高鐵開(kāi)通對(duì)城市技術(shù)創(chuàng)新的影響
——基于廣東地區(qū)的實(shí)證分析

文/李驊晉（華南理工大學(xué)）

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)增速逐漸放緩，我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的重要關(guān)口，不僅需要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，還需要提高地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新力，使其成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。近年來(lái)，我國(guó)地區(qū)之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)越來(lái)越完善，高速鐵路作為交通運(yùn)輸?shù)摹按髣?dòng)脈”，有利于促進(jìn)發(fā)達(dá)城市的資本、物資和人才等創(chuàng)新要素向落后地區(qū)擴(kuò)散，有利于推動(dòng)落后地區(qū)加速城市化建設(shè)、為落后地區(qū)引進(jìn)人才、推動(dòng)落后地區(qū)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，縮小區(qū)域間發(fā)展的差距。

截至2019年年底，我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到13.9萬(wàn)公里，其中高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.5萬(wàn)公里，說(shuō)明我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程數(shù)的三分之二，且除了運(yùn)營(yíng)里程之外，我國(guó)高速鐵路的建設(shè)密度、建設(shè)規(guī)模、客運(yùn)體量，均為世界第一。此外，2019年世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織（WIPO）發(fā)布《2019年全球創(chuàng)新指數(shù)報(bào)告》，中國(guó)在131個(gè)經(jīng)濟(jì)體中排名14位，較上年上升了3位。而且從世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織發(fā)布的2019年專(zhuān)利合作條約(PCT)世界專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)據(jù)中得知，中國(guó)通過(guò)PCT體系提交申請(qǐng)了58990件專(zhuān)利，并首次超越美國(guó)。

從20世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)內(nèi)外學(xué)者就開(kāi)始關(guān)注經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)問(wèn)題，而技術(shù)創(chuàng)新正是構(gòu)成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)重要因素，技術(shù)創(chuàng)新與經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)。技術(shù)創(chuàng)新理論起源于熊彼特[1]提出的創(chuàng)新學(xué)說(shuō)，其認(rèn)為技術(shù)創(chuàng)新大致歸納為包括新產(chǎn)品、新工藝、新開(kāi)發(fā)、新市場(chǎng)和新組織及管理體制形式這五種類(lèi)型；劉立[2]在創(chuàng)新系統(tǒng)述評(píng)中提到倫德維爾認(rèn)為，國(guó)家創(chuàng)新系統(tǒng)與公共產(chǎn)業(yè)部門(mén)、私人部門(mén)、消費(fèi)者、生產(chǎn)者以及國(guó)與國(guó)之間技術(shù)交流有關(guān)。國(guó)內(nèi)學(xué)者柳卸林[3]認(rèn)為，政府政策和科研主體（包括高校、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)）是創(chuàng)新系統(tǒng)里面最重要的兩個(gè)影響因素。

在技術(shù)創(chuàng)新理論的基礎(chǔ)上，有學(xué)者也開(kāi)始提出技術(shù)擴(kuò)散外溢理論。舒爾茨[4]認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開(kāi)技術(shù)擴(kuò)散和傳播。弗里曼[5]則認(rèn)為技術(shù)擴(kuò)散發(fā)生在技術(shù)創(chuàng)新之后，并且技術(shù)創(chuàng)新的擴(kuò)散離不開(kāi)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。羅杰斯[6]提出了傳染病模型，他認(rèn)為技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散是在有限的時(shí)間范圍之內(nèi)，通過(guò)某些方式在組織個(gè)體之間進(jìn)行技術(shù)傳播的過(guò)程。Reinganum[7]認(rèn)為，一項(xiàng)新技術(shù)的采用取決于引進(jìn)該技術(shù)所產(chǎn)生的成本收益率，當(dāng)越來(lái)越多潛在使用者進(jìn)入，收益會(huì)不斷下降，最終得到關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散的時(shí)間曲線，最終均衡結(jié)果是技術(shù)引進(jìn)方將隨著不同階段所產(chǎn)生的收益來(lái)決定是否采用新的技術(shù)。Metacalfe[8]認(rèn)為，創(chuàng)新擴(kuò)散過(guò)程的重點(diǎn)是如何將現(xiàn)代技術(shù)與新技術(shù)結(jié)合，并淘汰落后技術(shù)，總結(jié)來(lái)說(shuō)是將原有技術(shù)的均衡轉(zhuǎn)換到創(chuàng)新技術(shù)的均衡的一種動(dòng)態(tài)過(guò)程。

在研究技術(shù)創(chuàng)新擴(kuò)散的基礎(chǔ)上，有學(xué)者也開(kāi)始對(duì)影響技術(shù)創(chuàng)新的要素展開(kāi)研究。魏守華等[9]運(yùn)用我國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，區(qū)域創(chuàng)新能力除了受創(chuàng)新基礎(chǔ)條件影響，對(duì)區(qū)外技術(shù)的吸收能力和產(chǎn)業(yè)集群環(huán)境等對(duì)其也有重要影響。陳繼勇等[10]在研究知識(shí)溢出、自主創(chuàng)新能力和外商直接投資三者的關(guān)系時(shí)發(fā)現(xiàn)，知識(shí)溢出的凈流入對(duì)區(qū)域創(chuàng)新能力的提高有積極作用。Kogut等[11]認(rèn)為，人力資本的快速流動(dòng)可以為隱形知識(shí)的傳播和吸收提供良好的環(huán)境，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新。白俊紅等[12]從區(qū)域間創(chuàng)新要素流動(dòng)視角出發(fā)，通過(guò)構(gòu)建空間關(guān)聯(lián)權(quán)重矩陣進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，政府的科技資助、企業(yè)與高校及企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)的聯(lián)合有助于區(qū)域創(chuàng)新績(jī)效的提升。而且，R&D 人員和R&D 資本在區(qū)域間的流動(dòng)會(huì)產(chǎn)生正向的空間溢出效應(yīng)。

廣東省作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量第一大省，是國(guó)家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的重要戰(zhàn)略樞紐。廣東省內(nèi)每年的技術(shù)創(chuàng)新成果在全國(guó)名列前茅，在國(guó)家創(chuàng)新推動(dòng)發(fā)展過(guò)程中具有示范作用。然而，盡管廣東省整體技術(shù)創(chuàng)新水平較高，但是省內(nèi)各地級(jí)市之間的創(chuàng)新水平卻有著較大的差距，一方面與省內(nèi)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)，另一方面與地區(qū)之間的交通便利性有關(guān)。自“十二五”以來(lái)，廣東省把協(xié)調(diào)省內(nèi)區(qū)域的發(fā)展放在了重要位置，同時(shí)為了促進(jìn)地區(qū)之間平衡發(fā)展，省內(nèi)更是加大基礎(chǔ)高速鐵路等基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)，以加強(qiáng)省內(nèi)各地區(qū)乃至與相鄰省份之間的聯(lián)系。目前廣東省內(nèi)的高速鐵路建設(shè)工作仍在不斷推進(jìn)中，高速鐵路也會(huì)在未來(lái)覆蓋省內(nèi)越來(lái)越多的地級(jí)市及縣城。因此，探究廣東省內(nèi)高鐵建設(shè)對(duì)地區(qū)科技創(chuàng)新水平發(fā)展是否有促進(jìn)作用，以及探究其各地級(jí)市科技創(chuàng)新對(duì)高速鐵路建設(shè)的反應(yīng)程度，有利于解決當(dāng)下廣東省省內(nèi)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展的問(wèn)題。本文基于高鐵建設(shè)對(duì)城市技術(shù)創(chuàng)新影響的背景，選取廣東省內(nèi)21個(gè)地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分法（DID），以消除數(shù)據(jù)的內(nèi)生性問(wèn)題。并通過(guò)平行趨勢(shì)假設(shè)、安慰劑檢驗(yàn)等檢驗(yàn)結(jié)果的穩(wěn)健性。與現(xiàn)有的文獻(xiàn)對(duì)比，本文的貢獻(xiàn)包括：第一，高鐵經(jīng)濟(jì)學(xué)作為一門(mén)新興學(xué)科，國(guó)內(nèi)外大部分文獻(xiàn)僅研究高速鐵路對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，而對(duì)地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新的研究則比較少。本文將高鐵開(kāi)通這一外生事件作為影響城市技術(shù)創(chuàng)新的變量，豐富了城市技術(shù)創(chuàng)新影響因素的研究。第二，國(guó)內(nèi)相關(guān)研究大部分從全國(guó)地級(jí)市角度研究，而本文針對(duì)廣東省高鐵開(kāi)通與地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系，采用的是廣東省內(nèi)21個(gè)地級(jí)市的數(shù)據(jù)來(lái)研究，這些都為探究廣東省高速鐵路發(fā)展以及與地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系提供了較好的理論依據(jù)。

二、影響機(jī)理分析

在已有的文獻(xiàn)研究中，高速鐵路一般通過(guò)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新要素流動(dòng)兩方面來(lái)推動(dòng)地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新。

（一）高速鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，有利于促進(jìn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)提升技術(shù)創(chuàng)新水平，淘汰落后產(chǎn)能，提高產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率。陳默和胡緒華[13]認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)的協(xié)同和集聚對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的深度調(diào)整具有極其重要的意義。李雪松和孫博文[14]在高速鐵路開(kāi)通的背景下，以京廣高鐵的數(shù)據(jù)說(shuō)明了高速鐵路開(kāi)通普遍提高了站點(diǎn)城市制造業(yè)的集聚水平。Deng等[15]將引力模型引入差分模型中，利用2006年～2015年長(zhǎng)江特大城市統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和列車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)，定量分析了高鐵由線向網(wǎng)演進(jìn)對(duì)城市服務(wù)業(yè)集聚的影響。其研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)有效促進(jìn)了服務(wù)業(yè)在高速鐵路沿線城市的集聚，并且沿線城市服務(wù)業(yè)的就業(yè)密度也隨著高速鐵路空間效應(yīng)的加強(qiáng)而增加。

（二）高速鐵路對(duì)創(chuàng)新要素流動(dòng)的影響

Jiao 等[16]采用了三個(gè)無(wú)障礙指標(biāo)，對(duì)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)333個(gè)地級(jí)市和4個(gè)直轄市的高鐵和常規(guī)地面交通可達(dá)性進(jìn)行了分析。它表明高鐵網(wǎng)絡(luò)將極大地改善無(wú)障礙交通，并帶來(lái)國(guó)家時(shí)間空間收斂。此外，林曉言和羅燊[17]認(rèn)為高鐵通過(guò)提高地區(qū)之間的可達(dá)性，降低了知識(shí)交流成本，促進(jìn)了知識(shí)溢出，使得知識(shí)傳播速度更快、效率更高，從而進(jìn)一步提高企業(yè)生產(chǎn)率，帶動(dòng)地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和創(chuàng)新出現(xiàn)。楊思瑩[18]運(yùn)用雙重差分法研究全國(guó)285個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通可以提高城市之間的通達(dá)性，不僅提升了高鐵城市內(nèi)部知識(shí)與技術(shù)的溢出，推動(dòng)城市創(chuàng)新要素的聚集，還對(duì)地區(qū)的創(chuàng)新空間格局產(chǎn)生重大影響。卞元超等[19]通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通會(huì)引發(fā)技術(shù)創(chuàng)新要素流動(dòng)效應(yīng)，有助于提升區(qū)域創(chuàng)新水平。陳婧等[20]發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通有利于帶動(dòng)地區(qū)之間技術(shù)人才流動(dòng)、使得地區(qū)之間信息環(huán)境改善和緩解企業(yè)融資約束等，這對(duì)當(dāng)?shù)馗呖萍夹袠I(yè)及民營(yíng)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新影響尤其顯著。余泳澤等[21]認(rèn)為城市間開(kāi)通高鐵對(duì)地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展存在 2～3年時(shí)滯，可以促進(jìn)區(qū)域合作貿(mào)易以及企業(yè)間學(xué)習(xí)，加速地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)集聚，強(qiáng)化了技術(shù)創(chuàng)新外溢，這種影響在我國(guó)東部地區(qū)更顯著。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）模型設(shè)定

本文將以廣東省內(nèi)不同城市高鐵通車(chē)的時(shí)間作為一項(xiàng)外生政策，來(lái)反映城市之間創(chuàng)新便利度的提升，通過(guò)構(gòu)建雙重差分模型(DID 方法)來(lái)探究高鐵通車(chē)對(duì)不同城市科技創(chuàng)新能力的影響，同時(shí)將這一研究設(shè)計(jì)成一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。由于高鐵建設(shè)是在中央政府和廣東省政府的戰(zhàn)略支持下建設(shè)的，因此城市的科技創(chuàng)新活動(dòng)無(wú)法對(duì)線路的規(guī)劃施加影響。此外，相對(duì)于普通最小二乘回歸模型等傳統(tǒng)計(jì)量分析工具，雙重差分模型能夠有效避免由于遺漏變量等原因所產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題。該模型表達(dá)式如下：

該式lninnoit表示城市i在第t年的創(chuàng)新能力，α為截距項(xiàng)，HSRit是城市i在第t年是否開(kāi)通高鐵的虛擬變量（若開(kāi)通，則值為1，否則值為0），β1是關(guān)鍵指標(biāo)，表示高鐵開(kāi)通這個(gè)解釋變量對(duì)城市創(chuàng)新的影響程度。Xjit是城市i在第t年的第j個(gè)控制變量，δj是對(duì)應(yīng)的估計(jì)系數(shù)。ηt是時(shí)間固定效應(yīng)，μi是個(gè)體固定效應(yīng)，εit是隨機(jī)誤差。

（二）變量說(shuō)明

本文研究對(duì)象是廣東省21個(gè)地級(jí)市2003年～2015年的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)均來(lái)源于《中國(guó)城市和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力報(bào)告2017》和歷年的廣東統(tǒng)計(jì)年鑒，高鐵開(kāi)通時(shí)間數(shù)據(jù)均來(lái)源于12306官方平臺(tái)手動(dòng)整理。

1.被解釋變量

根據(jù)以往的相關(guān)研究文獻(xiàn)，大部分學(xué)者一般都采用新產(chǎn)品銷(xiāo)售收入、專(zhuān)利申請(qǐng)量或者專(zhuān)業(yè)授權(quán)量來(lái)衡量技術(shù)創(chuàng)新水平，有的學(xué)者認(rèn)為專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)量指標(biāo)僅僅是中間產(chǎn)出，不能充分地反映技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)為地區(qū)或企業(yè)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益；而另外一部分學(xué)者則持有相反意見(jiàn)，他們認(rèn)為部分新產(chǎn)品的實(shí)質(zhì)并沒(méi)有發(fā)生改變，新產(chǎn)品銷(xiāo)售收入還可能受商業(yè)活動(dòng)等外部因素影響，使用新產(chǎn)品銷(xiāo)售收入會(huì)高估地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新水平。

由于各地區(qū)創(chuàng)新水平和政策方面存在差異，因此本文參考和使用寇宗來(lái)、劉學(xué)悅[22]《中國(guó)城市和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力報(bào)告2017》的城市創(chuàng)新指數(shù)。該指數(shù)主要由專(zhuān)利更新模型來(lái)估算，并通過(guò)不同產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力度進(jìn)而加權(quán)至城市創(chuàng)新指數(shù)，并很好地解決了不同年齡的專(zhuān)利異質(zhì)性問(wèn)題。該創(chuàng)新指數(shù)用inno表示。

2.解釋變量

結(jié)合雙重差分法的思想，本文用虛擬變量treat和高鐵城市hsr作為解釋變量。由于高鐵開(kāi)通對(duì)地區(qū)創(chuàng)新的影響具有一定的滯后性，本文假設(shè)高鐵開(kāi)通后一年才對(duì)城市產(chǎn)生影響。因此treat的含義是，假設(shè)i城市在第j年開(kāi)通了高鐵，則在j+1年后的treat=1，其他年份的treat取0值。此外，由于雙重差分法是一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，因此需要把城市分為對(duì)照組（hsr=0）和處理組（hsr=1）。

3.控制變量

結(jié)合以往的相關(guān)研究，地區(qū)科技水平的發(fā)展還受政府對(duì)科技發(fā)展的支持、研發(fā)人力成本、外資投資、地方金融支持及教育支持等因素影響。結(jié)合數(shù)據(jù)獲取度，衡量上述因素的指標(biāo)如下：

（1）政府對(duì)科技發(fā)展的支持，一般是政府通過(guò)財(cái)政撥款鼓勵(lì)企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)特定的科技創(chuàng)新，因此選取政府支出中的科技財(cái)政撥款來(lái)衡量政府對(duì)科技發(fā)展的支持，用gov表示。

（2）研發(fā)人力成本也是影響科技創(chuàng)新一個(gè)不可忽視的因素，本文選取科技研發(fā)人員（R&D）作為衡量研發(fā)人力成本的指標(biāo)，用rdp表示。

（3）引進(jìn)外資投資能為地區(qū)帶來(lái)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，從而通過(guò)技術(shù)外溢推動(dòng)地區(qū)創(chuàng)新技術(shù)的發(fā)展，因此選取外商投資總額作為衡量指標(biāo)，用fdi表示。

（4）大部分研究表明，金融支持體系有利于促進(jìn)地區(qū)技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，以金融市場(chǎng)為例，金融支持主要包括了銀行存貸市場(chǎng)、股票市場(chǎng)以及保險(xiǎn)行業(yè)市場(chǎng)?？紤]到數(shù)據(jù)可得性，本文選取廣東省21個(gè)地級(jí)市在2003年～2015年年末存貸款金額、年末上市公司市值及年末保費(fèi)收入數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，并根據(jù)權(quán)重整合為一個(gè)金融市場(chǎng)支持指標(biāo)，用finc表示。

（5）高等教育情況反映了地區(qū)對(duì)未來(lái)科研人員培養(yǎng)的能力，考慮到數(shù)據(jù)可得性，本文取高校在校人數(shù)占城市總?cè)丝诘谋戎底鳛榻逃笜?biāo)，用se表示。

綜合考慮，為了避免因數(shù)值相差過(guò)大導(dǎo)致結(jié)果出現(xiàn)異方差性，因此在整個(gè)分析模型中把非比值的控制變量數(shù)據(jù)加1進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理，對(duì)數(shù)化處理后的變量加上ln前綴。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

雙重差分模型其中一個(gè)重要的假定條件是在不考慮高鐵開(kāi)通這一外生事件沖擊下，對(duì)照組和實(shí)驗(yàn)組的發(fā)展趨勢(shì)應(yīng)當(dāng)是平行的。而廣東省內(nèi)大部分高鐵開(kāi)通的集中年份主要在2011年至2014年之間，而開(kāi)通時(shí)間越晚的城市由于樣本量較少，較難判斷發(fā)展趨勢(shì)。因此本文主要以2011年為重要時(shí)點(diǎn)，在此之前開(kāi)通高鐵的城市設(shè)為實(shí)驗(yàn)組，未開(kāi)通高鐵的城市設(shè)為對(duì)照組。圖1表示兩組城市創(chuàng)新能力平均值的變化趨勢(shì)。

圖1 2003-2015年開(kāi)通和未開(kāi)通高鐵城市創(chuàng)新能力指數(shù)平均值趨勢(shì)

由圖1可以發(fā)現(xiàn)，自2011年后開(kāi)通高鐵城市和未開(kāi)通高鐵城市的創(chuàng)新能力指數(shù)平均值的差距開(kāi)始增大，且兩組城市都呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，因此該研究可以使用雙重差分模型。

（二）基準(zhǔn)結(jié)果分析

本文探究對(duì)比了是否加入高鐵開(kāi)通這一解釋變量的回歸結(jié)果，并對(duì)兩個(gè)模型進(jìn)行了回歸。模型1為未加入高鐵開(kāi)通這一解釋變量情況下，城市創(chuàng)新指數(shù)與控制變量之間的模型。模型2為加入了高鐵開(kāi)通這一變量后的模型，回歸結(jié)果如表1。

表1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

通過(guò)結(jié)果可以看出，在未加入高鐵開(kāi)通變量的模型1中，除了外商投資lnfdi對(duì)城市創(chuàng)新指數(shù)沒(méi)有明顯的影響，其他控制變量對(duì)城市創(chuàng)新指數(shù)inno均有正相關(guān)性影響。城市創(chuàng)新指數(shù)與政府支持呈正相關(guān)關(guān)系且通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明當(dāng)?shù)卣ㄟ^(guò)出臺(tái)政策傾斜扶持、財(cái)政撥款等方式促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提高，且影響是顯著的。研發(fā)人力成本能顯著提升城市創(chuàng)新指數(shù)，研發(fā)人員通過(guò)不斷迭代和研究產(chǎn)出新的技術(shù)成果、發(fā)明新的專(zhuān)利。市場(chǎng)金融支持對(duì)城市創(chuàng)新能力的正向作用是高度顯著的，即城市的金融支持的規(guī)模每提高1%，城市的技術(shù)創(chuàng)新水平會(huì)提高0.517%。這是因?yàn)榻鹑谑袌?chǎng)能夠促進(jìn)資金的再分配，許多創(chuàng)新型企業(yè)也能通過(guò)金融市場(chǎng)更容易融資，研發(fā)資金也會(huì)得到更好的保障，從而促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)的積極性，推動(dòng)地區(qū)的創(chuàng)新水平發(fā)展。此外，城市的高等教育情況對(duì)城市科技創(chuàng)新的影響是正向高度顯著的，高校資源豐富的城市能培養(yǎng)學(xué)生進(jìn)行科研創(chuàng)新，對(duì)城市的技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展有促進(jìn)作用。

模型2是加入了高鐵開(kāi)通變量的模型，結(jié)果顯示，模型的擬合優(yōu)度R2為0.8041，相對(duì)模型1的擬合優(yōu)度更高。在控制了政府干預(yù)、外商投資等一系列變量后，高鐵開(kāi)通的影響系數(shù)為0.689，且在1%的水平上顯著。這充分表明了高鐵開(kāi)通對(duì)于地區(qū)城市的創(chuàng)新具有顯著的正向促進(jìn)作用，而且外商投資在加入了高鐵開(kāi)通的變量后也在10%的水平下通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，并對(duì)城市科技創(chuàng)新指數(shù)具有正向促進(jìn)作用。盡管基準(zhǔn)結(jié)果證明了高鐵開(kāi)通對(duì)于廣東省城市的技術(shù)創(chuàng)新能力有顯著性影響，但仍然需要對(duì)該影響進(jìn)行進(jìn)一步穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

（三）安慰劑檢驗(yàn)

運(yùn)用雙重差分模型驗(yàn)證高鐵開(kāi)通變量對(duì)城市科技創(chuàng)新的影響時(shí)，結(jié)合陳剛[23]的結(jié)論，需考慮高鐵城市與非高鐵城市的創(chuàng)新指數(shù)變化趨勢(shì)不存在系統(tǒng)性差異。因此本文設(shè)計(jì)安慰劑檢驗(yàn)，構(gòu)建虛擬的時(shí)間變量按照基準(zhǔn)模型進(jìn)行估計(jì)，并將各城市高鐵開(kāi)通時(shí)間提前5年。其檢驗(yàn)結(jié)果如表2。

表2 安慰劑效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果

結(jié)果發(fā)現(xiàn)，除了研發(fā)人員成本和城市的金融支持在10%的水平上顯著，其他控制變量均不顯著。而高鐵時(shí)間提前5年后，高鐵開(kāi)通這一解釋變量的回歸系數(shù)在統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上并不顯著，這表明在城市真實(shí)開(kāi)通高鐵的時(shí)間外，其他時(shí)間高鐵開(kāi)通不太能對(duì)城市的創(chuàng)新指數(shù)產(chǎn)生顯著影響，這也說(shuō)明了除去高鐵開(kāi)通這一事件，高鐵城市與非高鐵城市的創(chuàng)新指數(shù)變化趨勢(shì)不存在系統(tǒng)性差異。因此可以說(shuō)明廣東省開(kāi)通高鐵可以對(duì)城市技術(shù)創(chuàng)新能力有顯著性影響這一結(jié)果是具有穩(wěn)健性的。

五、結(jié)論與啟示

近年來(lái)，盡管我國(guó)在科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域中取得了不少成就，但與發(fā)達(dá)國(guó)家之間仍存在一定的差距。另一方面，自2008年我國(guó)第一條高速鐵路——京津城際鐵路建成以來(lái)，國(guó)家在十多年間不斷建設(shè)高速鐵路，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)大部分城市都已經(jīng)通達(dá)高鐵，這不僅改變了人們的出行習(xí)慣，更是對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和科技發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。目前國(guó)內(nèi)也有越來(lái)越多的學(xué)者開(kāi)始關(guān)注高鐵建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，也有部分學(xué)者關(guān)注高鐵建設(shè)對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的影響，但大部分都是基于全國(guó)31個(gè)省的城市面板數(shù)據(jù)，但單獨(dú)針對(duì)廣東省這一個(gè)省來(lái)展開(kāi)的實(shí)證研究卻非常少。廣東省作為國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)總量最大的省，其整體創(chuàng)新能力在全國(guó)也是處于前列的，能對(duì)其他省或地區(qū)研究相關(guān)問(wèn)題具有借鑒作用。本文基于2003年至2015年廣東省內(nèi)21個(gè)地級(jí)市的城市面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用多期雙重差分模型，研究高速鐵路的建設(shè)開(kāi)通對(duì)廣東省內(nèi)城市的創(chuàng)新指數(shù)的影響。并且該創(chuàng)新指數(shù)結(jié)合了城市企業(yè)的專(zhuān)業(yè)數(shù)據(jù)，并通過(guò)專(zhuān)利更新模型計(jì)算所得。模型結(jié)果也通過(guò)平行趨勢(shì)檢驗(yàn)和安慰劑檢驗(yàn)，因此本文的研究結(jié)果是具備穩(wěn)健性的。本文的研究結(jié)果主要包括以下幾點(diǎn)：第一，高鐵開(kāi)通能顯著提高沿線城市的技術(shù)創(chuàng)新水平，其相關(guān)系數(shù)為0.689。從基準(zhǔn)模型結(jié)果來(lái)看，高鐵開(kāi)通線路越多的城市，對(duì)城市的科技產(chǎn)出影響越大。第二，城市的創(chuàng)新能力還與當(dāng)?shù)卣С?、外商投資、研究人力成本、金融支持和高校教育情況這些創(chuàng)新要素呈正向顯著相關(guān)性，高鐵的出現(xiàn)則更加有利于促進(jìn)這些創(chuàng)新要素的流動(dòng)，從而推動(dòng)城市的科技創(chuàng)新活動(dòng)的開(kāi)展。第三，高鐵城市和未開(kāi)通高鐵城市的創(chuàng)新水平差距會(huì)逐漸加大，這是因?yàn)楦哞F的開(kāi)通給這兩種城市帶來(lái)了非均衡的影響。

本文的研究結(jié)果對(duì)于廣東省建設(shè)布局高速鐵路網(wǎng)絡(luò)和研究城市科技創(chuàng)新發(fā)展具有一定的啟示，并且提出一些政策建議，希望能夠解決廣東省內(nèi)城市科技發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，具體建議如下：第一，可以在人口規(guī)模相對(duì)較小的地區(qū)建設(shè)高鐵站，讓廣東省的高鐵網(wǎng)絡(luò)輻射到更多的城市和地區(qū)，從而加強(qiáng)區(qū)域之間創(chuàng)新要素的流動(dòng)，推動(dòng)中小城市進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。第二，在已經(jīng)開(kāi)通的高鐵城市中，可以不斷完善市場(chǎng)化制度，形成多元化的資本市場(chǎng)來(lái)支持城市企業(yè)開(kāi)展科技創(chuàng)新活動(dòng)，同時(shí)完善技術(shù)產(chǎn)出的保護(hù)制度。出臺(tái)人才激勵(lì)政策，鼓勵(lì)創(chuàng)新主體積極參與科技創(chuàng)新活動(dòng)。第三，利用高鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)谋憬菪?，加?qiáng)城市之間的聯(lián)系。并引導(dǎo)高鐵沿線的城市實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化城市之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)資源配置，形成特色產(chǎn)業(yè)鏈，有利于知識(shí)的傳播，從而縮小廣東省內(nèi)城市間發(fā)展的差距。第四，部分高鐵線路沿線可能存在某些非核心城市站點(diǎn)車(chē)次較少的問(wèn)題，可以適當(dāng)提升高鐵沿線非核心城市的服務(wù)強(qiáng)度，有利于均衡城市之間的科技創(chuàng)新發(fā)展。