上游磷企造電池，比亞迪后院起火？

陳鄧新

眼下，比亞迪正處于高光時刻。

截至2021年11月29日，其市值高達8421.07億元，約為1319.58億美元，遠超大眾汽車1235.59美元的市值，位列全球第三。

之所以如此，與刀片電池起勢有莫大的關(guān)系，一時間比亞迪成為磷酸鐵鋰的“代名詞”。

然而，當磷酸鐵鋰成為“香餑餑”，各路諸侯渴望切入市場分一杯羹，這其中最引人矚目的當數(shù)掌握上游磷礦資源的云天化、興發(fā)集團與湖北宜化。

“磷三杰”不約而同地下場，打的是什么算盤？后院起火，比亞迪到底慌不慌？高光之下，比亞迪還有哪些無法回避的隱憂？

2021年，磷酸鐵鋰上演了彎道超車。

上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰，從而推動磷酸鐵鋰產(chǎn)量不斷走高。

甚至，蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟報告顯示，2021年前七月磷酸鐵鋰電池累計裝車量已超過2020年全年水平，更為重要的是從7月起裝車量連續(xù)超越三元鋰電池。

此背景下，左“磷”右“鋰”成為行業(yè)的共識。

譬如，寧德時代擬在“磷都”湖北省宜昌市投資不超過320億元，渴望鎖定磷酸鐵鋰的重要原材料磷源，從而一定程度上減少原材料漲價吞噬利潤的風險。

一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴電腦報：“電池廠商可以買磷礦，磷企為什么不可以造電池？在磷酸鐵鋰走俏的當下，從磷酸延伸至磷酸鐵、磷酸鐵鋰成為磷企共同的選擇?！?/p>

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，一噸磷酸鐵鋰約需0.96噸磷酸鐵，一噸磷酸鐵約需0.77噸85%磷酸，一噸85%磷酸約需磷精礦2.67噸。

而據(jù)萬聯(lián)證券預(yù)計，到2025年磷酸鐵鋰需求量將達到191.4萬噸，對應(yīng)111萬噸磷礦（折純），2021～2025年行業(yè)復(fù)合增速超60%。

這意味著，磷企一旦在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有了更大的話語權(quán)，勢必獲得更高的利潤。

基于此，云天化擬投資72.86億元建設(shè)50萬噸/年磷酸鐵鋰電池新材料前驅(qū)體及配套項目;湖北宜化綁定寧德時代，將產(chǎn)業(yè)鏈延伸至磷酸鐵鋰領(lǐng)域;興發(fā)集團與華友鈷業(yè)、中國科學(xué)院深圳先進技術(shù)研究院合作，也切入磷酸鐵鋰戰(zhàn)場。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴電腦報：“這一兩年，下游需求旺盛，‘磷三杰’的荷包滿滿，轉(zhuǎn)型升級不但有勇氣，也有底氣?！?/p>

譬如，云天化2021年前三季度營業(yè)收入為476.32億元，同比增長19.35%;凈利潤為28.4億元，同比增長2583%;其中，扣非凈利潤為27.46億元，同比增長3349%。

對此，國海證券認為：“看好公司（云天化）通過氟硅資源綜合利用項目和本項目的實施，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的進一步延伸與升級，充分享受新能源快速發(fā)展帶來的紅利?！?/p>

賺得盆滿缽滿

如此一來，比亞迪的處境變得微妙起來。

比亞迪一方面需要與寧德時代、LG新能源正面較量，另外一方面需要面對磷企的勢力擴張、觸及核心利益。

更為關(guān)鍵的是，寧德時代選擇了湖北宜化，LG新能源與華友鈷業(yè)結(jié)為“盟友”，通過華友鈷業(yè)與興發(fā)集團也有了間接關(guān)聯(lián)。

此背景下，比亞迪似乎并不太著急，這背后是何道理？

首先，磷源仍有選擇余地。

據(jù)公開資料顯示，中國是全球第一大磷礦出產(chǎn)國、第二大磷礦儲量國，資源主要集中在云貴川鄂，其中湖北省是我國磷礦產(chǎn)量第一大省，其2020年產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的45.1%，其次是貴州、云南、四川等。

由于礦產(chǎn)分布的特性，“磷三杰”雖然是行業(yè)當之無愧的霸主，分量舉足輕重，但并未達到壟斷的地步，川恒股份、云圖控股、洋豐集團、司爾特等均擁有磷礦，譬如司爾特擁有高品位磷礦，川恒股份坐擁5.3億噸磷礦，這意味著磷源仍有選擇余地。

而據(jù)愛企查數(shù)據(jù)顯示，全國涉及磷礦開采、貿(mào)易等相關(guān)的企業(yè)共有13954家，一年之內(nèi)成立的企業(yè)有1376家。

其次，制造標準抬高。

隨著磷酸鐵鋰的炙手可熱，也引起工信部的高度關(guān)注，前不久發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》（征求意見稿），其中最引人矚目的是應(yīng)用于新能源汽車的磷酸鐵鋰單體能量密度不得低于180Wh/kg。

換而言之，引導(dǎo)行業(yè)從拼產(chǎn)能走向拼性能。

對此，光大證券也持相同的觀點：“無論是從單體還是從電池組能量密度看，我國三元動力電池能量密度均已超過《行業(yè)規(guī)范》的指標要求，但磷酸鐵鋰電池目前能量密度僅約為160Wh/kg。由此看來《行業(yè)規(guī)范》明顯提高了磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)業(yè)布局門檻。而頭部電池企業(yè)相比于普通企業(yè)而言具有更優(yōu)的研發(fā)水平，通過技術(shù)迭代更易達到《行業(yè)規(guī)范》的要求?！?/p>

磷源仍有選擇余地

最后，卡位六氟磷酸鋰。

相比磷酸鐵鋰，電解液六氟磷酸鋰更為緊俏，據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)計，2022年六氟磷酸鋰供應(yīng)缺口為1.7萬噸、2023年缺口為3.5萬噸、2024年缺口超過6萬噸。

此背景下，比亞迪更青睞押注六氟磷酸鋰。

2021年11月15日，比亞迪與多氟多簽訂協(xié)議，2022年1月至2025年12月，采購總數(shù)量不低于56050噸的六氟磷酸鋰產(chǎn)品，而7月雙方已簽訂了不少于6460噸六氟磷酸鋰的采購合同，加碼的意圖尤為明顯。

據(jù)EV Volumes預(yù)測，到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh，而56050噸六氟磷酸鋰對應(yīng)的電池產(chǎn)能為448GWh，也就是說提前鎖定了行業(yè)近半六氟磷酸鋰的用量。

盡管如此，比亞迪雖無近慮但也有遠憂。

2021年前三季度，比亞迪營業(yè)收入為1451.92億元，同比增長38.25%;凈利潤為24.43億元，同比下降28.43%;毛利率為12.97%，同比下降37.47%;其中，第三季度扣非凈利潤為5.18億元，同比下降67.17%。

與之對應(yīng)的是，銷量頗為堅挺。

比亞迪汽車全系銷量為45.27萬輛，同比增長68.32%;其中，新能源汽車銷量為33.76萬輛，同比增長204.29%。

這意味著比亞迪陷入增收不增利的困境。

一名私募人士告訴電腦報：“比亞迪業(yè)務(wù)駁雜，并非一家純粹的車企，電子產(chǎn)品代工不及預(yù)期拖累了業(yè)績，這才導(dǎo)致車賣得越來越多，錢卻賺得越來越少。”

事實上，對比亞迪疲軟的業(yè)績，資本市場也不乏分歧。

譬如，李錄在2021年7月選擇減持比亞迪H股，一共套現(xiàn)了24.39億元，而李錄正是為巴菲特推薦比亞迪的關(guān)鍵人。

此外，比亞迪的高端化也是一個不確定因素。

相當長一段時間，諸多國內(nèi)自主汽車品牌不約而同主打性價比，走的是物美價廉的路線，而隨著實力的不斷增強，高端化又成為自主汽車品牌的共識。

而要重塑消費者的心智，并非易事。

哪怕頂配的比亞迪漢售價接近30萬元，也無法彌補比亞迪品牌力不足的先天缺陷，更不用說渠道、售后等跟中低端車型共享，消費者難以享受不一樣的體驗。

現(xiàn)金流還是充沛

一名業(yè)內(nèi)人士表示：“主機廠現(xiàn)在多傾向于在體系之外設(shè)置獨立品牌、團隊以及營銷渠道，以擺脫傳統(tǒng)的消費印象。”

對此，比亞迪也心知肚明，謀劃推出新品牌，定位為高端硬派越野車，售價在50萬～90萬元，渴望打破天花板的意圖肉眼可見。

至于比亞迪的這步棋，到底有多大的成效，仍需要時間來確認。

綜上所述，“磷三杰”為了拓展產(chǎn)業(yè)鏈，切入磷酸鐵鋰領(lǐng)域，對成本較高且沒有掌握磷源的企業(yè)勢必造成沖擊，這點毋庸置疑，但這或許并不算比亞迪眼下最為擔憂的，長久來看走出增收不增利的怪圈、重塑消費者心智成功高端化更為重要。

最終比亞迪能否如愿以償，不妨一起拭目以待。