鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險及控制措施分析

文/張健

1 前言

我國是世界上鐵路鋪設(shè)和運(yùn)營里程最長的國家，但是基于對鐵路運(yùn)營特點的分析，仍表現(xiàn)出具有較高風(fēng)險系數(shù)的特點，為此應(yīng)通過鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險控制技術(shù)的應(yīng)用，基于相關(guān)安全風(fēng)險控制理論，對鐵路運(yùn)營整體環(huán)節(jié)加以統(tǒng)籌把握，結(jié)合鐵路運(yùn)營實際情況開展風(fēng)險識別工作，通過對鐵路運(yùn)營過程中各種資源的合理應(yīng)用，構(gòu)建完善的安全風(fēng)險管理體系，降低鐵路運(yùn)營過程中安全事故概率，減少其造成經(jīng)濟(jì)損失，保障人員安全，最大化降低鐵路運(yùn)營過程中的安全風(fēng)險[1]。

2 鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險定義及內(nèi)涵

風(fēng)險就是人們生活和生產(chǎn)中面臨的各種威脅，而隨著社會的發(fā)展，風(fēng)險的概念也逐漸向金融和經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域延伸并實現(xiàn)了升華。盡管目前不同領(lǐng)域針對風(fēng)險的定義并不統(tǒng)一，但是從廣義上講，風(fēng)險就是在未來可能會發(fā)生的不確定性的問題及其可能造成的潛在損失等，也就是人們在生產(chǎn)和生活中可能會面臨威脅的概率。由此可見，風(fēng)險屬于客觀存在的概念，具有不確定性的特點。針對風(fēng)險中的安全風(fēng)險來說，其就是人們在生產(chǎn)和生活中面臨的自身人身財產(chǎn)等方面存在的安全方面的潛在威脅，通過認(rèn)識和評估這些潛在的安全風(fēng)險，加以預(yù)防，有助于保障人們的安全。目前的安全風(fēng)險理論分析中，通常將其分為因素、事故和損失等三個要素，三者之間存在必然的內(nèi)在聯(lián)系，同時也表現(xiàn)出不確定性的顯著特點。而針對鐵路運(yùn)營方面的安全風(fēng)險來說，就是在鐵路運(yùn)營過程中由于潛在的不確定因素而對經(jīng)濟(jì)、人身安全等造成的不利損失，具體表現(xiàn)出鐵路運(yùn)營過程中的各類故障和事故等[2]。

3 鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險因素分類

3.1 人員風(fēng)險因素

鐵路系統(tǒng)中涉及運(yùn)輸、信號、通信、工務(wù)和電務(wù)、機(jī)械設(shè)備、房建等不同專業(yè)部門，不同專業(yè)部門的工序流程存在較大差異，這對相應(yīng)部門中的人員提出了較高的專業(yè)素養(yǎng)和較快的反應(yīng)速度要求，面對不同類型的故障需要他們具有較高的應(yīng)變能力。如果人員因素沒有滿足上述要求就會爆發(fā)潛在的危險因素，這主要是由于人員參與到鐵路運(yùn)營系統(tǒng)的每個環(huán)節(jié)中，進(jìn)而人員的安全素養(yǎng)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)和心理素質(zhì)等不同指標(biāo)，就成為人員因素影響鐵路安全運(yùn)營的關(guān)鍵所在。

3.2 設(shè)備風(fēng)險因素

基于上述具有復(fù)雜性的鐵路系統(tǒng)，其中包含機(jī)車車輛、行車軌道、機(jī)電設(shè)備和通信設(shè)備等不同類型的設(shè)備，這些不同設(shè)備中隱藏著數(shù)量較多且種類不同的風(fēng)險因素，表現(xiàn)出設(shè)備的安全性能、檢修狀態(tài)和運(yùn)營管理等方面的風(fēng)險因素。比如在電務(wù)方面，由于電纜絕緣不良、軌道電路中斷、信號機(jī)損壞、電務(wù)其他設(shè)備損壞等原因引發(fā)的行車事故隱患等；在工務(wù)方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和工務(wù)段運(yùn)營維護(hù)工作中的路基超高欠高、軌道損傷折斷、鋼軌彎曲、道砟不平和軌枕損壞等危險因素；安全配套設(shè)備方面的驗電棒、接地桿、防護(hù)網(wǎng)等安全防護(hù)設(shè)備配置不足而引發(fā)的故障或事故。

3.3 環(huán)境風(fēng)險因素

由于鐵路工程的覆蓋范圍廣泛，所覆蓋的不同地區(qū)由于地理因素表現(xiàn)出自然環(huán)境的不同，其中的暴雨、雷暴、強(qiáng)風(fēng)、地震、霜凍、雪災(zāi)、泥石流和山體滑坡等自然災(zāi)害等，是影響鐵路運(yùn)營安全的主要環(huán)境風(fēng)險因素。此外，季節(jié)性的風(fēng)險因素，比如在夏季會增高列車空調(diào)和牽引系統(tǒng)故障概率，冬季由于氣溫較低也會增加部分潛在故障的發(fā)生概率。除了自然環(huán)境因素，還會由于政治、經(jīng)濟(jì)和文化等社會因素而影響鐵路運(yùn)營安全。

3.4 管理風(fēng)險因素

目前在分析鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險時，我們將風(fēng)險管控重點放在了人員、設(shè)備和環(huán)境等三個方面，但是管理方面的風(fēng)險因素通常會引發(fā)其他方面的風(fēng)險。比如由于管理制度不夠健全、管理混亂或失控、管理制度難以有效落實等問題，缺乏科學(xué)的安全組織機(jī)構(gòu)、沒有做好安全宣傳教育工作、具有較低的應(yīng)急救援能力等，進(jìn)而可能會引發(fā)其他方面的風(fēng)險而造成安全事故問題。

4 鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險控制流程

4.1 危險事件的識別

鐵路運(yùn)營過程中開展安全風(fēng)險控制時，通過安全風(fēng)險控制技術(shù)的應(yīng)用開展風(fēng)險控制、人機(jī)工程和安全工程等綜合化作業(yè)，是基于鐵路運(yùn)營系統(tǒng)的全局性要求。通過安全風(fēng)險控制技術(shù)的應(yīng)用分析系統(tǒng)內(nèi)部的安全風(fēng)險和子系統(tǒng)造成的危害，基于相關(guān)模型的構(gòu)建進(jìn)行風(fēng)險分析，并在此基礎(chǔ)上通過制定和實施針對性策略來控制安全風(fēng)險。在此過程中，首先應(yīng)準(zhǔn)確和全面識別危險事件，重點針對可能會對鐵路運(yùn)營安全造成影響的鐵路系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備等影響因素、子系統(tǒng)接口、外部環(huán)境作用效果等開展綜合化分析和系統(tǒng)化分析，所分析的內(nèi)容就是系統(tǒng)的危害事件等。為了保證完整且合理地分析鐵路運(yùn)營中的危險事件，工作人員應(yīng)分析子系統(tǒng)功能和框架結(jié)構(gòu)，通過對線路工程、牽引供電、通信服務(wù)和客運(yùn)服務(wù)等不同部分中潛在危險的分析，結(jié)合不同子系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)所具有的獨立性及其整體表現(xiàn)出的集成化特點，合理識別子系統(tǒng)之間的潛在風(fēng)險。

4.2 風(fēng)險分析和風(fēng)險評估

基于鐵路運(yùn)營系統(tǒng)的安全措施開展風(fēng)險評估和風(fēng)險分析工作，所采用的方法就是風(fēng)險矩陣的方式。此外，通過應(yīng)用業(yè)內(nèi)比較常用的定量和定性等方法，基于其中定性方法的應(yīng)用對低風(fēng)險區(qū)域進(jìn)行分析，主要起到降低時間成本和資源耗費(fèi)成本的作用；而定量分析方法，主要用于分析高風(fēng)險情況，比較常用的方法就是故障樹和事件樹方法。通過上述方法，開展鐵路風(fēng)險分析中的風(fēng)險概率、大小和分布的分析工作以及量化處理線路風(fēng)險的位置和時間等內(nèi)容，對風(fēng)險發(fā)生概率進(jìn)行計算，并結(jié)合風(fēng)險評估結(jié)果和決策后果進(jìn)行相應(yīng)的處理工作。

4.3 風(fēng)險處理

針對識別出的高風(fēng)險事件開展一系列的風(fēng)險處理工作，主要起到降低風(fēng)險所造成的危害的作用，控制風(fēng)險在允許范圍之內(nèi)。具體地說，主要采取成因控制措施和后果控制措施進(jìn)行風(fēng)險處理。在制定風(fēng)險控制計劃時，主要采用防患于未然法以及風(fēng)險轉(zhuǎn)移法。對于前者來說，就是最大程度降低風(fēng)險發(fā)生概率及其造成的危害，將風(fēng)險危害控制在可接受范圍之內(nèi)；后者就是通過分析風(fēng)險成本和效益，基于經(jīng)濟(jì)學(xué)理論開展主觀和客觀方面的綜合分析，尋找最佳風(fēng)險控制方案來降低風(fēng)險概率。如果經(jīng)過分析之后得知風(fēng)險無法規(guī)避，則需要降低風(fēng)險，將其向低風(fēng)險方向轉(zhuǎn)移，或者是降低風(fēng)險造成的后果，又或者是在沒有針對性的措施來避免風(fēng)險以及風(fēng)險可能會造成較大的損失以及風(fēng)險概率較高時，可以采取轉(zhuǎn)移風(fēng)險的方式，轉(zhuǎn)移風(fēng)險后果以及風(fēng)險權(quán)利責(zé)任等，合理利用市場機(jī)制將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給保險公司等，一旦風(fēng)險發(fā)生則可以向保險公司索賠，比如可以為乘客提供交通安全險等。

4.4 風(fēng)險管理與監(jiān)測分析

在全面整理鐵路運(yùn)營過程中可能發(fā)生的風(fēng)險之后，形成可追溯的文章，以此可以在后期對其進(jìn)行查閱，同時也會提供相關(guān)機(jī)構(gòu)，便于后者管理整體系統(tǒng)的風(fēng)險并開展動態(tài)監(jiān)測工作。比如在改變或升級鐵路運(yùn)營系統(tǒng)之后，需要重新開展風(fēng)險評估工作，控制整個系統(tǒng)的風(fēng)險水平在允許范圍之內(nèi)。在安全參考依據(jù)中，危害記錄是比較重要的內(nèi)容，它是開展危險識別和危險分析的重要依據(jù)。在此記錄中包含危險識別、評估和后期控制的全部流程，并作為處理同類事故的參考依據(jù)，以降低風(fēng)險等級。因此，我們應(yīng)隨時對危害記錄進(jìn)行更新，發(fā)揮此記錄的重要作用。

5 鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險管理體系優(yōu)化對策

5.1 優(yōu)化風(fēng)險管理意識

在開展鐵路運(yùn)營系統(tǒng)的安全風(fēng)險管理時，主要依據(jù)的管理體系為系統(tǒng)型架構(gòu)?；诖思軜?gòu)要求，我們應(yīng)分析現(xiàn)狀并制定針對性風(fēng)險管理戰(zhàn)略，優(yōu)化鐵路運(yùn)營管理流程，并對風(fēng)險識別的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計，構(gòu)建起鐵路運(yùn)營管理的長效機(jī)制，進(jìn)而實現(xiàn)對風(fēng)險等級的有效控制。基于鐵路運(yùn)營管理的長期發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，結(jié)合風(fēng)險管理體系和戰(zhàn)略目標(biāo)開展風(fēng)險分析工作；通過相關(guān)部門對經(jīng)營理念的完善，提升鐵路運(yùn)營的風(fēng)險管理意識，基于先進(jìn)的管理策略實現(xiàn)實踐能力的提升，加強(qiáng)風(fēng)險理論和意識方面的培訓(xùn)工作，保證快速實現(xiàn)全員風(fēng)險管理目標(biāo)，降低風(fēng)險事故概率和人為原因所引發(fā)的損失。

5.2 構(gòu)建鐵路運(yùn)營管理體系

基于經(jīng)濟(jì)性和實用性的要求來構(gòu)建鐵路運(yùn)營管理體系時，由于經(jīng)濟(jì)利益會驅(qū)使風(fēng)險管理活動，因此在風(fēng)險管理時不允許使用巨大的人力財力來換取微小的風(fēng)險控制匯報，也不能選擇較小的風(fēng)險作用而放棄更大的應(yīng)力機(jī)會。因此，在升級優(yōu)化鐵路運(yùn)營管理體系時，應(yīng)通過構(gòu)建風(fēng)險管理小組，明確具體的運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛五大專業(yè)調(diào)度要求和指揮運(yùn)作要求等，融入其他專業(yè)人員來規(guī)劃整個鐵路運(yùn)營管理體系。通過小組內(nèi)部的培訓(xùn)和會議等方式實現(xiàn)小組運(yùn)作，基于相關(guān)指標(biāo)開展績效考核工作，保證所構(gòu)建風(fēng)險管理體系的有效性。

6 結(jié)語

人員、設(shè)備、環(huán)境和管理等因素是引發(fā)鐵路運(yùn)營安全風(fēng)險的關(guān)鍵因素，因此，應(yīng)從危險事件識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險分析、風(fēng)險處理和風(fēng)險管理、監(jiān)測等方面加強(qiáng)管控，同時要優(yōu)化風(fēng)險管理意識和鐵路運(yùn)營管理體系等，從而確保鐵路運(yùn)營安全、秩序穩(wěn)定。