃海北線）提供了一個有力支持。

同時期，宋日間的航海往來，船舶皆發(fā)自兩浙，橫斷東海而至肥前值嘉島，再回航至筑前之博多，與唐末五代時期無異，也即是南線北路（東海北線），并不經(jīng)由北線之對馬島，因此，取道對馬島的明范等人定是沿“北路北線”（黃海北線）取道高麗繼而入遼的。另外，與明范一同入遼的鄭元、鄭心等人，就姓氏而言為高麗人的可能性較大，不失為明范取道高麗的一個佐證。

《遼史·本紀》中的條③大安八年九月的這次“日本國遣使來貢”雖暫無具體材料可供分析，但因與明范入遼時間十分接近，推測此期間不僅只是一兩次的日本人入遼，只因是非官方性質(zhì)，遼日雙方對此沒有過多記載罷了。

因此，通過對遼日雙方現(xiàn)存史料的綜合分析認為，有遼一代，遼朝與日本之間存在著兩條海上通路：一是原渤海國與日本之間的北線航線，基本走向是，由東京地區(qū)的鹽州出發(fā)，循東南向，橫渡日本海，直達日本本州中部西海岸的能登（今福井縣）、加賀（今石川縣）。然而，此航線在天顯四年（929）裴璆等使日后，再無使用記載。另一條航道則是中日航線的“北路北線”（黃海北線），即由博多大津（今博多）出發(fā)，再以對馬、壹岐為中介橫渡朝鮮海峽，抵達朝鮮半島，由陸路經(jīng)高麗進入遼朝東京地區(qū)。此條交通路線，也是日僧明范使遼之路，是遼朝與日本之間最為常用的往來通道，終遼一代一直為雙方往來人員所使用。

綜上所述，本文對于遼朝與朝鮮半島、日本之間水上交通路線的考證尚屬首次，遼朝與高麗、遼朝與日本之間的水路交通，不僅是遼朝對外交流的具體體現(xiàn)，更是遼朝海事活動的重要組成部分。這充分表明遼王朝雖是崛起于我國北方的草原帝國，但同時又是一個具有海洋人文內(nèi)容和特點的瀕海帝國。