粵港澳大灣區(qū)背景下的城市旅游區(qū)交通發(fā)展模式分析
——以深圳大鵬半島為例

杜靖毅

（深圳市綜合交通設(shè)計研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

粵港澳大灣區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，深圳作為灣區(qū)四大核心城市之一，以打造具有世界影響力的創(chuàng)新意之都，作為深圳城市發(fā)展方向。大鵬半島地處深圳東部，是深圳的城市“后花園”，擁有得天獨厚的山海資源，是全市居民旅游出行的首選之地，新時期下大鵬規(guī)劃打造“世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)”。但受地區(qū)自然環(huán)境及建設(shè)條件限制，交通擁堵始終為制約半島發(fā)展的短板。為把握灣區(qū)戰(zhàn)略發(fā)展契機，有必要結(jié)合新時期背景下的大鵬半島旅游交通發(fā)展模式進行研究，服務(wù)半島旅游業(yè)發(fā)展，為構(gòu)建合理、完善的交通出行體系奠定基礎(chǔ)。

1 旅游交通模式

1.1 旅游交通

旅游交通即為旅行者基于旅行的目的，從出發(fā)地到旅游目的地，并完成旅行過程所實施的出行行為。對出行者而言，主要體現(xiàn)在其主觀的出行行為。對于城市交通系統(tǒng)而言，則體現(xiàn)在為旅游出行所提供的服務(wù)過程。旅游出行即為兩者共同完成的服務(wù)過程。

1.2 旅游交通出行鏈

當(dāng)游客為達(dá)到旅游觀光的目的，從起始點至旅游地，并在旅游地完成區(qū)域內(nèi)漫游式出行后，返回至出發(fā)地或其他旅游區(qū)外目的地后即為一條完整的旅游出行鏈。如圖1所示，從鏈條的區(qū)位而言，旅游出行鏈的結(jié)構(gòu)主要由三部分組成，即：旅游區(qū)外的跨城際/跨組團到達(dá)性交通、旅游區(qū)范圍內(nèi)串聯(lián)各景點間的連接性交通以及景點內(nèi)部的游憩性交通。因景點游憩性交通主要由景點管理單位和內(nèi)部設(shè)施條件決定，非社會公共類出行，本文主要針對前兩類環(huán)節(jié)進行論述。

圖1 旅游交通出行鏈結(jié)構(gòu)

1.3 旅游交通特性

通達(dá)性：通達(dá)性是旅游區(qū)發(fā)展的首要前提。就游客出行地而言，旅游出行目的性較強，游客出行以期望直達(dá)、順暢為主。旅游片區(qū)往往會開通直達(dá)公交、專線巴士以及相關(guān)專線類服務(wù)。只有構(gòu)建通達(dá)性的旅游交通服務(wù)，才能提高旅游區(qū)的對外吸引及輻射能力。因而，通達(dá)性是旅游區(qū)發(fā)展的首要前提。

舒適性：相較于日常辦公及生活類出行而言，旅游出行往往歷時更長、路途更遠(yuǎn)，出行方式的舒適度對游客出行的選擇也起著至關(guān)重要的影響。這就要求相應(yīng)的交通出行系統(tǒng)能夠提供更為舒適的服務(wù)品質(zhì)，進而也會影響游客對出行方式的選擇。

周期性：旅游出行受節(jié)假日、季節(jié)等因素影響較為明顯，往往呈現(xiàn)周期性波動的特征，需要有合理的管理機制，適應(yīng)交通需求的周期性變化，及時應(yīng)對各方面交通問題[1]。

1.4 旅游交通模式

在游客出行鏈里，從出發(fā)地到旅游目的地為旅游出行的整體環(huán)節(jié)，其間游客將面臨各種交通工具的選擇。相較于日常交通出行，旅游出行所面臨的方式更為多樣。因而，旅游區(qū)的交通系統(tǒng)，需要兼容并承載各種交通方式。然而，因城市空間有限，以不同的交通方式為主導(dǎo)會對區(qū)域的交通環(huán)境產(chǎn)生影響，需要科學(xué)制定交通模式，在服務(wù)各類交通出行的同時，有效調(diào)配各類交通服務(wù)資源，為交通使用者構(gòu)建良好的出行環(huán)境。

2 粵港澳大灣區(qū)背景下的大鵬半島發(fā)展

大鵬半島地處深圳東部濱海地帶，東臨大亞灣，西臨大鵬灣。半島由迭福山山脈阻隔，形成了“陸”與“島”之間的天然屏障，是整個深圳唯一一處遠(yuǎn)離都市喧囂的生態(tài)區(qū)域。半島海岸線長達(dá)133km，年接納旅客超1000 萬人次。隨著灣區(qū)政策出臺，區(qū)域?qū)⒁?guī)劃打造世界級濱海生態(tài)旅游度假區(qū)標(biāo)，通過旅游產(chǎn)業(yè)迭代升級，實現(xiàn)全域化旅游、多元化發(fā)展。預(yù)計未來年接納旅客量達(dá)1900 萬人/年，游客范圍也將向灣區(qū)游、國際游轉(zhuǎn)變[2]。

3 交通發(fā)展所面臨的矛盾問題

3.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展不匹配的矛盾

現(xiàn)狀大鵬半島路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單一，受制于“蜂腰”形的半島形態(tài)，僅有“一橫一縱”干線道路服務(wù)對外出行，島內(nèi)路網(wǎng)呈枝葉狀分布，如圖2所示，難以形成循環(huán)系統(tǒng)，路網(wǎng)可靠性不足。同時，現(xiàn)狀跨迭福山僅能依靠坪西路單一通道實現(xiàn)，半島交通瓶頸問題嚴(yán)重。

圖2 大鵬半島現(xiàn)狀干線路網(wǎng)分布情況

3.2 城市發(fā)展與生態(tài)保護的矛盾

隨著政府加大自然生態(tài)保護力度，作為深圳生態(tài)保育最為良好的大鵬半島，擁有著完善的生態(tài)保護線劃定制度。包括大鵬半島自然保護區(qū)、國家地質(zhì)公園、生態(tài)保護紅線等等。一方面有效保護了大鵬半島的原始生態(tài)本底，但另一方面多條生態(tài)線疊加，對半島內(nèi)的交通建設(shè)亦產(chǎn)生了制約作用，限制了必要的交通基礎(chǔ)設(shè)施進一步發(fā)展。

3.3 旅游供需淡、旺季不均衡的矛盾

近年來，大鵬半島游客量以年均4%的增幅增長，游客出行總量早已超1000 萬人次/年。然而，因現(xiàn)狀旅游產(chǎn)業(yè)集中于海濱度假型旅游，游客季節(jié)性特征明顯。旺季集中于5～10月，占全年的72%，高峰期極限單月即達(dá)164 萬人次，占全年16%。加之旅游出行集中于周末及節(jié)假日，造成假日極端性擁堵。

圖3 大鵬半島平、高峰交通運行情況

3.4 交通資源難以均衡調(diào)配的矛盾

大鵬半島內(nèi)現(xiàn)狀公交設(shè)施短板嚴(yán)重，除缺乏軌道交通外，半島內(nèi)公交運力儲備的場站亦嚴(yán)重不足，高峰期內(nèi)難以提供有效的運力資源保障。同時，因片區(qū)常規(guī)出行量小，出租車、共享單車等社會投資類運輸服務(wù)亦存在缺失。

3.5 品質(zhì)型交通建設(shè)仍存在短板

大鵬半島山地條件復(fù)雜，道路設(shè)施以山體公路模式為主，普遍存在慢行功能缺失、設(shè)施不健全等問題。加之公交服務(wù)功能不足，導(dǎo)致游客中、長距離體驗感較差，品質(zhì)感低。

4 交通發(fā)展模式探討

基于大鵬半島未來的城市發(fā)展定位和面臨的矛盾問題，結(jié)合灣區(qū)建設(shè)契機，將從以下幾方面進行探討。

4.1 構(gòu)建半島“一軸多環(huán)”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，服務(wù)“快旅慢游”

道路交通作為旅游出行的主要載體，兼顧私人汽車、公交及慢行等多種出行服務(wù)方式。依托大鵬半島既有的鹽壩高速-坪西路快速系統(tǒng)，構(gòu)建貫穿半島內(nèi)部的軸線道路，保障對外交通快速可達(dá)。同時，結(jié)合半島內(nèi)部新大路、銀灘路、外環(huán)高速南沿線等內(nèi)部主干路與坪西快速路的轉(zhuǎn)換功能，可輔助干道軸線的交通循環(huán)，如圖4所示。半島內(nèi)各景區(qū)組團間，通過部分道路連通，實現(xiàn)景區(qū)規(guī)?；?wù)游客漫游式出行，并結(jié)合干道系統(tǒng)構(gòu)建配合理的一體化半島路網(wǎng)體系。

圖4 大鵬半島路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能示意圖

4.2 借助城際軌道契機，彌補軌道短板，強化公共服務(wù)

受區(qū)域內(nèi)人口規(guī)模和社會發(fā)展限制，大鵬半島目前仍是深圳市唯一無軌道交通覆蓋的區(qū)域。但基于粵港澳大灣區(qū)的城市聯(lián)動發(fā)展契機，隨著灣區(qū)各城市間交通聯(lián)系的進一步增強，可結(jié)合未來跨城市交通連通的發(fā)展需求，借助城際軌道等大運力設(shè)施，通過設(shè)置軌道支線，實現(xiàn)半島“大站快線”軌道出行服務(wù)。既可以彌補軌道缺失的短板，同時也可拓展半島旅游對灣區(qū)城市的服務(wù)[3]。

4.3 構(gòu)建分級旅游集散體系，錨固集散、接駁功能

大鵬半島結(jié)合自身交通管控需求，規(guī)劃布局了3處旅游交通集散中心（葵涌、大鵬、新大），服務(wù)島內(nèi)交通管控及停車服務(wù)。結(jié)合城際軌道設(shè)施的引入，可通過依托集散中心功能，錨固軌道站點服務(wù)，構(gòu)建一體化交通樞紐。同時，利用集散中心兼顧公交儲備、停車調(diào)節(jié)及島內(nèi)中小運量接駁服務(wù)，構(gòu)建“一站多服務(wù)式”樞紐服務(wù)體系。

圖5 大鵬半島集散中心體系

4.4 依托山海資源，補充“海、空”交通服務(wù)，提升交通品質(zhì)

大鵬半島擁有豐富的山海資源，可沿岸線布局水上機場、客運碼頭等設(shè)施，設(shè)置“點對點”專線接駁服務(wù)，兼顧旅游觀光及中短途航空服務(wù)，對接華南地區(qū)重點城市，服務(wù)品質(zhì)出行[4]。

4.5 統(tǒng)籌全市交通資源，優(yōu)化假日公共資源調(diào)配

旅游交通具有明顯的假日性、集中性的特征，從全市而言，市民的出行總量有限，建議針對旅游高峰期可制定全市交通資源調(diào)配政策，島內(nèi)提前調(diào)度及儲備運輸力，應(yīng)對假日期間的集中性擁堵問題。同時，可通過實施預(yù)約管控等方式，調(diào)配半島內(nèi)的交通服務(wù)資源。

5 結(jié)語

交通建設(shè)與旅游發(fā)展相輔相成，良好的交通模式對促進區(qū)域旅游發(fā)展、提升旅游出行體驗、強化旅游影響力有著重要意義，需要提前布局與謀劃。

旅游產(chǎn)業(yè)作為旅游交通的源頭，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接影響交通建設(shè)的實施效果，需要適應(yīng)交通的承載能力，必要時也需要完善旅游產(chǎn)業(yè)的調(diào)控政策，如景點預(yù)約、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、規(guī)模化整合、淡旺季經(jīng)濟調(diào)控等政策，以實現(xiàn)旅游交通的可持續(xù)發(fā)展。