支線機(jī)場RNP程序與傳統(tǒng)程序混合運(yùn)行

張永清

西部機(jī)場集團(tuán)青海機(jī)場有限公司德令哈機(jī)場分公司 青海海西 817000

1 基于性能導(dǎo)航PBN簡介

基于性能的導(dǎo)航PBN（Performance-Basednavigation）是指以沿空中交通服務(wù)航路運(yùn)行、實(shí)施儀表進(jìn)近程序或在指定空域運(yùn)行的航空器性能要求為基礎(chǔ)的區(qū)域?qū)Ш?。美國推出的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”（NextGen）項(xiàng)目中PBN是一項(xiàng)重要的航線新技術(shù)。中國民航也于2009年發(fā)布了《中國民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線圖》，分三個階段逐步推進(jìn)，目前正處于第三個階段（2017—2025年），實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)導(dǎo)航與PBN混合運(yùn)行過渡到完全的PBN運(yùn)行，之后航路、進(jìn)近和終端區(qū)所有飛行階段都將全部以PBN運(yùn)行為主。與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，PBN運(yùn)行不再基于具體導(dǎo)航設(shè)施，而是提出了導(dǎo)航性能需要滿足的要求，主要由導(dǎo)航系統(tǒng)的精度、完整性、連續(xù)性和功能性來確定。PBN程序設(shè)計更加靈活，在安全性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性方面更顯優(yōu)勢，還可以提高航班正點(diǎn)率，增加機(jī)場容量和流量，解決地形復(fù)雜地區(qū)的開航難題等。

PBN運(yùn)行包含導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施、導(dǎo)航規(guī)范和導(dǎo)航應(yīng)用三個要素。導(dǎo)航規(guī)范中明確了系統(tǒng)必須具備的導(dǎo)航功能以及對導(dǎo)航傳感器和機(jī)組人員的要求。傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施為陸基導(dǎo)航系統(tǒng)，航線和程序設(shè)計受到限制，PBN主要依賴全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）提供導(dǎo)航，GNSS包括美國的全球定位系統(tǒng)（GPS）、中國的北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)（BDS）、歐盟的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GALILEO）和俄羅斯的格洛納斯導(dǎo)航衛(wèi)星系統(tǒng)（GLONASS）。以GNSS為導(dǎo)航源可以持續(xù)獲得飛機(jī)的實(shí)時位置信息，且定位精度高，在指定空域內(nèi)，飛機(jī)無需從一個導(dǎo)航臺飛行另一個導(dǎo)航臺，擺脫了地面導(dǎo)航臺的限制，飛行員可以在兩點(diǎn)間自由規(guī)劃飛行路徑。導(dǎo)航規(guī)范分為區(qū)域?qū)Ш絉NAV規(guī)范和所需性能導(dǎo)航RNP規(guī)范，RNAV規(guī)范以前綴RNAV標(biāo)識，如RNAV5，RNP規(guī)范以前綴RNP標(biāo)識，如RNP1，標(biāo)識后的數(shù)字表明導(dǎo)航的精度，如RNP1中的數(shù)字“1”表明在指定空域和航路內(nèi)，至少在95%的總飛行時間里，總系統(tǒng)誤差和沿航跡誤差在±1nmile內(nèi)。RNP能夠創(chuàng)建精確的三維（3D）飛行路徑，除橫向引導(dǎo)外，還提供垂直引導(dǎo)，使飛機(jī)具有精確的垂直和橫向飛行能力，并且依據(jù)導(dǎo)航規(guī)范要求進(jìn)行性能監(jiān)視，在偏離標(biāo)稱航跡過多時提供告警服務(wù)。飛機(jī)在離場、進(jìn)場和進(jìn)近階段噪聲影響顯著，PBN在進(jìn)近階段只有RNP進(jìn)近規(guī)范，包括RNPAPCH和RNPARAPCH兩種進(jìn)近規(guī)范，RNPAPCH導(dǎo)航規(guī)范普適性更強(qiáng)，可適用于平原等地形環(huán)境好的機(jī)場，而RNPARAPCH適用于類似林芝機(jī)場之類的地形環(huán)境較為復(fù)雜的機(jī)場。RNPAPCH運(yùn)行精度一般為0.3nmile，RNPARAPCH運(yùn)行精度更高，一般為0.1-0.3nmile，但是對航空器和機(jī)組成員也有更高的要求。

2 德令哈機(jī)場RNP APCH程序和傳統(tǒng)程序在運(yùn)行中的管制間隔

2.1 前后機(jī)落地時間不少于5分鐘

德令哈機(jī)場只有一個A脫離道，航空器落地到掉頭坪掉頭再滑行至脫離道口預(yù)計最多耗時2分鐘時間，而此時要控制后續(xù)落地航空器距離，至少不能小于6海里，那么按此推測出后架航空器6海里之前，預(yù)計2分鐘左右落地，而為確保跑道上的航空器脫離后，后架航空器距離遠(yuǎn)大于6海里，安全、有效時間應(yīng)該控制至少5分鐘。

2.2 控制后機(jī)位置

在兩種飛行程序混合管制時，主要進(jìn)近中安全間隔調(diào)配以控制后架航空器，而控制后架航空器的方法可選用與前機(jī)5分鐘以上間隔，以及通過延長傳統(tǒng)程序進(jìn)近的三邊、RNP程序控制過報告點(diǎn)時間來控制安全間隔。①后架航空器選用為傳統(tǒng)程序則可在時間間隔不夠情況下可控制過臺時間以及延長三邊的方法，延長三邊的方法使用中要充分考慮障礙物限制，同時要考慮扇區(qū)高度。②后架航空器選用RNAV進(jìn)近，在確保嚴(yán)格按照程序飛行，要嚴(yán)格掌握、控制飛機(jī)的報告點(diǎn)時間，而報告點(diǎn)的高度調(diào)配可在不低于程序要求高度可按實(shí)際要求分配，但要確保最后進(jìn)近階段的高度。

2.3 進(jìn)離場調(diào)配

傳統(tǒng)程序與RNP程序進(jìn)離場航線中，進(jìn)出港航線相同，則在進(jìn)出港航線沖突調(diào)配不存在不同航線的問題，而傳統(tǒng)與RNAV進(jìn)近與離場的沖突調(diào)配，同跑道起落，要嚴(yán)格利用好VOR/DME臺進(jìn)行沖突調(diào)配，主要利用同一導(dǎo)航臺背臺飛行的間隔規(guī)定，另外利用好一邊與五邊的飛行調(diào)配方法。

2.4 同時離場調(diào)配

對于兩種程序管制下的飛行調(diào)配，其間隔要求按照《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》，因兩種程序在上空（DLH）的高度及航線上的高度要求要充分考慮，為此依據(jù)不同機(jī)型、性能等要求，離場配備高度時要考慮程序要求的最低高度。同一離場方向的航空器在考慮尾流間隔的同時要考慮后起飛飛機(jī)的安全高度，綜合有關(guān)因素，放行時間要充足，不能影響后起飛飛機(jī)飛行安全。不同離場方向放行要充分利用好背臺飛行間隔要求。

2.5 非正常情況間隔調(diào)配

兩種程序運(yùn)行期間，RNP程序不能執(zhí)行則使用傳統(tǒng)程序進(jìn)行調(diào)配，而傳統(tǒng)程序VOR/DME或ILS/DME不能執(zhí)行，要傳統(tǒng)程序中VOR/DME與ILS/DME進(jìn)近程序互為備份，此種情況下是考慮到執(zhí)行RNP需要機(jī)組提前要對有關(guān)數(shù)據(jù)載入進(jìn)行操作。特殊情況，可根據(jù)機(jī)長意圖選用目視起落航線進(jìn)行調(diào)配。

3 結(jié)語

綜合以上RNP程序與傳統(tǒng)程序的混合運(yùn)行研究，對本場實(shí)際管制工作提供了理論支撐，并能服務(wù)于實(shí)際管制工作，為混合運(yùn)行下飛行程序、飛行調(diào)配、程序之間的銜接、運(yùn)行中的安全奠定理論依據(jù)。