和平解放以來西藏陸路交通建設(shè)的光輝歷程、偉大成就與經(jīng)驗啟示

刁成林

(西南交通大學馬克思主義學院，四川成都611756)

和平解放以來，中國共產(chǎn)黨高度重視西藏陸路交通建設(shè)，始終將其放在穩(wěn)藏、治邊、治國的大局中通盤考慮。面對惡劣自然環(huán)境、復雜地質(zhì)條件、脆弱生態(tài)基礎(chǔ)等極限挑戰(zhàn)，中國共產(chǎn)黨充分發(fā)揮集中力量辦大事的制度優(yōu)勢，先后建設(shè)了以川藏、青藏公路以及青藏鐵路等為代表的陸路交通，對西藏經(jīng)濟發(fā)展、社會穩(wěn)定、民生改善、民族團結(jié)、國家認同也產(chǎn)生了巨大影響。站在“十四五”新起點上，歷時性梳理和平解放以來西藏現(xiàn)代化陸路交通從無到有、從線到網(wǎng)的輝煌歷程，闡述中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導西藏陸路交通事業(yè)取得的偉大成就，總結(jié)70多年來西藏陸路交通建設(shè)過程中所形成的寶貴經(jīng)驗，對貫徹落實新時代黨的治藏方略，推進西藏交通運輸高質(zhì)量發(fā)展具有重要的歷史借鑒意義。

一、西藏公路事業(yè)的發(fā)展

西藏地處我國西南邊陲，是青藏高原的主體，平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”之稱，交通極為不便。因此，交通問題一直是歷代中央政府治理西藏的一大障礙。和平解放前的西藏，完全沒有現(xiàn)代交通可言，進藏交通運輸全靠人背畜馱，從青海西寧或四川雅安往返拉薩一次，需要半年到一年的時間。新中國成立后，為粉碎帝國主義及西藏上層少數(shù)分裂主義分子策劃“西藏獨立”的陰謀，中共中央決定進軍西藏。這一重大決策和部署，也揭開了進藏公路建設(shè)的序幕。

鑒于“由青海、新疆入藏困難甚大，難以克服”[1]，中國共產(chǎn)黨決定由西南入藏。根據(jù)毛澤東“進軍西藏，不吃地方”的指示，為不增加西藏人民負擔，消除民族隔閡，進藏部隊所需物資全部由其他省市供給。要解決大量的物資供應(yīng)問題，就必須先解決交通運輸問題。修通公路，就成為進軍西藏的先決條件。于是，西南局和西南軍區(qū)隨即決心“克服一切困難，不惜任何代價搶修公路”[2]，以保障后勤補給。在毛澤東“一面進軍，一面修路”的號召下，1950年4月進藏部隊開始搶修雅安至甘孜600多千米路段。經(jīng)過4個多月的奮戰(zhàn)，1950年8月26日雅甘段公路通車，為昌都戰(zhàn)役的進行提供了有力的運輸保障。1951年4月，西南局、西南軍區(qū)成立康藏公路工程委員會，開始著手康藏公路(1)1955年10月，西康省撤銷，康藏公路改稱為川藏公路，并改為以四川省省會成都為起點，全長2416千米。甘孜至拉薩段的修建。

11月20日，康藏公路通車至昌都。然而，從昌都至拉薩出現(xiàn)了南、北、中三條路線選擇，康藏公路工程委員會經(jīng)過反復比較論證，最終確定了昌都經(jīng)邦達、波密、林芝至拉薩的南線方案。該線所經(jīng)地區(qū)多為農(nóng)業(yè)區(qū)，人口相對較多，氣候較好，可以四季施工，且靠近邊境，對開發(fā)邊疆、建設(shè)國防也有重要價值。為保證1954年底全線通車，西南軍區(qū)決定東線(從昌都向西)、西線(從拉薩向東)同時動工，筑路部隊不畏艱難，發(fā)揚“讓高山低頭，讓河水讓路”的英雄氣概，克服高原嚴重缺氧的惡劣環(huán)境，苦戰(zhàn)4年，終于使康藏公路于1954年11月全線通車。

青藏公路的修建決策是在昌都戰(zhàn)役結(jié)束后確定的。1950年12月，西南軍區(qū)就繼續(xù)向西藏進軍應(yīng)走哪條路線致電中央軍委，表示“從玉樹經(jīng)黑河到拉薩線，比較昌都經(jīng)三十九族太昭到拉薩線要易于修筑，因前者是高原的脊背較平。據(jù)報，后者則山大河多，困難特多?！盵3]39故西南軍區(qū)建議修筑由西北入藏的公路，青藏公路便進入中國共產(chǎn)黨的決策視野。1951年5月23日《中央人民政府和西藏地方政府關(guān)于和平解放西藏辦法的協(xié)議》簽訂后，毛澤東于25日發(fā)布關(guān)于進軍西藏的訓令，責成西北軍區(qū)負責修筑西寧—黃河沿—玉樹—囊謙—類烏齊—丁青公路，并派人對敦煌—柴達木—黑河—拉薩線進行實地勘測[3]47。隨即西北軍區(qū)在向西藏進軍的同時派員對青藏公路線路進行勘察，直到1953年初，由西北入藏的路線終于探通。8月，西北局成立青藏公路指揮部，確定了“平、快、近、硬”(2)“平”就是選擇地勢平坦的地方施工；“快”就是比較哪條路線修的最快；“近”就是比較哪條路線最近；“硬”就是選擇質(zhì)地堅硬，避開沮洳地。的筑路原則，青藏公路的修筑進入實施準備階段。1954年5月，青藏公路正式開工建設(shè)。在筑路軍工、民工的共同努力下，僅用了7個月零4天的時間，就實現(xiàn)了全線貫通。

川藏、青藏公路的建成通車，改變了幾千年來西藏與其他省市交通主要依靠人畜力的落后狀況，從根本上解決了進藏部隊物資的供應(yīng)，是進藏部隊在西藏站穩(wěn)腳跟、經(jīng)營和建設(shè)西藏的關(guān)鍵所在。隨后，中國共產(chǎn)黨又陸續(xù)領(lǐng)導修建了滇藏、新藏、中尼等進藏干線公路和拉日、江亞、黑阿、拉澤等西藏區(qū)內(nèi)干線公路。到20世紀90年代末，除墨脫縣外，西藏區(qū)內(nèi)基本實現(xiàn)縣縣通公路，77%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路，初步建成了以拉薩為中心，連接區(qū)內(nèi)外的公路交通運輸網(wǎng)[4]。在加快公路建設(shè)的同時，中央加大了對川藏、青藏、新藏等干線公路的改建和整治，大幅度提高其技術(shù)等級，極大提高和改善了公路的運輸能力和通行條件。到2000年，西藏公路通車總里程達到2.25萬千米，基本建成以拉薩為中心，以川藏、青藏、新藏、滇藏和中尼公路為骨干，包括15條干線公路、375條支線公路四通八達的公路網(wǎng)[5]。

進入新世紀后，為積極響應(yīng)交通部提出的“修好農(nóng)村公路，服務(wù)城鎮(zhèn)化，讓農(nóng)民兄弟走上油路和水泥路”號召，西藏加快了農(nóng)村公路建設(shè)的步伐?！笆濉逼陂g，西藏在農(nóng)村公路建設(shè)上投資20多億元，全區(qū)70個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和642個建制村的通車問題得到了解決，全區(qū)95%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和75%的建制村都通了客車，有效改善了長期困擾農(nóng)牧民出行難、乘車難的處境?！笆晃濉逼陂g，西藏自治區(qū)政府又出臺《關(guān)于加快鄉(xiāng)村公路建設(shè)的意見》，明確要“將加快鄉(xiāng)村公路建設(shè)作為繁榮鄉(xiāng)村、發(fā)展農(nóng)業(yè)、富裕農(nóng)牧民、服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)的一項重要舉措?！痹凇氨M力而為、量力而行、好中求快”的原則下，西藏農(nóng)村公路建設(shè)步入加速發(fā)展時期?！笆濉逼陂g，西藏繼續(xù)加大了對農(nóng)村公路建設(shè)的支持，到2013年底，全區(qū)農(nóng)村公路通車里程達到5.86萬千米，而墨脫公路建成通車，更是結(jié)束了全國最后一個不通公路縣的歷史。

“十三五”期間，是西藏公路建設(shè)投資、改善最大的時期，全區(qū)公路交通完成投資超過2515億元，比“十二五”增加了1835億，是“十二五”的3.7倍。一方面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不斷完善，通達深度不斷增加，至2020年底，西藏公路通車里程達11.88萬千米，較“十二五”末增長50%，實現(xiàn)了從“走不了”到“走得了”再到“走得好”的轉(zhuǎn)變。同時，西藏農(nóng)村公路也基本實現(xiàn)了應(yīng)通盡通，全區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村公路通達率分別達100%和99.96%，654個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和4094個建制村通硬化路，通暢率分別達94.1%和74.8%。另一方面，西藏高等級公路越來越多，拉薩至林芝、澤當至貢嘎機場、日喀則機場等高等級公路通車運行，截止2020年底，西藏高速及一級公路通車里程約700千米，是“十二五”末的18倍，西藏公路朝著高速度、高質(zhì)量、高標準、高效益方向不斷邁進。

二、西藏鐵路事業(yè)的進展

川藏、青藏公路通車后不久，中國共產(chǎn)黨便開始著手規(guī)劃進藏鐵路問題。1955年3月9日，周恩來在國務(wù)院召開的第七次全體會議上指出：“西藏是個寶庫，以后可大大開發(fā)，僅有公路還不夠，還需要修鐵路”，但“事情不能太急，需要一步一步去做?！盵6]這說明中央決策層既認識到了進藏鐵路的重要性，也認識到了進藏鐵路建設(shè)不能一蹴而就，需要逐步落實。會議還討論通過了《國務(wù)院關(guān)于西藏交通運輸問題的決定》，加大了對西藏交通事業(yè)建設(shè)的支持力度，也為進藏鐵路建設(shè)帶來了良好契機。

首先開始修建的是青藏鐵路，但其修建歷程充滿曲折。1958年9月，由鐵道部西寧鐵路局負責承建的控制性工程關(guān)角隧道和西寧至哈爾蓋181千米線路開工，1960年西寧至海燕段97千米線路建成通車。然而由于“大躍進”和三年自然災(zāi)害的影響，加上凍土、缺氧等技術(shù)難題一時無法攻克，1961年3月，青藏鐵路工程被迫“下馬”。1965年，以三線建設(shè)為契機，在全國計劃會議上青藏鐵路正式被列為三線建設(shè)重點項目。但是，“文革”開始后，以備戰(zhàn)為中心的“三五”計劃受到?jīng)_擊破壞，許多“三線”建設(shè)項目被迫停建或緩建，青藏鐵路建設(shè)也被擱置[7]。

青藏鐵路再次受到關(guān)注是在20世紀70年代初。1973年12月9日，毛澤東在與尼泊爾國王比蘭德拉的會談中表示：“青藏鐵路修不通，我睡不著覺。青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去?！盵8]如此一來，青藏鐵路格爾木至拉薩段的建設(shè)再一次被提上了國家議事日程。最終，經(jīng)過國家計委和國家建委反復研究，確定青藏鐵路分兩期建成：第一期工程先集中力量修建哈爾蓋到格爾木段，第二期工程修建格爾木至拉薩段。第一期工程由鐵道兵擔負施工。

1974年，經(jīng)停13年的青藏鐵路西格段正式恢復施工。1974年3月和1975年3月，鐵道兵第十師和第七師共6.2萬人，奉中央軍委命令先后開進青海，開始了青藏鐵路西寧至格爾木段的建設(shè)[9]。但是，格爾木至拉薩段的修建卻仍面臨許多科學技術(shù)難題。鑒于修建難度較大，1977年11月，鐵道部黨組和鐵道兵黨委向中央建議先修建滇藏鐵路[10]。不過，后來滇藏線也因國力不濟以及技術(shù)有限等原因，立項后不久就終止了。直到1994年7月中央第三次西藏工作座談會的召開，事情才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。西藏自治區(qū)負責人在向中央領(lǐng)導匯報工作時，再次提出希望修建進藏鐵路。該建議引起了黨中央的重視，江澤民明確指出“進藏鐵路的論證和勘探工作要繼續(xù)進行?！盵11]會后，鐵道部就組織相關(guān)部門對青藏、滇藏、甘藏、川藏、新藏4條鐵路線方案重新進行比較研究，權(quán)衡各種利弊后，確定青藏鐵路為進藏鐵路修建的首選方案。

進入新世紀，伴隨西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，鐵路建設(shè)布局進一步向西部地區(qū)傾斜，為青藏鐵路建設(shè)提供了重要的歷史機遇。2000年11月，江澤民對鐵道部關(guān)于青藏、滇藏、甘藏、川藏4條進藏路線的匯報材料作出批示：“綜合比較下來，第一個方案(青藏線)比較有利，投資少，工期短，線路不長，且較平坦?！盵12]這一批示明確了修建進藏鐵路的方針，圍繞青藏鐵路建設(shè)的工作開始切實推進。2001年2月，青藏鐵路終獲立項，成為西部大開發(fā)的標志性工程。2001年6月29日，青藏鐵路正式開工。但是，這條鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，工程建設(shè)面臨諸多難題。然而，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導之下的鐵路建設(shè)隊伍凝心聚力，經(jīng)過5年的頑強拼搏，艱苦奮戰(zhàn)，最終攻克了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性工程技術(shù)難題，使得鐵軌在雪域高原不斷延伸。2006年7月1日青藏鐵路正式通車運營，隨后滿載大米、面粉、鋼材、煤炭等援藏物資的火車通過青藏鐵路運抵拉薩。從此，西藏結(jié)束了不通鐵路的歷史。

青藏鐵路的建成通車，改變了西藏自治區(qū)長期以來主要依靠公路的對外交通格局，使西藏逐漸形成以鐵路為骨干，公路、航空、管道等多種交通運輸方式分工協(xié)作的綜合交通運輸體系。憑借速度快、成本低、運量大、全天候等優(yōu)勢，青藏鐵路在西藏客貨運輸中所占比重逐漸增加，客運量從2006年的648.2萬人次增加至2018年的1655.6萬人次，貨運量從2006年的2491萬噸增長到2018年的3400.3萬噸[13]。青藏鐵路通車后，大大緩解了西藏的運輸瓶頸，降低了進出藏物質(zhì)運輸成本，糧食、生活用品、煤炭、建筑用品等物資通過鐵路運進西藏，礦石、土特產(chǎn)等物資也通過鐵路運出去。同時，青藏鐵路的通車，也帶動了西藏旅游服務(wù)業(yè)的發(fā)展，通車當年西藏接待的游客總?cè)藬?shù)達250萬人次，到2019年，增加至4012.15萬人次，西藏的旅游收入也從2005年的19億元，躍升至2019年的559.28億元。因此，青藏鐵路對于加快青藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，改善沿線各族群眾生活，增進民族團結(jié)和鞏固國防等都具有重要意義。

青藏鐵路建成通車后，川藏、拉日等鐵路又被納入國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃。2008年10月，國家發(fā)展改革委員會、交通運輸部和中國鐵路總公司發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(簡稱“08規(guī)劃”)提出要新建日喀則—拉薩線、拉薩—林芝線，研究建設(shè)和田—獅泉河—日喀則線、成都—波密—林芝線、香格里拉—波密線。從這一規(guī)劃可以看出，進藏鐵路線在布局上呈多方向趨勢發(fā)展，且西藏區(qū)內(nèi)外鐵路網(wǎng)開始逐步完善。

2010年9月，作為青藏鐵路延伸線的拉日鐵路正式開工建設(shè)，并于2014年8月建成通車，縮短了拉薩至珠峰的時空距離。同年12月，川藏鐵路成都至雅安段、林芝至拉薩段正式開工建設(shè)。自此，川藏鐵路在工程上取得實質(zhì)性進展。在推進拉林段和成雅段建設(shè)的同時，2016年3月通過的國家“十三五”規(guī)劃進一步將川藏鐵路列為交通建設(shè)重點工程，從經(jīng)濟社會發(fā)展全局對建設(shè)川藏鐵路提出要求。同年7月，國家發(fā)展改革委員會、交通運輸部和中國鐵路總公司發(fā)布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確建設(shè)川藏鐵路雅安—昌都—林芝段、滇藏鐵路香格里拉—邦達段，研究建設(shè)新藏鐵路和田—日喀則段。相比“08規(guī)劃”，此次規(guī)劃首次提出要完善進出西藏通道，西藏鐵路規(guī)劃由原來注重“進藏”向“進出藏”并重發(fā)展。

有了規(guī)劃，就有了方向和動力。2018年10月10日，習近平總書記主持召開中央財經(jīng)委員會第三次會議指出：“規(guī)劃建設(shè)川藏鐵路，對國家長治久安和西藏經(jīng)濟社會發(fā)展具有重大而深遠的意義，一定把這件大事辦成辦好?！盵14]這標志著川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)全面啟動。12月，川藏鐵路成雅段建成后，雅安至林芝段建設(shè)也逐漸提上日程。2019年3月5日，李克強總理在政府工作報告中指出“要加快川藏鐵路規(guī)劃建設(shè)”。隨后，中國鐵路總公司川藏鐵路工程建設(shè)總指揮部(領(lǐng)導小組)成立。2020年9月30日，黨中央、國務(wù)院批準新建川藏鐵路雅安至林芝段。11月8日，川藏鐵路(雅安至林芝段)開工動員大會召開，習近平總書記對川藏鐵路開工建設(shè)作出重要指示：“建設(shè)川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統(tǒng)一、促進民族團結(jié)、鞏固邊疆穩(wěn)定，對推動西部地區(qū)特別是川藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，具有十分重要的意義。”[15]由此，川藏鐵路雅安至林芝段正式開工建設(shè)，又一條進藏鐵路向雪域高原不斷延伸。

三、西藏陸路交通建設(shè)的經(jīng)驗啟示

和平解放以來，從川藏、青藏等進藏公路的建成通車，到青藏鐵路幾上幾下的曲折建設(shè)，再到新時代川藏鐵路建設(shè)的開工，中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導下的西藏陸路交通事業(yè)雖幾經(jīng)周折，但仍不斷發(fā)展完善。和平解放70年來，在西藏陸路交通建設(shè)的輝煌歷程中也形成了許多寶貴的經(jīng)驗，研究總結(jié)這些經(jīng)驗，可以給當下推進川藏鐵路建設(shè)和加快交通強國建設(shè)提供重要啟示。

一是中國共產(chǎn)黨強有力的領(lǐng)導和集中力量辦大事的社會主義制度優(yōu)勢，是西藏陸路交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。黨的領(lǐng)導是做好黨和國家各項工作的根本保證，是戰(zhàn)勝一切困難和風險的“定海神針”。和平解放以來，在西藏陸路交通建設(shè)過程中，中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導始終發(fā)揮了關(guān)鍵作用，它主要體現(xiàn)在黨對西藏陸路交通的規(guī)劃決策、人員組織、經(jīng)費籌集、技術(shù)攻關(guān)、資源調(diào)動等方面。新中國成立伊始，百廢待舉，百業(yè)待興。如此情況之下，修筑進藏公路，首先要解決的就是經(jīng)費和勞動力問題。修建川藏公路時，鑒于入藏軍事緊迫，筑路經(jīng)費的撥付打破了常規(guī)流程，特事特辦。1951年4月8日，中央主管財務(wù)工作的陳云副總理批示：公路建設(shè)不能按常規(guī)手續(xù)辦理，同意先撥款后報告，并撥給玉隆至昌都段500億(舊幣,相當于500萬)元的工程費[16]。隨即西南局、西南軍區(qū)成立康藏公路工程委員會(對外稱筑路指揮部)，迅速動員組織包括軍工、民工、技術(shù)工人等在內(nèi)的10萬筑路大軍,開赴筑路現(xiàn)場。

青藏公路的修建也得到了中共中央的大力支持。工程分為兩個階段，第一階段格爾木至可可西里的修筑，軍委撥款30萬，調(diào)配工兵10名、卡車10輛、吉普車1輛，后續(xù)二期工程，彭德懷又從軍費中撥款200萬元作為筑路經(jīng)費，調(diào)遣工兵1000人、汽車100輛參與筑路工程[17]。青藏公路的修筑，也是采用“指揮部”的管理模式，成立了青藏公路指揮部，統(tǒng)一組織管理施工事宜。在筑路過程中，也正是得益于筑路指揮部的統(tǒng)一指揮，才能協(xié)調(diào)各方關(guān)系，集中優(yōu)勢力量，解決施工中的重大問題，各項工作才得以有序推進。因此，川藏、青藏公路之所以能夠在較短時間內(nèi)修通，在進軍西藏、解放西藏中發(fā)揮重要作用，皆源于中國共產(chǎn)黨強有力的領(lǐng)導，總攬全局，協(xié)調(diào)各方。也正是在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導下，筑路大軍眾志成城，戰(zhàn)勝一切艱難險阻，變不可能為可能。川藏、青藏等進藏公路的建成通車，也初步顯示出中國共產(chǎn)黨具有集中力量辦大事的能力和西藏治理的能力。

相較公路而言，鐵路建設(shè)更為復雜，尤其是像青藏鐵路這樣的世紀工程建設(shè)，前期工作漫長，不確定性大，更需要國家層面的頂層協(xié)調(diào)。2001年2月國務(wù)院成立青藏鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組，負責青藏鐵路建設(shè)的各項準備和組織領(lǐng)導工作，進而使中央各部委和青、藏兩省區(qū)能夠集中人力、物力、財力到青藏鐵路的建設(shè)上。在后續(xù)建設(shè)過程中，領(lǐng)導小組協(xié)調(diào)處理了諸多重大問題，如青藏鐵路開工方案的確定、工程投資的調(diào)整、建設(shè)人員待遇的改善、重大技術(shù)難題的攻克等，為推進青藏鐵路建設(shè)發(fā)揮了重要作用。在青藏鐵路建設(shè)過程中，密切配合，聯(lián)合攻關(guān)，是破解“三大難題”的關(guān)鍵。在青藏鐵路全面開展施工前，來自鐵道第一勘察設(shè)計院、中科院寒旱研究所、中鐵西北科學研究院等科研、設(shè)計單位和有關(guān)高校的200多名科研技術(shù)人員即開始在5個試驗工程段進行試驗研究，通過大量的試驗研究和理論分析，研究出一整套多年凍土措施[18]。而在高寒缺氧、生態(tài)脆弱問題的解決上，更是匯集了青、藏兩省區(qū)政府、建設(shè)單位和相關(guān)科研院所的力量，實現(xiàn)了跨部門跨區(qū)域的協(xié)作。2006年青藏鐵路建成通車，充分展示了中國共產(chǎn)黨具有強大的組織能力和動員能力，也集中彰顯了我國集中力量辦大事的社會主義制度優(yōu)勢。

新時代川藏鐵路建設(shè)的全面啟動，除了綜合國力、經(jīng)濟實力和科技實力的支撐外，中央關(guān)心、全國支援也至關(guān)重要。2020年9月，在黨中央、國務(wù)院關(guān)于新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告的批復中，就明確該項目由國家投資3198億元，并根據(jù)實際情況建立動態(tài)調(diào)價機制。隨即，川藏鐵路工程建設(shè)指揮部成立，具體負責組織領(lǐng)導工程建設(shè)。11月，川藏鐵路開工建設(shè)之際，習近平總書記進一步強調(diào)：“川藏鐵路沿線地形地質(zhì)和氣候條件復雜、生態(tài)環(huán)境脆弱，修建難度之大世所罕見，要充分發(fā)揮我國社會主義制度能夠集中力量辦大事的優(yōu)勢，把這一光榮而艱巨的歷史任務(wù)完成好?！盵15]可見，新時代川藏鐵路建設(shè)，更需要堅持和加強黨的領(lǐng)導，更好地發(fā)揮集中力量辦大事的顯著優(yōu)勢，調(diào)動各方面積極性，同心同力同行才能把這件過去一直想辦而沒有辦成的大事辦成、辦好。

二是在西藏陸路交通建設(shè)的決策上，中國共產(chǎn)黨始終堅持實事求是，并以戰(zhàn)略思維謀劃建設(shè)全局。1950年，毛澤東在對西藏情況和入藏路線的調(diào)查基礎(chǔ)上作出“一面進軍，一面修路”的決策，并根據(jù)實際情況對進藏路線的選擇又適當進行了調(diào)整。在毛澤東提出由西北進軍西藏后，彭德懷隨即派遣時任西北軍區(qū)政治部聯(lián)絡(luò)部部長范明進行了近一個月調(diào)查，得出由青海、新疆入藏困難甚大，建議由西南入藏的結(jié)論。毛澤東接受了這一建議，作出從西南進藏的決策調(diào)整，而且要求進軍與修路同步推進。后來毛澤東又吸納朱德、劉伯承、鄧小平提出的以中國人民解放軍進藏部隊進攻西藏為主力，同時由康、滇、青、新四省多路進軍西藏的建議。因此，在對進藏公路建設(shè)的布局上，中國共產(chǎn)黨在早期決策時就確定了多線建設(shè)的方針，才陸續(xù)有了川藏、青藏、滇藏、新藏等進藏公路的建設(shè)。

開展進藏鐵路建設(shè)的決定，時間上雖稍晚于公路，但也是基于調(diào)查作出的決策。面對先修建哪條進藏鐵路的問題，中國共產(chǎn)黨堅持實事求是，尊重科學，循序漸進。20世紀50年代中后期，黨中央先后組織有關(guān)勘測部門對進藏鐵路的青藏線和川藏線分別進行了實地踏勘，尤其是對建設(shè)過程中可能遇到的技術(shù)難題進行預(yù)判，提出線路方案。最終，通過實地調(diào)查研究后，黨中央決定首先修筑青藏鐵路。但是，實際的修筑并非一帆風順，在經(jīng)歷第一次“下馬”后，1974年青藏鐵路開始復建，黨中央采取先易后難的策略，集中力量建設(shè)一期工程。但因為高寒缺氧和凍土問題未能得到有效解決，開工三年后青藏鐵路二期工程又再次“下馬”。不過，在困境面前，中國共產(chǎn)黨實事求是，直面困難，積極應(yīng)對，善于謀求新的轉(zhuǎn)機，繼而制定相應(yīng)的策略。

20世紀70年代后期，黨中央再次組織有關(guān)勘測單位分別對進藏鐵路方案進行實地調(diào)查。這一次，滇藏鐵路進入中國共產(chǎn)黨的決策視野。那修建滇藏鐵路是否可行？沒有調(diào)查就沒有發(fā)言權(quán)。1977年和1978年，鐵道部組織相關(guān)部門專家分別對滇藏線和川藏線進行了實地考察，最終形成《滇藏、川藏鐵路考察報告》，對兩條擬定線路經(jīng)由地區(qū)的自然情況、線路的可能走向、主要技術(shù)標準、修建鐵路可能遇到的特殊問題、地方及各部門對修建鐵路的意見等問題進行了說明。如此一來，就出現(xiàn)了青藏線、滇藏線、川藏線三個進藏鐵路方案并存的局面。根據(jù)實地調(diào)查的結(jié)果，中共高層轉(zhuǎn)而作出了修建滇藏鐵路的決策。不過，對于何時開工這一問題，中國共產(chǎn)黨依舊堅持實事求是。在1978年8月國家計委召開的滇藏鐵路審定會議上，時任國務(wù)院副總理的余秋里就直言：“什么時候開工，根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展情況來定?！薄安慌聞e人說下馬風，總要實事求是?！盵19]

鑒于此，20世紀80年代和90年代鐵道部又先后多次對青藏、川藏、滇藏等進藏鐵路方案進行深入調(diào)查研究和方案比選。最終，中國共產(chǎn)黨權(quán)衡利弊、綜合考量，作出了建設(shè)青藏鐵路的重要決策。2001年2月8日，國務(wù)院召開總理辦公會議，研究審批了青藏鐵路項目建議書。會上，朱镕基談到：“經(jīng)過20多年的改革開放，我國綜合國力顯著增強，已具有修建青藏鐵路的經(jīng)濟實力。通過多年不間斷的科學研究和工程試驗，對高原凍土地區(qū)筑路和養(yǎng)護等技術(shù)問題也有了比較可行的解決方案。修建青藏鐵路，時機已經(jīng)成熟，條件基本具備，可以批準立項?！盵20]會后，青藏鐵路建設(shè)前期工作全面展開?？梢?，中國共產(chǎn)黨決策層是在考量了綜合國力、經(jīng)濟實力、技術(shù)水平等重要因素后，才作出了這一重大決策。新時代中國共產(chǎn)黨決定建設(shè)川藏鐵路，這也是中國共產(chǎn)黨實事求是，尊重筑路技術(shù)發(fā)展規(guī)律，經(jīng)過近半個世紀的前期準備、實踐探索后作出的重大戰(zhàn)略部署，雖然工程項目的推進具有階段性，但其謀劃具有全局性、長遠性。

三是進藏交通建設(shè)歷程中形成的“兩路”精神和青藏鐵路精神是推動進藏交通再創(chuàng)輝煌的精神動力?！皟陕贰本袷窃诖ú?、青藏公路修建過程中孕育形成，并在守路、護路中不斷傳承發(fā)展的寶貴精神財富。2014年8月6日，在川藏、青藏公路建成通車60周年之際，習近平總書記在重要批示中指出：在建設(shè)和養(yǎng)護川藏、青藏公路的過程中，形成和發(fā)揚了一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結(jié)的“兩路”精神[21]。這是對“兩路”精神內(nèi)涵的高度概括和精確凝練，集中展示了“兩路”建設(shè)者的精神風貌，也為新時代西藏陸路交通建設(shè)發(fā)展提供了精神指引。

一不怕苦、二不怕死是傳統(tǒng)革命英雄主義精神在筑路活動中的具體體現(xiàn)。新中國成立初期在百廢待興的狀況下想要修筑川藏、青藏公路并不容易，而十多萬筑路大軍面對惡劣的自然環(huán)境和極其簡陋的作業(yè)條件毫不退縮，正是憑借這一革命英雄主義精神，奮戰(zhàn)在高原，肩挑背扛，用血肉之軀鋪就出兩條通往雪域高原的公路。頑強拼搏，是一種奮斗的姿態(tài)，而甘當路石，則是一種奉獻的胸懷。川藏、青藏公路建成通車后，廣大養(yǎng)路職工以路為家，常年奮斗在冰天雪地中守護著天路，無私奉獻自己的青春乃至生命，為川藏、青藏公路全線暢通提供保障。軍民一家，展示了筑路過程中的軍民魚水情；民族團結(jié)，體現(xiàn)了藏漢一家親的融洽民族關(guān)系。在川藏、青藏公路修筑和養(yǎng)護過程中，筑路軍工和各族人民結(jié)下了深厚情誼。一方面，進藏部隊克服各種困難，努力奮斗，贏得了各兄弟民族的擁護；另一方面，藏族等各民族人民也積極參與到筑路中，貢獻自己的力量，而道路的修通和改善，又進一步加深了各民族的交往交流交融，促進了民族團結(jié)和軍民團結(jié)?？梢哉f，“兩路”精神集中體現(xiàn)了和平解放以來西藏陸路交通建設(shè)發(fā)展過程中，雪域高原一代又一代筑路人、護路人和守路人的工作作風、意志品質(zhì)和精神風貌。

青藏鐵路精神是“兩路”精神在高原鐵路建設(shè)實踐中的延續(xù)和發(fā)展。修建青藏鐵路，不僅需要中央關(guān)心、全國支援，更需要強大的精神動力作支撐。2001年青藏鐵路開工建設(shè)后，十多萬建設(shè)大軍在“生命禁區(qū)”挑戰(zhàn)生理心理極限，克服許多常人難以想象的艱難困苦，頂風雪，戰(zhàn)嚴寒，攻克“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界性工程難題，用青春、熱血和汗水鑄就出“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神。這一精神充分展現(xiàn)了鐵路建設(shè)者們頑強的意志品質(zhì)、高尚的精神追求和杰出的智慧才能，激勵著建設(shè)者們繼續(xù)在雪域高原鋪就更多團結(jié)路、發(fā)展路、幸福路。

70年來，隨著西藏陸路交通事業(yè)的發(fā)展，“兩路”精神和青藏鐵路精神不斷被注入新的時代內(nèi)涵，成為持續(xù)推進西藏現(xiàn)代化綜合交通運輸體系建設(shè)的精神動力。2019年9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》，進一步明確了交通在全面建成社會主義現(xiàn)代化強國中“先行官”的定位和作用，為新時代全面推進交通強國建設(shè)提供了行動指南，也為西藏陸路交通事業(yè)發(fā)展帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。站在“十四五”的新起點，推動西藏陸路交通運輸高質(zhì)量發(fā)展，將會面臨諸多風險挑戰(zhàn)和艱難險阻，更需要汲取偉大的精神力量。和平解放以來在西藏陸路交通建設(shè)發(fā)展過程中形成的“兩路”精神和青藏鐵路精神，正是凝聚共識、匯聚人心的精神力量，也是書寫西藏陸路交通發(fā)展新篇章的精神源泉和不竭動力。

新時代推進川藏鐵路建設(shè)，也需要偉大精神力量的引領(lǐng)和支撐。修建川藏鐵路需要跨越雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江五大水系，穿越橫斷山、唐古拉山、喜馬拉雅山三大山脈，沿線地勢八起八伏，且地質(zhì)復雜、氣候特殊。工程建設(shè)面臨顯著的地形高差、強烈的板塊活動、頻發(fā)的山地災(zāi)害、敏感的生態(tài)環(huán)境、惡劣的氣候條件、復雜的運營環(huán)境等挑戰(zhàn)，是世界上建設(shè)難度最大、風險最高的鐵路工程。如此艱難浩大的鐵路工程，更需要建設(shè)者有堅如磐石的信念、頑強拼搏的意志和甘愿奉獻的精神。對于川藏鐵路的開工建設(shè)，2020年11月，習近平總書記作出重要指示，要求廣大鐵路建設(shè)者要發(fā)揚“兩路”精神和青藏鐵路精神，科學施工、安全施工、綠色施工，高質(zhì)量推進工程建設(shè)。偉大事業(yè)孕育偉大精神，偉大精神推動偉大事業(yè)。70年來，在西藏陸路交通建設(shè)的偉大實踐中孕育的“兩路”精神和青藏鐵路精神，也將成為新時代川藏鐵路建設(shè)者強大的精神支柱，激勵他們在“人類生命禁區(qū)”的“世界屋脊”上不斷開創(chuàng)人類建設(shè)史上的新奇跡。