波音737NG發(fā)動(dòng)機(jī)防火系統(tǒng)的故障分析

簡(jiǎn)兆己

摘要：發(fā)動(dòng)機(jī)過熱和火警探測(cè)系統(tǒng)用于監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)過熱或者著火。當(dāng)系統(tǒng)探測(cè)發(fā)現(xiàn)過熱和著火是在駕駛艙P(yáng)7遮陽板和發(fā)動(dòng)機(jī)APU火警控制面板會(huì)有警鈴和燈光指示。本文通過737NG?FIM?和SSM手冊(cè)來分析故障為后續(xù)類似故障提供參考。

關(guān)鍵字：737NG;防火;發(fā)動(dòng)機(jī);故障分析

一、概述

發(fā)動(dòng)機(jī)火警探測(cè)系統(tǒng)的組成有：八段火警/過熱和故障探測(cè)器（分為A、B兩個(gè)環(huán)路，發(fā)動(dòng)機(jī)的火警探測(cè)系統(tǒng)采用氣壓式探測(cè)元件，一端為盲堵，另一端連接到電門組件上），火警探測(cè)控制組件，火警控制面板和音響警告組件。探測(cè)器內(nèi)有過熱、火警和故障壓力電門。其工作原理為：當(dāng)有火情發(fā)生時(shí)，兩段核心機(jī)探測(cè)線和兩段風(fēng)扇區(qū)域探測(cè)線被加熱，使探測(cè)線內(nèi)的氣體膨脹壓下壓力電門，給駕駛艙火警或者過熱信號(hào)。下圖可知探測(cè)器里有三個(gè)電門分別為?FAULT，OVHT，F(xiàn)IRE。?OVHT和FIRE分別對(duì)應(yīng)了過熱和火警處于常開狀態(tài)當(dāng)過熱或者火警發(fā)生時(shí)會(huì)分別閉合OVHT和FIRE電門由控制組件探測(cè)發(fā)現(xiàn)分別給出OVHT?和FIRE信號(hào)。FAULT電門正常處于閉合狀態(tài)當(dāng)探測(cè)線內(nèi)的氣體泄漏時(shí)FAULT電門處于打開狀態(tài)由火警探測(cè)控制組件探測(cè)到環(huán)路電阻發(fā)生變化從而點(diǎn)亮FAULT燈。

二、故障分析

案例：2021.5.6某架737NG飛機(jī)航后檢查發(fā)現(xiàn)左發(fā)防火系統(tǒng)測(cè)試不通過。通過Engine?/APU?Fire?Detection?Control?Module測(cè)試發(fā)現(xiàn)為B環(huán)路火警測(cè)試不通過。通過檢查發(fā)現(xiàn)為左發(fā)核心機(jī)左側(cè)探測(cè)線搭地線斷裂。也就是圖1紅色方框區(qū)域不能正常接地導(dǎo)致紅色線路阻值發(fā)生變化給出了FAULT故障信息。A，B環(huán)路的四個(gè)探測(cè)器是并聯(lián)關(guān)系的，如果其中的一個(gè)探測(cè)器接地失效那么四個(gè)探測(cè)器并聯(lián)的總電阻會(huì)發(fā)生較大變化?由控制組件發(fā)出對(duì)應(yīng)的失效信號(hào)。控制器通過三個(gè)信號(hào)燈來指示對(duì)應(yīng)的那個(gè)探測(cè)器失效，那么控制器是通過哪些方法定位對(duì)應(yīng)的傳感器呢？

由FIM26-10TASK810?我們可以看到，單環(huán)路的四個(gè)探測(cè)器電阻均不同且差異較大，這就是控制器定位故障的探測(cè)器的關(guān)鍵所在。假設(shè)M1757正常電阻為A，M1758正常電阻為B，M1759正常電阻為C，M1760正常電阻為D.那么正常狀態(tài)下?并聯(lián)的電阻為=1/A+1/B+1/C+1/D，如果其中的一個(gè)探測(cè)器失效那么其并聯(lián)電阻為1/B+1/C+1/D或1/A+1/C+1/D或1/A+1/B+1/D或1/A+1/B+1/C，ABCD各電阻均不同，則對(duì)應(yīng)三個(gè)并聯(lián)的電阻均不同那么可以通過并聯(lián)后的電阻與控制器設(shè)定的值比較變可知道對(duì)應(yīng)的哪個(gè)探測(cè)器失效。此次故障的現(xiàn)象穩(wěn)定且存在單個(gè)探測(cè)器完全失效的情況則故障定位比較簡(jiǎn)單容易。

在實(shí)際情況可能并不總是碰上其中的一個(gè)探測(cè)器完全失效，更多的是某個(gè)探測(cè)器電阻值超出標(biāo)準(zhǔn)或者接地不良等情況這時(shí)的環(huán)路電阻值變化量不明顯導(dǎo)致火警控制和探測(cè)組件并不能準(zhǔn)確定位到對(duì)應(yīng)的探測(cè)環(huán)路，導(dǎo)致給的自檢信息參考意義降低。那么這樣我們可以通過脫開電插頭挨個(gè)量電阻比對(duì)的方法來找出對(duì)應(yīng)失效的探測(cè)器。在對(duì)探測(cè)器檢查時(shí)應(yīng)重點(diǎn)檢查電插頭與接地線是否連接良好。如果在測(cè)試過程中現(xiàn)象為：打FAULT/INOP電門無指示無聲音或者聲音無法切斷、多個(gè)燈光無法熄滅，應(yīng)重點(diǎn)考慮是否為控制器或者面板的故障。因?yàn)樗刑綔y(cè)器同時(shí)故障的可能性為零。

三、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

如火警探測(cè)控制組件提供的信息，故障不能排除，需對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行分析檢查，因?yàn)榭刂平M件依靠阻值判斷有時(shí)也不準(zhǔn)確。發(fā)動(dòng)機(jī)高溫高震動(dòng)常見線路老化，出現(xiàn)故障以后不要急于換件，先將線路都測(cè)量一遍，確認(rèn)線路無故障后再換件。對(duì)于線路故障，一般情況下，電纜中間的導(dǎo)線出現(xiàn)故障的可能性相對(duì)較小，而導(dǎo)線端部的接線片、各個(gè)部位的電接頭或連接點(diǎn)屬于線路故障的多發(fā)性部位，檢查時(shí)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)關(guān)注。火警探測(cè)線里是充氣的。因此在更換和送還航材時(shí)，不要過度彎折盡量保持原來的形狀以防內(nèi)部氣體泄漏造成不必要的人為故障。

若此故障發(fā)生在過站或者航前，應(yīng)快速通過A/B通道電門確定是否為單通道故障。如果為單通道故障可以按照山航MEL放行，如果為雙通道故障那么要確定是否為控制器或者控制面板故障然后排故。

參考文獻(xiàn)

[1]Boeing?737-600/700/800/900?FIM

[2]Boeing?737-600/700/800/900?AIRCRAFT?MAINTENANCE?MANUAL?Part?II?Practices?and?Procedures.

[3]Boeing?737-700/800/900?SYSTEM?SCHEMATIC?MANUAL.

[4]Boeing?737-600/700/800/900?AIRCRAFT?MAINTENANCE?MANUAL?Part?I?System?Description?Section.