淺談民航飛機(jī)無短停維修運(yùn)行方式實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和推廣使用過程

劉寶 于蕾 田媛

0 引言

航線維修包括航前、短停和航后三個維修階段，航前維修是維修人員對在一天中執(zhí)行最早航班（一般規(guī)定同一架飛機(jī)執(zhí)行與前序航班落地時間相隔超過4小時的航班）飛機(jī)在飛行前所做的維修工作，航后維修是維修人員對在一天中執(zhí)行最晚航班的飛機(jī)落地后所做的維修工作，短停維修是介于航前與航后之間的維修[1]。三個維修階段都是維修人員按照航線工卡以設(shè)定的路線對飛機(jī)進(jìn)行機(jī)外和機(jī)內(nèi)檢查，包括對機(jī)身、垂尾、大翼、發(fā)動機(jī)、起落架、短艙、設(shè)備艙、客艙及其設(shè)備和駕駛艙的詳細(xì)目視檢查，如圖1所示。筆者從事長期的維修管理工作，從所供職的航司維修實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，大量的航線維修項(xiàng)目雖對保障飛機(jī)安全運(yùn)行有一定的作用，但隨著越來越多具有良好可靠性的先進(jìn)飛機(jī)投入運(yùn)行，航線維修的作用呈逐漸減弱的趨勢，因此航空維修企業(yè)長期以來花費(fèi)大量的人力和物力實(shí)施的傳統(tǒng)航線維修方式，是否可以進(jìn)行一些優(yōu)化，既能保證飛機(jī)運(yùn)行的安全性，又能降低維修成本。為此，本文介紹了經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)的無短停維修運(yùn)行方式。

1 無短停維修運(yùn)行方式的定義

實(shí)施無短停維修運(yùn)行方式是飛機(jī)在外站短停時，維修人員無需按照航線工作單執(zhí)行例行繞機(jī)目視檢查，而飛行機(jī)組按照適航規(guī)定執(zhí)行例行繞機(jī)檢查。飛機(jī)如無故障，無需維修人員放行，直接執(zhí)行后續(xù)航班。當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)故障或缺陷時，報(bào)告飛機(jī)執(zhí)管單位維修基地，維修人員此時才實(shí)施短停維修，排除故障，并實(shí)施放行飛機(jī)，飛機(jī)適航后才能執(zhí)行后續(xù)航班。

2 傳統(tǒng)航線維修方式

中國民航最初引進(jìn)的蘇式飛機(jī)實(shí)施民用航空運(yùn)輸飛行，是基于“破損安全”設(shè)計(jì)理念，飛機(jī)及其安裝的部件在給定的壽命內(nèi)，當(dāng)維修人員發(fā)現(xiàn)其故障缺陷時，飛機(jī)報(bào)廢或者更換部件。因此，維修過程中注重目視檢查。飛機(jī)執(zhí)行航班時，維修人員在航前、短停、航后過程中必須詳細(xì)檢查飛機(jī)各部件及其相關(guān)系統(tǒng)，主要是檢查飛機(jī)外表損傷、部件飛掉、飛機(jī)遭受雷擊和雹擊等情況，發(fā)現(xiàn)故障或缺陷后，則排除故障和更換掉故障件，執(zhí)行適航放行，以持續(xù)保證飛機(jī)安全運(yùn)行。另外，當(dāng)時人們維修飛機(jī)是經(jīng)過機(jī)型培訓(xùn)后，經(jīng)過長期的摸索實(shí)踐，靠“傳幫帶”、師傅帶徒弟探索出一套飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，沒有手冊參考依據(jù)，沒有適航判斷依據(jù)，因此，在不考慮飛機(jī)性能的情況下，早期飛機(jī)運(yùn)行的安全性主要取決于維修人員的技術(shù)水平，經(jīng)驗(yàn)豐富的維修技術(shù)人員的詳細(xì)航線目視檢查對保證飛機(jī)安全運(yùn)行顯得尤為重要。

3 現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)的航線維修依據(jù)

上世紀(jì)80年代開始，中國民航陸續(xù)引進(jìn)西方先進(jìn)的飛機(jī)，西式飛機(jī)的設(shè)計(jì)是基于“損傷容限”設(shè)計(jì)理念，飛機(jī)采用了先進(jìn)技術(shù)，可靠性大大增強(qiáng)，航線運(yùn)行時外表損傷的可能性進(jìn)一步降低，而且在一定程度上允許某些航空器部件或系統(tǒng)出現(xiàn)故障且不需要事先進(jìn)行預(yù)防性維修，這其中就包括不進(jìn)行航線預(yù)防性維修措施，這樣不但同樣能保證航空器的飛行安全，還大大地降低了航空營運(yùn)人的運(yùn)行和維修成本。另外，航空維修單位是依據(jù)飛機(jī)制造商所在民航局頒發(fā)的《維修審查委員會報(bào)告》（MRBR）、飛機(jī)制造廠家頒發(fā)的《維修計(jì)劃文件》（MPD）和運(yùn)營人自身維修經(jīng)驗(yàn)共三個方面制定飛機(jī)的《維修方案》[2]。廠家和廠家所屬民航局頒布的機(jī)型維修文件中的例行維修項(xiàng)目中，目前已知機(jī)型的最小檢查間隔為48小時，并無航前、短停、航后和每日例行維修項(xiàng)目[2]。航線維修項(xiàng)目的實(shí)際檢查時間間隔通常為1～15小時，如果航線維修項(xiàng)目包含了檢查間隔48小時的維修項(xiàng)目，則屬于過度維修。同時，依據(jù)民航法規(guī)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR-121）的規(guī)定，飛機(jī)在完成維修方案中規(guī)定的維修工作后需要維修人員放行簽字后才能飛行，而飛機(jī)在航線運(yùn)行中除了排除故障和執(zhí)行改裝需放行飛機(jī)外，其他情況無需放行飛機(jī)。因此，對于現(xiàn)代先進(jìn)飛機(jī)的維修方式，維修單位僅僅是參考自身的維修經(jīng)驗(yàn)制定《維修方案》中的航線維修項(xiàng)目。

4 航線維修項(xiàng)目的詳細(xì)情況

航線維修項(xiàng)目分為航前、航后、短停三大類維修項(xiàng)目，執(zhí)行完一天航班的飛機(jī)基本上是停在具有運(yùn)營人維修基地的機(jī)場，而飛機(jī)短停時基本上停在外站飛機(jī)場，因此，航前維修項(xiàng)目和航后維修項(xiàng)目由運(yùn)營人維修基地執(zhí)行，短停維修項(xiàng)目則由運(yùn)營人維修基地之外的外站人員執(zhí)行。從目前各大航司來看，“基地少、外站多”是民機(jī)運(yùn)行保障的顯著特點(diǎn)，運(yùn)營人的維修基地具有雄厚的維修力量，可以充分保障飛機(jī)航前、航后維修工作，但運(yùn)營人外站保障能力不足，基本上依靠當(dāng)?shù)貦C(jī)場的維修資源，甚至由于外站機(jī)場無保障能力導(dǎo)致運(yùn)營人維修單位每天安排大量機(jī)務(wù)人員跟機(jī)放行，即派遣維修人員跟隨航班落地后執(zhí)行短停維修項(xiàng)目和放行飛機(jī)，影響基地深度維修的人員安排和基地維修質(zhì)量，有時還會出現(xiàn)運(yùn)行管理人為差錯。再者，筆者從行業(yè)交流得知，部分國外航空公司（如德國漢莎等）維修方案中無短停維護(hù)要求，不實(shí)施航空器過站維修和放行工作。因此隨著民航飛機(jī)越來越先進(jìn)和智能化，以及降低維修成本的運(yùn)營壓力增大，取消短停維修項(xiàng)目成為了中國民航各維修單位的迫切要求。

如果要取消短停維修項(xiàng)目，其前提一是要評估短停維修項(xiàng)目對安全運(yùn)行的影響性[3]，哪些項(xiàng)目可以刪除，哪些項(xiàng)目必須保留至其他階段執(zhí)行。二是要獲得局方同意，只有局方在適航實(shí)施依據(jù)文件中批準(zhǔn)使用無短停維修放行的情況下，運(yùn)營人才能正式實(shí)施無短停維修運(yùn)行。下面具體討論短停維修項(xiàng)目的評估。

工程技術(shù)人員詳細(xì)評估短停維修項(xiàng)目，分以下情況對短停維修任務(wù)進(jìn)行優(yōu)化處理：一是一些維修任務(wù)完全是冗余任務(wù)，可以直接予以刪除。二是對于未超過48小時檢查間隔的必要維修任務(wù)，可采用兩種方式優(yōu)化機(jī)組檢查項(xiàng)目，一種方式是專門為機(jī)組編寫《機(jī)組檢查單》，該類任務(wù)編入此檢查單內(nèi)；另一種方式是將該類任務(wù)移至《機(jī)組安全檢查程序》，刪除與《機(jī)組安全檢查程序》重復(fù)的維修任務(wù)。對于首次試運(yùn)行無短停維修運(yùn)行的航司，為了保證安全運(yùn)行，建議先采用第一種方式，再過渡到第二種方式。三是對于適航文件強(qiáng)制要求執(zhí)行的超過48小時檢查間隔的維修任務(wù)，可以移至航前、航后、定檢等工作中或者編入機(jī)組檢查項(xiàng)目中。如圖2為某機(jī)型部分短停維修任務(wù)評估情況。

5無短停維修實(shí)施要點(diǎn)

航空運(yùn)行是以安全為最高目的，根據(jù)中國民用航空局規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR121）和民航局文件《關(guān)于航空運(yùn)營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-2008-26）的要求，當(dāng)維修運(yùn)行模式發(fā)生改變時，需要開展風(fēng)險(xiǎn)分析，按計(jì)劃、分步驟、有序地實(shí)施運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換，不可能突然取消全部航線維修項(xiàng)目，同時，必須給足局方充足的理由，局方才能批準(zhǔn)和推廣使用已經(jīng)證明安全有效的運(yùn)行方式[4]。

為了充分展示無短停維修執(zhí)行情況，為行業(yè)提供經(jīng)驗(yàn)借鑒，下面是作者選取某航司最早實(shí)施無短停維修的實(shí)踐過程。

某航司2011年引進(jìn)巴航工業(yè)公司生產(chǎn)的E190機(jī)型，該機(jī)型航程遠(yuǎn)，執(zhí)飛航站站點(diǎn)多，經(jīng)停航站維修保障能力不足，航司每天需安排大量機(jī)務(wù)人員跟機(jī)放行。為此，該航司研究決定啟動E190機(jī)型的無短停維修放行項(xiàng)目，對過站維護(hù)工作進(jìn)行改革。

取消無短停維修放行、推行無短停維修運(yùn)行是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，為了保證E190機(jī)隊(duì)在實(shí)施無短停維修過程中安全運(yùn)行，航司必須按計(jì)劃、分階段、有序推進(jìn)無短停維修運(yùn)行，重點(diǎn)完成以下工作：

5.1無短停維修項(xiàng)目的評估

啟動無短停維修項(xiàng)目，首先是要評估短停維修項(xiàng)目內(nèi)的維修任務(wù)，確定哪些任務(wù)可以取消，哪些任務(wù)必須保留，保留的任務(wù)如何執(zhí)行等問題。工程技術(shù)人員評估了E190維修方案中的短停維護(hù)任務(wù)，確定9項(xiàng)需由機(jī)務(wù)完成的工作任務(wù)已包含在航前、航后維修項(xiàng)目中，屬于勤務(wù)工作的3項(xiàng)任務(wù)可由外站協(xié)議勤務(wù)單位執(zhí)行，其他工作在短停時由機(jī)組按照《機(jī)組檢查單》完成。

5.2手冊文件的制定

為了穩(wěn)妥推進(jìn)無短停維修運(yùn)行，航司必須選用典型的部分航站進(jìn)行試點(diǎn)運(yùn)行，在實(shí)際運(yùn)行中會出現(xiàn)以下情況：一些不實(shí)行無短停維修運(yùn)行的航站需跟機(jī)放行或外站人員維修放行，一些實(shí)施無短停維修運(yùn)行的飛機(jī)需配置《機(jī)組檢查單》和選派有資質(zhì)的機(jī)組執(zhí)行航班等等。為了避免出現(xiàn)運(yùn)行差錯，航司需要制定詳細(xì)的運(yùn)行流程，用手冊文件規(guī)定無短停維修運(yùn)行的細(xì)則，所有參與運(yùn)行的部門和人員按照手冊文件執(zhí)行。這些手冊文件包括：一是工程技術(shù)人員根據(jù)短停維護(hù)工作單，編制《機(jī)組檢查單》，過站時由機(jī)組按照該檢查單對飛機(jī)進(jìn)行繞機(jī)檢查。二是維修單位編寫《無短停維修放行管理程序》，明確各相關(guān)單位的職責(zé)分工、具體的工作流程和內(nèi)部溝通機(jī)制，以及過站故障處理方式等，制定無短停維修運(yùn)行期間飛機(jī)發(fā)生故障時的維護(hù)保障流程。三是修訂《飛行運(yùn)行手冊》、《飛行員訓(xùn)練大綱》等手冊，明確了無短停維修放行的運(yùn)行要求、培訓(xùn)要求和機(jī)組排班等事項(xiàng)，為無過站放行項(xiàng)目順利開展提供體系保障。

5.3無短停維修運(yùn)行的培訓(xùn)

從本文第3章分析得知，有部分原由維修人員執(zhí)行的短停維修任務(wù)改為由機(jī)組執(zhí)行，那么機(jī)組必須執(zhí)行相關(guān)項(xiàng)目的培訓(xùn)，以提高機(jī)組繞機(jī)檢查的技術(shù)能力。機(jī)務(wù)教員對飛行機(jī)組進(jìn)行理論和實(shí)操培訓(xùn)，以使機(jī)組人員掌握飛機(jī)過站檢查的標(biāo)準(zhǔn)。只有經(jīng)過培訓(xùn)的機(jī)組人員，方可按照“機(jī)組檢查單”進(jìn)行繞機(jī)檢查并簽字。

5.4 無短停維修運(yùn)行的局方審批

按照適航法規(guī)規(guī)定，運(yùn)營人必須依照局方批準(zhǔn)的《運(yùn)行手冊》以及在其批準(zhǔn)的《運(yùn)行規(guī)范》內(nèi)實(shí)施運(yùn)行，欲改變運(yùn)行方式，必須在獲得局方批準(zhǔn)的條件下方可按照新運(yùn)行方式實(shí)施運(yùn)行[4]。為此，該航司在認(rèn)真完成無短停維修放行相關(guān)準(zhǔn)備工作后，向監(jiān)管局提交實(shí)施新運(yùn)行方式的申請。局方審查提交的申請材料，以補(bǔ)充合格審定的方式批準(zhǔn)該航司E190機(jī)型實(shí)施無短停維修運(yùn)行方式，首批運(yùn)行的試點(diǎn)航站共27個。

按照適航法規(guī)，運(yùn)營人實(shí)施的維修工作必須符合經(jīng)局方批準(zhǔn)的《維修方案》。由于E190機(jī)型的《維修方案》在試運(yùn)行前，已包含了短停維修項(xiàng)目，因此，航司欲實(shí)施無短停維修運(yùn)行，必須刪除《維修方案》內(nèi)的短停維修項(xiàng)目，并在獲得局方批準(zhǔn)的條件下方可執(zhí)行新運(yùn)行方式，但考慮到新舊運(yùn)行方式可能存在運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，為保證試運(yùn)行無短停維修運(yùn)行方式中出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)時，隨時實(shí)施運(yùn)行方式轉(zhuǎn)換，航司和局方共同決定不修改《維修方案》，在相應(yīng)的航站以偏離《維修方案》的方式即不執(zhí)行短停例行維修項(xiàng)目和放行工作方式運(yùn)行。一旦出現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，即轉(zhuǎn)入舊運(yùn)行方式。如果航司在試運(yùn)行階段成功完成新運(yùn)行方式，未出現(xiàn)不安全事件，局方屆時批準(zhǔn)刪除短停維修項(xiàng)目的《維修方案》。

5.5 無短停維修試運(yùn)行的實(shí)施

在試運(yùn)行期間，運(yùn)營人維修單位無需派人跟機(jī)短停繞機(jī)檢查和放行飛機(jī)，無需外站單位實(shí)施短停維修工作。僅僅當(dāng)飛機(jī)在外站出現(xiàn)故障時，維修基地派人現(xiàn)場排故和放行飛機(jī)，或者委托具有資質(zhì)的航站維修單位實(shí)施排故和放行飛機(jī)。在試運(yùn)行3個月后，因運(yùn)行情況良好，該航司向局方申報(bào)增加站點(diǎn)，局方同意國內(nèi)新增21個航站。

5.6 無短停維修運(yùn)行成效

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，該航司自2013年9月開始投入全部20架E190飛機(jī)實(shí)施無短停維修運(yùn)行，至2014年12月共執(zhí)行15084班無短停維修運(yùn)行航班，飛機(jī)故障需派機(jī)務(wù)處理的航班共18班。比較E190機(jī)型實(shí)施無短停維修運(yùn)行前后各一年來的數(shù)據(jù)可以看出，執(zhí)行新運(yùn)行方式的航班延誤率和惡性延誤率分別為1.99‰和0.73‰，執(zhí)行舊運(yùn)行方式的航班延誤率和惡性延誤率分別為1.61‰和0.64‰，航班正常率總體較好且變化不大，且E190無短停維修試點(diǎn)運(yùn)行期間未發(fā)生不安全事件，對航班的正常性基本無影響，每周節(jié)約跟機(jī)放行約310人次，有利于維修資源的分配，提高了基地維修質(zhì)量。

6 無短停維修運(yùn)行的推廣使用

通過E190機(jī)型無短停維修的試運(yùn)行，某航司積累了一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在取得E190無短停維修試運(yùn)行成功的基礎(chǔ)上，于2014年全面推廣E190機(jī)型大部分外站的無短停維修運(yùn)行。另外，該航司于2015年啟動空客A320系列和波音737NG飛機(jī)無短停維修運(yùn)行試點(diǎn)工作，并取得成功，于2016年全面執(zhí)行此兩種機(jī)型的大部分外站無短停維修運(yùn)行方式。2021年，該航司在局方的協(xié)助下正式啟動國產(chǎn)ARJ21機(jī)型的無短停維修運(yùn)行，并取消《機(jī)組檢查單》，將需要機(jī)組檢查的項(xiàng)目全部編入《機(jī)組安全檢查程序》，徹底完成無短停維修運(yùn)行改革。

該航司在無短停維修運(yùn)行探索實(shí)踐上取得了成功，未發(fā)生不安全事件，運(yùn)行質(zhì)量也未降低，為在全行業(yè)推廣該運(yùn)行方式提供了重要參考范例。民航局適時修訂適航法規(guī)性文件，于2019年8月份發(fā)布《航空器航線維修》（AC-145-FS-006）第三版，在行業(yè)內(nèi)推薦使用無短停維修運(yùn)行方式，從宏觀政策上予以明確支持[5]。

該航司在將無短停維修方式成功投入運(yùn)行并獲得局方高度肯定的基礎(chǔ)上，拓展外站維護(hù)方式，結(jié)合無短停維修運(yùn)行，探索遠(yuǎn)程放行管理創(chuàng)新方法，當(dāng)飛機(jī)在外站發(fā)生故障時，維修基地?zé)o需后續(xù)派人現(xiàn)場排故，基地工程技術(shù)人員遠(yuǎn)程指導(dǎo)外站單位現(xiàn)場人員或機(jī)組實(shí)施排故，并執(zhí)行遠(yuǎn)程放行飛機(jī)，進(jìn)一步降低維修成本。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國民用航空局管理文件：《民航維修工作作風(fēng)管理規(guī)范》（民航規(guī)[2020]19號，MD-MAT-FS-002）[Z].2020-6-24.

[2] 中國民用航空局：《民用航空器維修方案》（AC-121/135-53R1）[Z].2017-8-31.

[3] 中國民用航空局：《關(guān)于航空運(yùn)營人安全管理體系的要求》.（AC-121/135-2008-26）[Z].2008-4-29.

[4] 中國民用航空局：《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR121）[Z].

[5] 中國民用航空局：《航空器航線維修》（AC-145-FS-006R3）.2019 年08 月27 日下發(fā)。

作者簡介

劉寶，質(zhì)量管理副經(jīng)理/質(zhì)量管理資深工程師，研究方向?yàn)楹娇站S修安全質(zhì)量管理方法。

于蕾，質(zhì)量管理資深工程師，研究方向?yàn)榫S修系統(tǒng)質(zhì)量審核方法。

田媛，質(zhì)量管理工程師，研究方向?yàn)榫S修系統(tǒng)人員資質(zhì)管理方法。