TOD視角下地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計探究

郭 杰

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，北京100000）

現(xiàn)階段大部分城市建設(shè)以地鐵工程項(xiàng)目為主，城市空間利用逐步趨向于地下立體化、綜合性發(fā)展。隨著城市發(fā)展速度不斷加快，城市地下空間應(yīng)用及開發(fā)項(xiàng)目數(shù)量增多，地鐵工程地下空間的開發(fā)及資源利用逐步提上日程。地鐵站域地下空間內(nèi)部包括商業(yè)、交通、人防、停車站等。本文將研究重點(diǎn)放在TOD視角下地鐵站地下商業(yè)空間人性化設(shè)計方面，以期通過切實(shí)優(yōu)化地鐵站地下商業(yè)空間人性化設(shè)計方案，滿足大眾日漸提升的交通出行需求。

1 地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計工作的重要意義

地鐵站域地下商業(yè)空間主要就是在城市軌道交通體系建設(shè)內(nèi)，以提高城市土地利用率、挖掘地下空間資源為主導(dǎo)，確保建立起的地下空間具有更為顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

將地鐵站作為中心節(jié)點(diǎn)，在半徑為600m的步行范圍內(nèi)、步行時間小于15min的區(qū)域設(shè)置成商業(yè)空間[1]。地鐵站域地下商業(yè)空間的設(shè)計工作需要滿足時效性、便捷性、通達(dá)性要求，與地下軌道交通持續(xù)緊密連接在一起，通過開發(fā)地下空間資源的商業(yè)價值，在城市建設(shè)提供必要活力，進(jìn)一步改善城市地上資源緊張問題，開發(fā)出更多公共服務(wù)設(shè)施，為實(shí)現(xiàn)構(gòu)建一體化交通體系目標(biāo)奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

就目前來看，國內(nèi)大城市地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計與建設(shè)工作處于快速發(fā)展階段，大部分二線及三線地鐵站地下商業(yè)空間設(shè)計工作依然存在較多問題，地下空間資源無法得到充分利用。

為充分發(fā)揮出地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計及開發(fā)工作的重要意義，需要以TOD為視角，分析實(shí)際設(shè)計工作中存在的各類不足之處，從嚴(yán)格遵循整體性、可達(dá)性、特色性及多樣性原則為主，探索出更加專項(xiàng)可行的地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計方案，為后續(xù)地下商業(yè)空間人性化設(shè)計與規(guī)劃工作提供必要的理論指導(dǎo)。

2 概述TOD理念

2.1 TOD理念

TOD主要就是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)形式。在規(guī)劃居民區(qū)與商業(yè)區(qū)時，使公共交通設(shè)施利用率達(dá)到最大化，是一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

同時，TOD模式也指代以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式。公共交通主要包括火車站、機(jī)場、地鐵等[2]。以這些公共交通站點(diǎn)為中心，在半徑為400～800m、步行時間為5～10min的區(qū)域內(nèi)建立中心廣場或城市中心，滿足商業(yè)發(fā)展要求。圖1為TOD理念原理。

圖1 TOD理念原理

在將TOD理念應(yīng)用在地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計過程中，還需要以地鐵公共交通為主體導(dǎo)向，高度緊湊化集約利用土地資源，不斷優(yōu)化社區(qū)開發(fā)模式。通過高效利用TOD模式，能夠滿足大眾快速購物需求，從根本上提高通行效率，為大眾提供更加舒適便捷的出行與購物服務(wù)。

2.2 TOD模式與地鐵站域要密切關(guān)聯(lián)

在應(yīng)用TOD模式期間，公共交通站點(diǎn)發(fā)揮出的作用極為顯著。TOD模式應(yīng)當(dāng)注重公共交通系統(tǒng)性與高密度緊湊社區(qū)發(fā)展的銜接水平。在使用TOD模式過程中，需要注重以公共交通站點(diǎn)作為城市集散中心，使城市始終趨向于合理化、人性化方向發(fā)展。

為確保城市交通設(shè)施建設(shè)能夠達(dá)到高效、安全、舒適的出行標(biāo)準(zhǔn)，基于TOD理念，衍生出了與快速公共交通系統(tǒng)相符的BRT系統(tǒng)，主要包括城市軌道交通與快速公交兩種模式。

不同國家及地區(qū)對TOD理念合理空間尺度的規(guī)定要求不同，但基本都以占點(diǎn)為圓心，劃分實(shí)際輻射范圍。在城市軌道交通發(fā)展過程中，地鐵站域地下商業(yè)空間是地鐵站綜合開發(fā)的重要組成部分，可以與地上商業(yè)綜合體形成良好的互補(bǔ)，從根本上提高城市土地資源利用率，增強(qiáng)地鐵工程建設(shè)與運(yùn)行期間的經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益。

由于TOD步行模式高效便捷，其活動范圍與地鐵站域地下商業(yè)空間開發(fā)范圍相同，因此需要始終堅(jiān)持以公共交通為導(dǎo)向，將TOD理念與城市地下商業(yè)空間人性化設(shè)計工作緊密聯(lián)系在一起，為地鐵站域地下商業(yè)空間帶來極高的經(jīng)濟(jì)效益，充分挖掘出地鐵車站地下空間利用價值。通過嚴(yán)格遵循地下商業(yè)空間設(shè)計期間的人性化原則，從根本上提高大眾對此商業(yè)空間的滿意度。

3 地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計存在的問題

在國內(nèi)地下空間商業(yè)化發(fā)展初始階段，商業(yè)空間主要集中于過街通道、人民防空及地下室利用，以及在通道兩邊開設(shè)商鋪的方式為主[3]。隨著社會經(jīng)濟(jì)與城市交通設(shè)施日漸完善，地下商業(yè)空間形式更加成熟。現(xiàn)階段城市地鐵站域地下商業(yè)空間主要包括的范圍為過街通道商業(yè)空間、地鐵站點(diǎn)商業(yè)空間、地下商業(yè)街及高層建筑商業(yè)綜合體等形式。

與國外發(fā)達(dá)國家相比，我國地鐵站域地下商業(yè)空間的發(fā)展起步稍晚，一切的經(jīng)驗(yàn)不足。高層建筑商業(yè)綜合體對地下商業(yè)空間的影響較大，與地鐵軌道交通之間的聯(lián)系不夠密切，導(dǎo)致實(shí)際建設(shè)與運(yùn)營過程中的積極作用，沒有被充分發(fā)揮出來。具體來說，地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計工作存在的問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

3.1 缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

由于國內(nèi)大部分城市軌道交通設(shè)計工作起步較晚，在城市初具規(guī)模后才開始工程建設(shè)，相應(yīng)的系統(tǒng)性規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)較為缺失。

部分地鐵站點(diǎn)是城市交通系統(tǒng)的重要功能組成部分，沒有在實(shí)際應(yīng)用期間充分發(fā)揮出自身優(yōu)勢，難以更加深刻地體現(xiàn)出城市設(shè)計價值與獨(dú)特性。

同時，地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計工作沒有嚴(yán)格遵照系統(tǒng)性原則，與城市交通規(guī)劃設(shè)計之間較為獨(dú)立，可達(dá)性被減弱，并不利于以地上地下為主的立體商業(yè)模式的發(fā)展。

在地鐵站域地下商業(yè)空間實(shí)際設(shè)計過程中，還存在出入口缺乏引導(dǎo)性、地下過渡空間的考慮不足、缺乏特色設(shè)計理念等問題。

3.2 交通流線規(guī)劃不合理

在地鐵站域地下商業(yè)空間實(shí)際設(shè)計過程中，地下商業(yè)空間的交通功能比單純地上商業(yè)建筑功能更加突出。就目前來看，我國大部分城市存在地鐵站與地下商業(yè)空間交通路線規(guī)劃不合理問題，如地鐵站廳與商業(yè)空間一同規(guī)劃設(shè)計，為地下商業(yè)帶來充足客流量的同時，也導(dǎo)致地鐵空間導(dǎo)向性與有效性的功能受到影響。部分出入站乘客不可避免地會穿越地下商業(yè)空間。在沒有做好交通流線規(guī)劃設(shè)計工作時，會導(dǎo)致大眾的空間體驗(yàn)感差，產(chǎn)生一定的排斥心理，嚴(yán)重影響到地下商業(yè)空間運(yùn)營期間的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3 地下商業(yè)空間較為單一

當(dāng)前地下商業(yè)空間的布局形式較為單一，業(yè)態(tài)分布及功能分布區(qū)域基本相同，空間組織與交通流線功能較為單一，缺乏一定的靈活性與變通性，沒有深刻體現(xiàn)出當(dāng)?shù)靥厣幕?，?shí)際客流量較少，難以充分發(fā)揮出地鐵站域地下商業(yè)空間建設(shè)與運(yùn)營工作的積極作用[4]。圖2為某地鐵工程站域地下商業(yè)空間。經(jīng)過實(shí)地調(diào)查可發(fā)現(xiàn)，該地下商業(yè)空間的業(yè)態(tài)布局以商品為主，沒有形成系統(tǒng)的餐飲文化業(yè)態(tài)。商品檔次普遍低廉、種類單一，沒有兼顧起餐飲、娛樂與休閑功能，無法滿足不同層次的大眾要求。

圖2 某地鐵站域地下商業(yè)廣場

該地鐵站域地下商業(yè)空間布局形式較為單一，購物廣場店面整體分布在過道兩側(cè)，店面風(fēng)格基本雷同，缺乏新意。由于地下商業(yè)空間整體風(fēng)格不一致，缺乏相應(yīng)的導(dǎo)向標(biāo)識，導(dǎo)致乘客在其中的購物體驗(yàn)感不好。

3.4 銜接過渡空間及出入口設(shè)計問題

在地鐵站域地下商業(yè)空間銜接過渡期間，需要銜接空間肩負(fù)起承接功能轉(zhuǎn)換的重要職責(zé)，對空間流暢動線、空間尺寸、方位導(dǎo)向性與場地功能性的要求更高[5]。但就目前來看，在地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計過程中，還存在過渡空間導(dǎo)向性不足、流線過長、空間尺寸狹窄、自然光照不足的問題，導(dǎo)致乘客身處其中會出現(xiàn)壓抑不安的心理。

由于當(dāng)前銜接過渡空間的標(biāo)識單一，只設(shè)置在墻面或天花板處，沒有對整體地下商業(yè)空間進(jìn)行裝飾及導(dǎo)向性設(shè)計，導(dǎo)致該空間對乘客的吸引力不足。

4 基于TOD理論的地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計

4.1 TOD點(diǎn)線域立體商業(yè)格局設(shè)置

在將TOD理念應(yīng)用在地鐵站域地下商業(yè)空間人性化設(shè)計過程中，需要基于整體性原則，對地下空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行不斷優(yōu)化及完善[6]。在TOD模式下，應(yīng)當(dāng)采用合理方式提高地鐵站域地下商業(yè)空間人性化水平。要求TOD理念需要將原本點(diǎn)到點(diǎn)的聯(lián)通方式擴(kuò)展為整個城市軌道交通沿線的立體交通模式，將地鐵站域滲透到地下商業(yè)空間，形成更為豐富的空間結(jié)構(gòu)形式。

同時，在地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計過程中，地鐵車站與地下商業(yè)空間需要滿足實(shí)際客流需求。要求地鐵車站能夠?yàn)榈叵律虡I(yè)空間的消費(fèi)提供必要的導(dǎo)行空間，地下商業(yè)場所也應(yīng)當(dāng)用地鐵車站與地下軌道交通吸引更多的乘客量，使地鐵站與地下商業(yè)空間能夠相輔相成，更加契合TOD原理。

注重構(gòu)建起點(diǎn)線域模式立體商業(yè)格局，在實(shí)際設(shè)計過程中，需要著重提升地鐵站域地下商業(yè)空間的整體性，充分考慮到城市軌道交通與地下商業(yè)區(qū)的定位及聯(lián)系，從空間形態(tài)、功能及組織方面，對地鐵站域地下商業(yè)空間進(jìn)行合理化、人性化設(shè)計。

以日本新宿車站為例。該車站線路復(fù)雜、交通繁忙，軌道交通與商業(yè)發(fā)展之間的關(guān)系密不可分[7]。在該地鐵站域地下商場設(shè)計過程中，地鐵商業(yè)空間、地下商業(yè)街、主題商業(yè)街等共同形成的點(diǎn)線域立即發(fā)展的商業(yè)格局。通過使用垂直交通流線方式，設(shè)置雙T順向格局，不斷優(yōu)化地鐵站域地下商業(yè)空間結(jié)構(gòu)，確保地下商業(yè)空間能夠在城市綜合體建設(shè)中發(fā)揮出重要作用。

4.2 做好地鐵站與接駁過渡區(qū)域設(shè)計工作

在將TOD理念應(yīng)用在地鐵站域地下商業(yè)空間設(shè)計規(guī)劃過程中，需要嚴(yán)格管控步行距離，注重界定空間尺寸。有效控制步行距離可以從根本上提升地下商業(yè)空間人性化水平，切實(shí)保障軌道交通的使用率與效率[8]。

依照TOD理念，將大眾出行特征劃分到5～10min的步行可達(dá)范圍，并在此范圍內(nèi)建造適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)，確保交通與購物緊密連接在一起。

做好地鐵站與接駁過渡區(qū)域設(shè)計工作時需要結(jié)合工程具體建設(shè)特征，對實(shí)際連接方案進(jìn)行不斷優(yōu)化。以西安市一地鐵線路為例，該地鐵線路是城市重要軌道交通站點(diǎn)，位于城市中心。廣場是一個以下沉式廣場為主的開放式空間，貫穿了周邊的商業(yè)區(qū)，并劃分為地上商業(yè)區(qū)、地下商業(yè)區(qū)兩種形式。在地鐵站與接駁過渡區(qū)設(shè)計過程中，應(yīng)當(dāng)充分體現(xiàn)出人流量及緊鄰軌道交通站點(diǎn)的優(yōu)勢，開設(shè)種類豐富的店鋪，為地鐵車站地下商業(yè)空間提供更加特別的商業(yè)業(yè)態(tài)。

4.3 增強(qiáng)地下商業(yè)空間過渡段及出入口區(qū)域的識別性

為從根本上提高地鐵站域地下商業(yè)空間人性化水平，還需要重點(diǎn)關(guān)注地下商業(yè)空間過渡段及出入口區(qū)域的可識別性。結(jié)合城市文化底蘊(yùn)特征，注重將城市文化應(yīng)用到地鐵站域與地下商業(yè)空間過渡段、出入口的設(shè)計過程中，解決交通站點(diǎn)設(shè)計同化問題（見圖3）。

圖3 地下商業(yè)空間特色標(biāo)識

重點(diǎn)考慮地鐵站域地下商業(yè)空間業(yè)態(tài)，要求商業(yè)空間形式、功能及組織應(yīng)當(dāng)具備多樣性特征，滿足大眾不同購物及出行需求。

5 結(jié)束語

總而言之，地鐵站域地下商業(yè)空間利用水平可直接影響到城市交通軌道建設(shè)及運(yùn)營期間的綜合效益?，F(xiàn)階段國內(nèi)地鐵站域地下商業(yè)空間開發(fā)建設(shè)速度不斷加快，存在的不合理之處更加顯著。為從根本上提高地下土地資源利用率，還需要細(xì)致分析TOD模式建設(shè)優(yōu)勢，對城市軌道交通體系與地鐵站地下商業(yè)空間的應(yīng)用方案進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，確保以公共交通為主導(dǎo)的地鐵站域地下商業(yè)空間，能夠更加滿足大眾不同出行要求。