高速鐵路影響下的京津冀城市群 經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)特征探析

歐國立，陳薈嶺

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

0 引言

高速鐵路作為現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分，縮短了城市間的時空距離，對城市群的要素資源配置以及經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了明顯影響。2018年11月，《中共中央、國務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機制的意見》提出，我國未來將建立以中心城市引領(lǐng)城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展的新模式。高速鐵路作為城市群的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演化具有明顯的軸向引導(dǎo)作用[1]。主要體現(xiàn)在以下2點：一是空間可達(dá)性的提升。高速鐵路成網(wǎng)條件下實現(xiàn)了區(qū)域上的“時空收斂”[2]，壓縮時空距離，提升經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度[3]。而高速鐵路產(chǎn)生的非均衡時空收斂效應(yīng)會引發(fā)經(jīng)濟(jì)活動在核心和邊緣城市集聚或擴(kuò)散，改變城市區(qū)位優(yōu)勢和區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)[4-5]。二是空間聚散效應(yīng)的凸顯。高速鐵路能顯著促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚[6-7]，加速城市經(jīng)濟(jì)增長。高速鐵路也有助于促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)溢出[8-9]。高速鐵路作為流動通道為核心地區(qū)人口經(jīng)濟(jì)活動向外圍擴(kuò)散創(chuàng)造條件[10]，將邊緣地區(qū)拉近核心地區(qū)，在空間上導(dǎo)致核心邊緣結(jié)構(gòu)圈層變形，形成走廊或者島嶼[11]，弱化核心邊緣結(jié)構(gòu)，促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)均衡化[12]。

目前關(guān)于城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的研究集中在可達(dá)性時空差異分析、城市體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)變化等方面。京津冀城市群作為我國北方最大的城市群，已成為推動國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要載體。隨著京津冀高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸加密成型，高速鐵路將持續(xù)改變城市群經(jīng)濟(jì)空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。因此，運用修正引力模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，探究高速鐵路影響下的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)變化與發(fā)展，對于推動京津冀協(xié)同發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展具有重要意義。

1 研究方法與研究對象

1.1 研究方法

綜合運用修正引力模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，研究高速鐵路影響下京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)演化特征。首先構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系通常利用引力模型進(jìn)行測度，引力模型認(rèn)為城市間的引力與城市的綜合質(zhì)量成正比，與城市間的距離成反比。通常GDP和人口規(guī)模越大，城市越有吸引力，且在高速鐵路快速發(fā)展的時代，交通通達(dá)性也會直接影響城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度，即交通通達(dá)性越好，城市越有吸引力。因此，按照各城市GDP和常住人口來表征城市的綜合質(zhì)量，以公路、普速鐵路和高速鐵路中最短旅行時間的幾何平均值作為兩城市間的距離參數(shù)。修正后引力模型如下。

式中：Rij為城市i對城市j的經(jīng)濟(jì)引力；kij為城市i對城市j經(jīng)濟(jì)吸引程度；Vi為i城市的GDP，億元；Vj為j城市的GDP，億元；Pi為i城市的常住人口，萬人；Pj為j城市的常住人口，萬人；Dij為城市i和城市j間的距離參數(shù)，min，其計算方式為比較城市i到城市j的最短公路和鐵路（包括普速鐵路和高速鐵路）旅行時間，選擇其中耗時最短的旅行時間作為城市i和城市j間的距離參數(shù)；Gij為城市i和城市j間公路旅行時間；為城市i和城市j間普速鐵路最短旅行時間；為城市i和城市j間高速鐵路最短旅行時間；若兩城市間沒有開通直達(dá)高速鐵路但存在換乘高速鐵路，為包括換乘時間在內(nèi)的高速鐵路最短旅行時間；i為始發(fā)城市，j為終點城市。

通過修正引力模型構(gòu)建城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系矩陣得到經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)后，就可以從網(wǎng)格結(jié)構(gòu)和節(jié)點特征2個方面對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行社會網(wǎng)絡(luò)分析。社會網(wǎng)絡(luò)分析是刻畫網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)形態(tài)和節(jié)點屬性特征的重要分析方法，可以對網(wǎng)絡(luò)關(guān)系進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點的量化分析[13]。其中，網(wǎng)絡(luò)密度反映網(wǎng)絡(luò)整體關(guān)聯(lián)的緊密程度，網(wǎng)絡(luò)密度越高，說明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點間聯(lián)系越緊密。中心度反映一個節(jié)點在整個網(wǎng)絡(luò)的重要程度，一般包括點度中心度和接近中心度指標(biāo)。計算公式如下。

式中：N為網(wǎng)絡(luò)密度，N∈[0，1]；di（Ci，Cj）為城市節(jié)點；n為網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點個數(shù)。

式中：CRD（i）為城市節(jié)點i的相對點度中心度；CAD（i）為城市節(jié)點i的絕對點度中心度。

式中：為城市節(jié)點i相對接近中心度；為城市節(jié)點i的絕對接近中心度；dij為i和j兩個城市節(jié)點之間的捷徑距離。

1.2 研究對象

研究對象為京津冀城市群，主要包括北京、天津、保定、唐山、廊坊、石家莊、秦皇島、張家口、承德、滄州、衡水、邢臺、邯鄲和安陽共14個城市。2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)總量為 86 809.4億元，占全國經(jīng)濟(jì)總量的8.76%，并形成以“京津塘、京保石、京唐秦”3大通道為主軸，以北京、天津、石家莊3個城市為核心的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。由于新冠疫情影響，2020年數(shù)據(jù)不具有代表性，因此選取2007—2019年京津冀城市群14個城市的GDP、常住人口、旅行時間數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，重點分析高速鐵路開通前2007年、京津城際鐵路（北京—天津）、京廣（北京—廣州）和京滬（北京—上海）高速鐵路開通后2013年及2019年的樣本數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，公路和鐵路（包括普速鐵路和高速鐵路）旅行時間數(shù)據(jù)來自鐵路12306網(wǎng)站、汽車時刻表數(shù)據(jù)查詢平臺。

2 基于高速鐵路的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析

2.1 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

根據(jù)修正引力模型計算得出2007—2019年京津冀城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度矩陣，并對2007年、2013年和2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系進(jìn)行分析。2007年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖1所示，2013年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖2所示，2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系如圖3所示。由圖1至圖3可知，隨著高速鐵路的陸續(xù)開通，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度大幅增強，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)不斷加密。2007年，京津冀城市群中北京、天津與廊坊之間已經(jīng)形成了較為緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此時，京津冀城市群增長極結(jié)構(gòu)明顯。2013年，石家莊、保定、唐山、滄州與北京、天津、廊坊之間也形成了經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對密切的三角形，說明京津城際鐵路、京滬高速鐵路、京廣高速鐵路等重要干線的開通使其他沿線城市加強了與城市群中核心交通樞紐城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。此時，依托高速鐵路干線等線狀分布基礎(chǔ)設(shè)施，京津冀城市群點軸空間結(jié)構(gòu)明顯。2019年，京津冀城市群基本建立起“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)框架，在此基礎(chǔ)上形成了中部以北京、天津雙城為中心的核心經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層，南部以石家莊為中心的次級經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層。城市群經(jīng)濟(jì)交流日益密切，其中北京、天津雙城經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為緊密，極化效應(yīng)顯著，但近年來京津冀城市群“馬太效應(yīng)”有所減弱，相比2007年，2013年北京、天津經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度增長率超3倍，而相比2013年，2019年北京、天津經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度增長率僅不到1倍。

圖1 2007年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.1 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007

圖2 2013年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.2 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2013

圖3 2019年京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系Fig.3 Economic connection of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2019

高速鐵路的建設(shè)開通正逐步改變京津冀城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)，不過京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系仍然呈現(xiàn)核心邊緣結(jié)構(gòu)顯著的問題。雖然張家口和秦皇島等邊緣城市也正逐漸增強與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但京津冀城市群西部地區(qū)整體發(fā)展緩慢，呈現(xiàn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層外圍環(huán)繞態(tài)勢，且邊緣區(qū)域的承德與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為薄弱。此外，城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系結(jié)構(gòu)多以三角形為主，多邊形的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系結(jié)構(gòu)尚不明顯，這不利于城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)一步向網(wǎng)絡(luò)化演變。

2.2 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度

根據(jù)2007—2019年京津冀城市群空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度矩陣進(jìn)行社會網(wǎng)絡(luò)分析，2007—2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度如圖4所示。整體看，京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度呈現(xiàn)平穩(wěn)上升趨勢。2007年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度較低，整體網(wǎng)絡(luò)密度為0.692 3。高速鐵路陸續(xù)開通后，2008年、2011年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度增長率出現(xiàn)了明顯的增長，并在2011年出現(xiàn)最高峰，說明京滬高速鐵路的開通極大地促進(jìn)了京津冀城市群城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。2012—2019年京津冀城市群又相繼開通了津保鐵路（天津—保定）、石濟(jì)高速鐵路（石家莊—濟(jì)南）等線路，雖然整體網(wǎng)絡(luò)密度增長率呈下降趨勢，但整體網(wǎng)絡(luò)密度均保持在0.8以上，其中2019年整體網(wǎng)絡(luò)密度負(fù)增長率最大，主要是由于天津經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，GDP大幅下降。2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到0.879 3，相比2007年提高了27.01%，說明高速鐵路的開通提升了京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的整體網(wǎng)絡(luò)密度。

圖4 2007—2019年京津冀城市群整體網(wǎng)絡(luò)密度Fig.4 Overall network density of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration during 2007-2019

3 基于高速鐵路的京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)分析

3.1 節(jié)點城市點度中心度

點度中心度在城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中是與一個城市節(jié)點直接相連的其他節(jié)點的個數(shù)。在有向網(wǎng)絡(luò)中，中心度可以分為點入度和點出度。點入度表示從該節(jié)點連入的邊的數(shù)量，表示該城市對其他城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力，即集聚效應(yīng)；點出度表示從該節(jié)點連出的邊的數(shù)量，表示該城市被其他城市經(jīng)濟(jì)吸引的能力，即擴(kuò)散效應(yīng)。運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法得到2007年、2013年和2019年京津冀城市群點入度變化趨勢如圖5所示。

圖5 2007年、2013年和2019年京津冀城市群點入度變化趨勢Fig.5 Change trend of indegree of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群整體城市點入度均呈現(xiàn)上升趨勢，尤其體現(xiàn)在2013年，說明重要高速鐵路干線的開通增強了沿線城市對內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度和集聚程度。其中，北京的點入度上升最快，其次是天津，而其他城市的經(jīng)濟(jì)吸引能力較弱，承德、張家口和秦皇島對其他城市的吸引能力最弱?？梢娋┙蚣匠鞘腥撼鞘悬c入度之間出現(xiàn)了較大落差，說明北京和天津極化效應(yīng)顯著，京津雙城吸引了大量外部資源向自身流動，而邊緣城市卻難以產(chǎn)生如此吸引力。

2007年、2013年和2019年京津冀城市群點出度變化趨勢如圖6所示。高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群整體城市點出度也顯著提高，并在2013年出現(xiàn)大幅增長，說明重要高速鐵路干線的開通增強了各城市對外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強度和輻射程度。其中，廊坊點出度出現(xiàn)最高峰，原因在于廊坊地處京津雄“黃金三角”核心區(qū)域，全域都處于重大國家戰(zhàn)略支撐帶動之下，享有得天獨厚的交通區(qū)位優(yōu)勢，隨著京津冀協(xié)同發(fā)展、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和雄安新區(qū)規(guī)劃建設(shè)縱深推進(jìn)，廊坊加速高質(zhì)量發(fā)展，打造活力新增長極，其經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)將在戰(zhàn)略與機遇疊加下得到雙重釋放。而北京和天津由于極化效應(yīng)顯著，其經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散范圍較小、帶動能力較弱，且受核心城市輻射較強的周邊城市，對其更外圍城市的輻射帶動作用則更弱，導(dǎo)致整個城市群經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)趨向緩慢。

圖6 2007年、2013年和2019年京津冀城市群點出度變化趨勢Fig. 6 Change trend of outdegree of Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

2007年、2013年和2019年京津冀城市群城市平均點度中心度如表1所示。由表1可知，作為經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的中心城市北京和天津，其平均點入度遠(yuǎn)高于平均點出度，說明中心城市集聚效應(yīng)大于擴(kuò)散效應(yīng)，整體呈現(xiàn)極化效應(yīng)。而除了北京、天津、邯鄲和石家莊外，中心城市外圍的其他城市主要包括廊坊、保定、唐山和滄州等，其平均點出度均高于平均點入度，說明這些城市擴(kuò)散效應(yīng)大于集聚效應(yīng)，整體呈現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)，但邊緣城市秦皇島、張家口和承德因其平均點出度基量太小，所以其擴(kuò)散效應(yīng)不明顯。因此，京津冀城市群整體呈現(xiàn)“中心城市高集聚低擴(kuò)散，外圍城市高擴(kuò)散低集聚，邊緣城市低擴(kuò)散低集聚”的態(tài)勢。

表1 2007年、2013年和2019年京津冀城市群城市平均點度中心度Tab.1 Average degree centrality of 2007, 2013 and 2019 for cities in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration

3.2 節(jié)點城市接近中心度

接近中心度在城市群經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)中體現(xiàn)的是一個城市節(jié)點與其他節(jié)點的鄰近程度。城市節(jié)點的接近中心度取值范圍為0～100，其值越大鄰近程度就越高，表明該節(jié)點與其他節(jié)點間的聯(lián)系就越緊密，越不容易受到其他節(jié)點影響。在有向網(wǎng)絡(luò)中，接近中心度又分為入接近中心度和出接近中心度。入接近中心度表示其他節(jié)點到達(dá)一個節(jié)點的容易程度；出接近中心度表示一個節(jié)點到達(dá)其節(jié)點的容易程度。2007年、2013年和2019年京津冀城市群各城市接近中心度如表2所示。

表2 2007年、2013年和2019年京津冀城市群各城市接近中心度Tab.2 Closeness centrality of cities in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007, 2013 and 2019

高速鐵路開通前，2007年北京、天津及其周邊城市的入接近中心度就已經(jīng)達(dá)到100，而出接近中心度各城市均未達(dá)到100，說明在開通高速鐵路前京津雙城及周圍城市與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最為密切，對內(nèi)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不容易受其他城市的影響，而在對外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系上各城市均容易受其他城市的影響。高速鐵路陸續(xù)開通后，京津冀城市群各城市的接近中心度穩(wěn)步上升，特別是邊緣城市提升更為明顯，此外各城市的出入接近中心度差異也逐漸縮小，說明隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，高速鐵路布局日趨均衡，各城市在對內(nèi)、對外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中都逐漸接近中心位置，且邊緣城市也加快向經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心圈層靠攏，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密。

3.3 集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化

由于入接近中心度和出接近中心度能表示一個城市節(jié)點對內(nèi)和對外的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系容易程度，因此接近中心度也可以反映節(jié)點的集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，但更側(cè)重于一個城市節(jié)點的聚散效應(yīng)是否容易受到其他節(jié)點的影響，即一個城市接近中心度越高，越不容易受其他城市控制，其聚散效應(yīng)受外界影響的敏感度也就越低?；?007年和2019年京津冀城市群中14個城市的接近中心度，得到相應(yīng)的城市聚散效應(yīng)敏感度分布，其中將接近中心度高于90 （含90）的城市納入聚散效應(yīng)敏感度低值區(qū)，將接近中心度低于90的城市納入聚散效應(yīng)敏感度高值區(qū)。2007年和2019年京津冀城市群集聚和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化如表3所示。

在開通高速鐵路前，就集聚效應(yīng)來看，2007年北京、天津、唐山、石家莊、保定和滄州接近中心度較高，因此這些城市經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)敏感度低，處于對內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心位置。就擴(kuò)散效應(yīng)來看，僅有北京接近中心度較高，因此北京經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)敏感度低，處于對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的中心位置。陸續(xù)開通高速鐵路后，就集聚效應(yīng)來看，2019年除了張家口、承德、秦皇島、衡水和安陽，京津冀城市群中的其他城市入接近中心度均較高，其對內(nèi)的經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)敏感度均位于低值區(qū)。就擴(kuò)散效應(yīng)來看，除了北京外，天津、廊坊、唐山、保定、滄州和石家莊出接近中心度均提升至較高水平，因此其對外的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)敏感度均降低進(jìn)入低值區(qū)。城市群經(jīng)濟(jì)聚散效應(yīng)低敏感度城市均處于重要高速鐵路沿線，表現(xiàn)出明顯的交通“廊道效應(yīng)”和樞紐城市側(cè)重性。

表 3 2007年和2019年京津冀城市群集聚和擴(kuò)散效應(yīng)敏感度變化Tab.3 Sensitivity changes of agglomeration and diffusion effect in Beijing-Tianjin-Hebei urban agglomeration in 2007 and 2019

高速鐵路在導(dǎo)致京津冀城市群城市經(jīng)濟(jì)聚散效應(yīng)低敏感度節(jié)點不斷增多的同時，也使得集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)空間分布趨于均衡化。集聚效應(yīng)低敏感度節(jié)點在高速鐵路成網(wǎng)后增加了3個，而擴(kuò)散效應(yīng)低敏感度節(jié)點增加了6個，擴(kuò)散低敏感度節(jié)點顯著增多，其增加的個數(shù)是集聚低敏感度節(jié)點的2倍，說明在高速鐵路成網(wǎng)條件下經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)日益凸顯，空間分布大幅擴(kuò)張，并在高速鐵路開通的中后期城市群的擴(kuò)散效應(yīng)更為突出。此時，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐漸從聚集型轉(zhuǎn)向擴(kuò)散型發(fā)展階段，聚散效應(yīng)敏感度低值區(qū)不斷擴(kuò)張，高值區(qū)持續(xù)收縮，核心邊緣結(jié)構(gòu)圈層發(fā)生變形，京津冀經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。但京津冀城市群聚散效應(yīng)仍呈現(xiàn)出城市不對稱、城市群不均衡的現(xiàn)象，安陽、衡水、秦皇島、張家口和承德長期處于京津冀城市群經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散的邊緣區(qū)域。

4 結(jié)論與建議

隨著京津冀城市群高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善，城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系整體呈現(xiàn)“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的空間架構(gòu)，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)趨于復(fù)雜化，網(wǎng)絡(luò)密度逐年上升。同時京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)日益凸顯，城市點度中心度不斷上升，經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)呈現(xiàn)“中心城市高集聚低擴(kuò)散、外圍城市高擴(kuò)散低集聚、邊緣城市低擴(kuò)散低集聚”的節(jié)點特征，聚散效應(yīng)敏感度不斷降低，聚散空間分布均衡化，京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)正從聚集型發(fā)展階段轉(zhuǎn)向擴(kuò)散型發(fā)展階段，擴(kuò)散效應(yīng)日趨凸顯，經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。但不能忽視的是京津冀城市群仍存在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系兩極分化，核心邊緣結(jié)構(gòu)顯著，經(jīng)濟(jì)空間效應(yīng)不對稱、不均衡的問題?；谏鲜鲅芯拷Y(jié)論對京津冀城市群經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化提出以下建議。

（1）完善區(qū)域內(nèi)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升京津冀城市間的交通可達(dá)性。加強京津冀區(qū)域軌道交通的四網(wǎng)融合，補齊區(qū)域內(nèi)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的短板，構(gòu)建包含更多城市的京津冀“1小時交通圈”。利用“核心樞紐+高速鐵路沿線城市”放射型延伸的基本經(jīng)濟(jì)空間格局，依托核心樞紐城市在高速鐵路沿線形成多個鏈狀經(jīng)濟(jì)聯(lián)系圈層。同時加快建設(shè)環(huán)線型高速鐵路彌補京津冀單一放射狀交通格局，形成“多核、多鏈、多網(wǎng)融合發(fā)展”的經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。

（2）提升節(jié)點城市的比較優(yōu)勢和樞紐價值，加強高速鐵路對區(qū)域要素資源流動的促進(jìn)作用。重點強化廊坊、保定、唐山和滄州等城市的節(jié)點功能，推進(jìn)基于高速鐵路車站的以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（Transit-oriented Development，TOD）建設(shè)，在高速鐵路沿線形成多個具有鮮明特色的經(jīng)濟(jì)活力中心，形成“核心輻射+多區(qū)接收再釋放”的良性空間效應(yīng)傳遞模式，從而有效促進(jìn)區(qū)域要素資源的合理配置與流動，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)。