南寧地鐵4號(hào)線巖溶發(fā)育特征及處治技術(shù)

趙庚亮， 張志龍， 趙金鵬， 譚忠盛*

(1.中鐵交通投資集團(tuán)有限公司， 南寧 530021； 2.北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院， 北京 100044)

隨著中國軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，城市地鐵越來越多，修建過程中各種工程問題逐步顯現(xiàn)[1-3]。中國南方地區(qū)巖溶較為發(fā)育，給軌道交通的安全建設(shè)帶來了一些工程難題，巖溶的處治技術(shù)成為近幾年的研究熱點(diǎn)[4-8]。

由于巖溶地層中存在可溶性巖，如碳酸鹽類巖石(石灰?guī)r、白云巖)等，遇水易產(chǎn)生物理化學(xué)反應(yīng)，進(jìn)而形成溝槽、裂隙或者空洞[9]。溶洞的存在影響了周邊的地應(yīng)力分布，當(dāng)?shù)罔F車站、隧道經(jīng)過溶洞附近區(qū)域或者穿越溶洞時(shí)，就會(huì)對(duì)車站結(jié)構(gòu)和隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生一定的危害，甚至施工期間導(dǎo)致坍塌事故發(fā)生[10]。王濱等[11]、康彥仁[12]采用理論分析等方法對(duì)巖溶區(qū)地面坍塌形成條件及機(jī)理進(jìn)行了研究，洞隙的存在是塌陷產(chǎn)生的基礎(chǔ)，破壞形式類似于地下洞室洞頂圍巖的破壞。楊秀竹等[13]、董輝等[14]采用模型試驗(yàn)的方法分析了溶洞對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，研究表明溶洞的存在對(duì)隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響，易造成結(jié)構(gòu)損害。張少雄等[15]、王建等[16]、田志宇等[17]針對(duì)實(shí)際工程對(duì)巖溶處治技術(shù)進(jìn)行了總結(jié)，注漿排水、工字鋼橫跨溶洞以及增加配筋量等用來解決隧道工程建設(shè)中溶洞難題。以上研究基本上圍繞單個(gè)大型溶洞進(jìn)行研究，軌道交通方面系統(tǒng)的溶洞處治研究較少。

為了解決南寧地鐵4號(hào)線巖溶帶來的工程難題，通過地質(zhì)勘察手段探明巖溶分布規(guī)律，基于地質(zhì)勘察資料分析南寧地鐵4號(hào)線巖溶發(fā)育規(guī)律，采用鉆芯和室內(nèi)試驗(yàn)確定地層及溶洞的物理力學(xué)參數(shù)，結(jié)合有限元軟件Midas GTS確定了溶洞與地鐵車站、盾構(gòu)隧道的安全距離，提出巖溶區(qū)軌道交通溶洞處治范圍及處治措施，并對(duì)溶洞處治區(qū)域進(jìn)行取芯，通過室內(nèi)試驗(yàn)研究巖溶處治效果。

1 工程背景

1.1 工程地質(zhì)

南寧市軌道交通4號(hào)線一期工程線路如圖 1所示，其中2標(biāo)段研究區(qū)域，起始點(diǎn)分別為體體區(qū)間、龍崗站。該標(biāo)段地貌分區(qū)位于溶蝕殘峰坡地區(qū)(Ⅲ區(qū))，殘峰主要由石炭系碳酸鹽巖組成，碳酸鹽巖的存在是巖溶形成的基本條件，經(jīng)過水流沖蝕較易形成溶洞。地表巖溶微地貌比較發(fā)育，有洼地、溶槽。

圖1 南寧市軌道交通4號(hào)線一期工程線路示意圖

標(biāo)段范圍內(nèi)地層主要包括填土層、沖積層、坡殘積土層、石炭系(C)石灰?guī)r層和泥盆系(D)巖層五大類，現(xiàn)場取芯后(圖2)采用室內(nèi)試驗(yàn)確定各地層物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。地下水主要為上層滯水和碳酸鹽巖裂隙巖溶水，南寧市年均降雨量達(dá)1 304.2 mm，褶皺和斷裂比較發(fā)育，因此溶洞內(nèi)水囊有著源源不斷的巖溶水補(bǔ)給。

表1 各地層物理力學(xué)參數(shù)

圖2 現(xiàn)場取芯樣本照片

1.2 工程概況

研究區(qū)域地鐵車站規(guī)模及修建方法相似，以良慶圩站為例，車站長203 m，標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)外包寬19.7 m，端頭外包寬25.1 m(圖3)，最大開挖深度約18 m。車站底板下存在溶洞。車站主體結(jié)構(gòu)及附屬結(jié)構(gòu)均采用明挖法施工，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐的支護(hù)體系。車站為島式站臺(tái)形式，主體結(jié)構(gòu)采用單柱雙跨箱型框架結(jié)構(gòu)(局部為雙柱三跨)。車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)為φ1 000 mm鉆孔灌注樁+內(nèi)支撐支護(hù)方案。

研究區(qū)域盾構(gòu)隧道均采用圓形斷面，隧道外徑6 m，內(nèi)徑5.4 m(圖3)，襯砌管片厚0.3 m，環(huán)寬1.5 m，管片采用3+2+1的形式，即3塊標(biāo)準(zhǔn)塊，二塊相鄰塊和一塊封頂塊，管片環(huán)、縱縫均采用彎螺栓連接，每環(huán)共使用22個(gè)彎螺栓。管片有3種類型，即左轉(zhuǎn)彎管片、右轉(zhuǎn)彎管片和標(biāo)準(zhǔn)管片，左右轉(zhuǎn)彎管片楔形量為38 mm，對(duì)稱設(shè)于管片兩側(cè)。

2 巖溶發(fā)育特征

2.1 巖溶發(fā)育程度及充填物特征

依據(jù)研究區(qū)域各車站及區(qū)間隧道地勘資料，巖溶發(fā)育程度如圖4所示，溶洞全充填、半充填以及無充填比例如圖5所示。

圖4 各車站及區(qū)間巖溶發(fā)育程度

圖5 各車站及區(qū)間溶洞填充比例

根據(jù)巖溶發(fā)育程度，場地巖溶發(fā)育等級(jí)可依據(jù)相關(guān)規(guī)范[18]進(jìn)行劃分。體體區(qū)間—良慶大橋南站之間地層溶洞較為發(fā)育，良良區(qū)間—龍崗站之間地層，除五象車輛段之外巖溶均為中等發(fā)育。南寧地鐵4號(hào)線調(diào)研段車站及區(qū)間隧道溶洞基本分為未充填、半充填以及全充填3種類型，半充填以及全充填溶洞填充物質(zhì)基本上都是黏土、灰?guī)r碎塊，這主要是因?yàn)槿芏创蠖喟l(fā)育在巖-土交界面上，溶洞形成后由于動(dòng)水原因，將溶洞周圍黏土、灰?guī)r碎塊帶入溶洞內(nèi)；體體區(qū)間、良慶大橋南站、良慶圩站、清龍區(qū)間、楞塘村站以及良塄區(qū)間的溶洞空洞較多，體育中心東站、體良區(qū)間、良良區(qū)間清平坡站以及龍崗站的溶洞大部分為全充填，施工時(shí)應(yīng)采取相應(yīng)工程措施進(jìn)行加固，控制溶洞造成的施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 溶洞與地鐵車站及盾構(gòu)隧道空間位置關(guān)系

地鐵車站附近溶洞與車站相對(duì)位置關(guān)系如圖6所示，盾構(gòu)隧道附近溶洞與隧道相對(duì)位置關(guān)系如圖7所示。

圖6 車站附近溶洞與車站相對(duì)位置關(guān)系

圖7 盾構(gòu)隧道附近溶洞與隧道相對(duì)位置關(guān)系

由圖6可知，溶洞主要分布于地鐵車站底板及以下10 m范圍內(nèi)，其次是底板以上范圍，底板下10 m以下范圍溶洞較少，這主要可能因?yàn)檐囌净旧衔挥诨規(guī)r-黏土交界面的原因，巖溶較為發(fā)育。由圖7可知，體體區(qū)間、良良區(qū)間以及良楞區(qū)間溶洞分布于隧道范圍內(nèi)較多，施工時(shí)應(yīng)多加關(guān)注；體良區(qū)間、五象車輛段以及清龍區(qū)間溶洞基本上位于隧道底板以下。

3 溶洞規(guī)模位置對(duì)地鐵車站和盾構(gòu)隧道穩(wěn)定性影響分析

3.1 巖柱失穩(wěn)判據(jù)選擇

不考慮巖體的節(jié)理裂隙等因素，將圍巖視為均質(zhì)完整的巖土體，其破壞失穩(wěn)的機(jī)制假定如下：隧道開挖或者外部荷載引起圍巖應(yīng)力重分布，造成局部圍巖產(chǎn)生應(yīng)力集中，使圍巖超過自身抗力而破壞。因此，在選擇溶洞與隧道之間巖柱(板)的破壞判據(jù)時(shí)，主要考慮巖土體的破壞情況，其中塑性區(qū)范圍貫通可作為巖柱(板)失穩(wěn)的標(biāo)準(zhǔn)。本文通過Midas GTS有限元軟件對(duì)車站和隧道溶洞模型進(jìn)行計(jì)算，采用摩爾-庫倫破壞準(zhǔn)則，只要車站或隧道洞周巖土體與溶洞塑性區(qū)產(chǎn)生貫通，即判斷為兩者間巖土體破壞失穩(wěn)[4]。由于塑性區(qū)貫通不一定造成現(xiàn)實(shí)中的巖柱(板)破壞，此處是為了便于分析車站、隧道與溶洞周邊圍巖安全性做出的假定，塑性區(qū)的貫通為巖柱(板)失穩(wěn)的必要不充分條件。隧道與溶洞間巖柱(板)失穩(wěn)計(jì)算公式為

L≤Lp=Cs+Ts

(1)

式(1)中：L為隧道與溶洞間巖柱(板)的最小安全厚度；Lp為塑性區(qū)總范圍；Cs為溶洞塑性區(qū)范圍；Ts為車站或隧道塑性區(qū)范圍。

3.2 溶洞理想化建模

在地勘資料溶洞統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，將溶洞理想化為橢圓，其形狀如圖8所示。由于溶洞分布較為復(fù)雜，為了簡化計(jì)算工作量，以車站為例，選取典型研究溶洞位置如圖9所示。假定溶洞洞高和洞寬之比不變，改變?nèi)芏吹亩锤邅砟M不同溶洞大小。

圖8 理想化溶洞示意圖

圖9 溶洞位置示意圖

變化其溶洞洞徑l進(jìn)行計(jì)算。

3.3 地鐵車站與溶洞安全距離分析

建立數(shù)值模型如圖10所示，其中圍巖參數(shù)如表1所示，溶洞設(shè)置為空單元，計(jì)算工況如表2所示。

圖10 車站附近溶洞分析模型

表2 車站附近溶洞計(jì)算工況

當(dāng)溶洞位于車站內(nèi)部時(shí)(圖11)，隨著溶洞洞高的增加，塑性區(qū)范圍逐漸增大。當(dāng)洞高6 m時(shí)，溶洞上方塑性區(qū)達(dá)到地表形成貫通區(qū)；當(dāng)洞高1～3 m，溶洞塑性區(qū)呈對(duì)稱“C”狀分布在溶洞兩側(cè)，范圍相對(duì)較小。建議施工單位遇到車站內(nèi)部溶洞時(shí)，當(dāng)洞高大于3 m時(shí)，應(yīng)對(duì)溶洞充填水泥漿，當(dāng)溶洞高度小于等于3 m時(shí)，盡量提前將溶洞沿邊緣挖掉，防止設(shè)備、人員因溶洞塌陷造成事故。

當(dāng)溶洞位于車站兩側(cè)時(shí)(圖12)，由于車站基坑提前施作圍護(hù)樁等結(jié)構(gòu)，因此車站開挖幾乎不產(chǎn)生塑性區(qū)。當(dāng)溶洞高6 m，溶洞塑性區(qū)水平范圍小于2 m，因此，溶洞高6 m距車站結(jié)構(gòu)外2 m的情況下，車站結(jié)構(gòu)安全，但溶洞塑性區(qū)貫通至地表，為了保證長期穩(wěn)定性，需對(duì)溶洞進(jìn)行充填注漿。當(dāng)溶洞高3 m，溶洞塑性區(qū)水平范圍1～2 m，因此，溶洞高3 m距車站結(jié)構(gòu)外2 m的情況下，車站結(jié)構(gòu)安全。當(dāng)溶洞高1 m，溶洞塑性區(qū)0.5～1 m，與車站距離大于1 m時(shí)，可以不用處理；當(dāng)溶洞距車站小于1 m時(shí)，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行充填水泥漿。

圖12 車站兩側(cè)溶洞塑性區(qū)分布

當(dāng)溶洞處于車站底部位置時(shí)(圖13)，隨著溶洞高度的增加，塑性區(qū)范圍逐漸增大，呈“耳朵”狀分布在兩側(cè)。當(dāng)溶洞位于車站結(jié)構(gòu)底板位置時(shí)，應(yīng)進(jìn)行充填注漿。當(dāng)溶洞位于結(jié)構(gòu)底板位置標(biāo)高，且位于結(jié)構(gòu)輪廓線之外，參考底板以上溶洞處理。

圖13 車站底部溶洞塑性區(qū)分布

當(dāng)溶洞處于車站底板以下位置時(shí)，由于溶洞的洞徑不同，導(dǎo)致溶洞對(duì)車站結(jié)構(gòu)的影響不同，因此，對(duì)不同溶洞洞徑下頂板安全厚度進(jìn)行擬合(圖14)。隨著溶洞洞高的增大，其頂板安全厚度也隨之增大，擬合結(jié)果為y=0.50+0.35x+0.18x2，其中x為溶洞高度，y為頂板安全厚度，相關(guān)系數(shù)R2=0.97，擬合效果較好。當(dāng)溶洞洞高8 m時(shí)，溶洞頂板厚度為14 m時(shí)其塑性區(qū)與車站結(jié)構(gòu)無交疊區(qū)域，可以不處理。當(dāng)溶洞洞高6 m位于車站結(jié)構(gòu)底板以下時(shí)，隨著溶洞頂板厚度的增加，溶洞塑性區(qū)與車站結(jié)構(gòu)交疊區(qū)域越小，說明溶洞對(duì)車站結(jié)構(gòu)安全性影響越小。當(dāng)溶洞頂板大于10 m時(shí)，洞高6 m的溶洞對(duì)車站結(jié)構(gòu)的影響可以忽略，因此洞高6 m頂板厚度超過10 m的溶洞可以不處理。相比于洞高6 m的溶洞，洞高3 m的溶洞塑性區(qū)較小，因此對(duì)車站結(jié)構(gòu)影響的安全距離也較小。當(dāng)溶洞頂板大于2 m時(shí)，溶洞塑性區(qū)與車站無交疊區(qū)域，溶洞無需處理。當(dāng)溶洞洞高1 m時(shí)，頂板大于1.5 m溶洞塑性區(qū)與車站無交疊區(qū)，車站結(jié)構(gòu)受溶洞影響較小，可不處理。

圖14 車站底板以下溶洞安全距離擬合曲線

3.4 盾構(gòu)隧道與溶洞安全距離分析

建立數(shù)值模型如圖15所示，其中圍巖參數(shù)見表1，溶洞設(shè)置為空單元，計(jì)算工況如表3所示。

表3 盾構(gòu)隧道附近溶洞計(jì)算工況

圖15 隧道頂板以上溶洞分析模型

當(dāng)溶洞位于隧道正上方時(shí)(圖16)，隨著洞高的增大，隧道塑性區(qū)也產(chǎn)生一定的變化，說明不同洞高的溶洞對(duì)隧道塑性區(qū)的影響程度不同；當(dāng)溶洞洞高為1 m時(shí)，溶洞距隧道0.7 m溶洞塑性區(qū)和隧道塑性區(qū)未貫通，說明位于隧道上方的溶洞洞高1 m的安全距離為0.7 m；以此類推，洞高1.5、2 m的溶洞安全距離分別為0.9 m和1.2 m。對(duì)不同溶洞洞高的安全距離規(guī)律進(jìn)行擬合，如圖17所示，隨著溶洞洞高的增大，其安全距離也隨之增大，擬合結(jié)果為y=1.19-0.97x+0.5x2，其中x為溶洞高度，y為頂板安全厚度，相關(guān)系數(shù)R2=1，擬合效果較好。

圖16 隧道頂部溶洞塑性區(qū)分布

圖17 隧道上方溶洞安全距離擬合曲線

當(dāng)溶洞位于隧道頂?shù)装鍟r(shí)(圖18)，隨著溶洞洞高的增大，溶洞與隧道塑性區(qū)范圍也逐漸增大，當(dāng)溶洞洞高超過2 m時(shí)，隧道側(cè)邊塑性區(qū)與溶洞塑性區(qū)貫通形成更大范圍的塑性區(qū)，極易導(dǎo)致坍塌卡機(jī)以及盾構(gòu)機(jī)栽頭。因此，當(dāng)溶洞位于隧道頂?shù)装逦恢脮r(shí)，必須采取注漿等填充加固措施進(jìn)行處治。

圖18 隧道頂、底板溶洞塑性區(qū)分布

當(dāng)溶洞位于隧道底板以下時(shí)(圖19)，隨著溶洞洞高的增大，溶洞塑性區(qū)逐漸增大，當(dāng)洞高大于1 m，隧道由于開挖形成的塑性區(qū)已經(jīng)被溶洞塑性區(qū)影響，導(dǎo)致隧道周邊塑性區(qū)不明顯；當(dāng)溶洞洞高為1 m時(shí)，隧道距溶洞的安全距離為1～1.5 m；當(dāng)溶洞洞高為2 m時(shí)，隧道距溶洞的安全距離為2.5～3.5 m；當(dāng)溶洞洞高為3 m時(shí)，隧道距溶洞的安全距離為4～4.5 m。對(duì)不同溶洞洞高的安全距離規(guī)律進(jìn)行擬合，如圖20所示，隨著溶洞洞高的增大，其安全距離也隨之增大，擬合結(jié)果服從線性分布，關(guān)系為y=-0.37+1.55x，其中x為溶洞高度，y為安全距離，相關(guān)系數(shù)R2=0.99，擬合效果較理想。

圖19 隧道底板以下溶洞塑性區(qū)分布

圖20 隧道底板以下溶洞安全距離擬合曲線

4 溶洞處治措施及效果分析

4.1 地面溶洞處治措施

巖溶處治措施基本上可以分為以下步驟進(jìn)行。

(1)為了確認(rèn)溶洞準(zhǔn)確位置及范圍，結(jié)合巖溶探測結(jié)果在地鐵車站地下連續(xù)墻1 m范圍內(nèi)鉆取中心距為2 m的勘探孔(圖21)，所有勘探孔均沿地下連續(xù)墻兩側(cè)布置，鉆孔深度比地下連續(xù)墻最大深度深2 m；若盾構(gòu)隧道附近存在溶洞，則采用如圖22所示，加密鉆孔同時(shí)作為注漿孔。

圖21 地連墻兩側(cè)注漿孔和勘探孔的布置

圖22 盾構(gòu)隧道附近注漿孔的布置

(2)為了排出溶洞內(nèi)巖溶水，借助勘探孔和注漿孔，布置多臺(tái)水泵，將溶洞中的巖溶水抽出來(圖23)。

圖23 巖溶洞穴治理技術(shù)示意圖

(3)使用的回填材料與細(xì)砂或松散的石頭相對(duì)應(yīng)，粒徑為10～30 mm對(duì)溶洞進(jìn)行回填。

(4)采用水灰比為0.8的水泥和水玻璃混合漿液對(duì)溶洞進(jìn)行處理。水玻璃密度為1.125 g/mL，水泥水玻璃比為4。本項(xiàng)目采用32.5級(jí)普通硅酸鹽水泥。注漿壓力為0.1～0.4 MPa，注漿速率為30～70 L/min。

(5)處理結(jié)束后立即封閉注漿孔，并拔出注漿管。

(6)為了保證巖溶處治的質(zhì)量，在處理后28 d建造隨機(jī)勘探孔，從而能夠檢查巖溶洞穴的密封性。對(duì)勘探孔內(nèi)土體進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)。

4.2 隧道內(nèi)溶洞處治措施

巖溶的處治措施除地表鉆孔注漿外，也可采用洞內(nèi)措施。

(1)用于巖溶區(qū)施工的盾構(gòu)機(jī)可配置超前探測儀器與機(jī)械設(shè)備(小鉆機(jī))。超前探測儀器的探測距離不宜小于15 m，探測范圍應(yīng)超出隧道輪廓外3 m，超前探測應(yīng)采用交叉探測方式，交叉距離3～5 m。本項(xiàng)目未采用，此處僅作為建議。

(2)用于巖溶區(qū)施工的盾構(gòu)機(jī)側(cè)面可設(shè)置超前注漿孔(圖24)，該注漿孔也可同時(shí)作為超前探測孔，每個(gè)斷面需施工不宜少于6個(gè)探測孔。

圖24 盾構(gòu)機(jī)超前注漿孔

(3)若通過盾構(gòu)機(jī)超前探測發(fā)現(xiàn)溶(土)洞時(shí)，借助探測結(jié)果判斷溶洞規(guī)模，需要處治時(shí)優(yōu)先采用地面處理方法，若地面沒有條件，可通過盾構(gòu)側(cè)面注漿口進(jìn)行超前注漿。

(4)巖溶區(qū)盾構(gòu)隧道管片環(huán)標(biāo)準(zhǔn)塊可增設(shè)2個(gè)預(yù)留注漿孔，盾構(gòu)隧道施工過程中應(yīng)加強(qiáng)二次注漿。適當(dāng)增加管片含鋼量，南寧軌道交通4號(hào)線一期工程巖溶區(qū)域盾構(gòu)管片配筋不小于175 kg/m3。

4.3 巖溶處治效果分析

巖溶注漿主要用于填充巖溶空洞，提高地層強(qiáng)度和水密性，這3個(gè)效應(yīng)對(duì)于保證盾構(gòu)隧道施工安全非常重要。以體育中心東站為例，對(duì)溶洞處理結(jié)果進(jìn)行說明。本次檢測對(duì)28個(gè)溶(土)洞鉆孔取樣，取3個(gè)溶(土)洞的填充物芯樣進(jìn)行固結(jié)快剪試驗(yàn)，實(shí)測c、φ均滿足c≥30 kPa、φ≥25°，滿足設(shè)計(jì)要求；對(duì)25個(gè)溶洞的填充物的標(biāo)準(zhǔn)貫入錘擊數(shù)進(jìn)行抗剪強(qiáng)度驗(yàn)算，換算的c、φ均滿足c≥30 kPa，φ≥25°；對(duì)29個(gè)溶(土)洞進(jìn)行現(xiàn)場標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)錘擊數(shù)N均滿足N≥20，滿足設(shè)計(jì)要求；結(jié)合固結(jié)快剪試驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)以及抗剪強(qiáng)度換算結(jié)果綜合評(píng)定，證明了所提出的注漿施工方案是合理的，注漿加固質(zhì)量是可以接受的。

5 結(jié)論

依托南寧地鐵4號(hào)線2標(biāo)車站及隧道工程，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)及數(shù)值計(jì)算等手段研究了巖溶發(fā)育規(guī)律及處治技術(shù)，得出以下結(jié)論。

(1)南寧地鐵4號(hào)線巖溶總體上中等發(fā)育。溶洞基本分為未充填、半充填以及全充填三種類型，半充填以及全充填溶洞填充物質(zhì)基本上都是黏土、灰?guī)r碎塊。

(2)溶洞主要分布于地鐵車站底板及以下10 m范圍內(nèi)，其次是底板以上范圍；體體區(qū)間、良良區(qū)間以及良楞區(qū)間溶洞分布于隧道范圍內(nèi)較多，施工時(shí)應(yīng)多加關(guān)注；體良區(qū)間、五象車輛段以及清龍區(qū)間溶洞基本上位于隧道底板以下。

(3)不同位置不同尺寸的溶洞塑性區(qū)不同，溶洞洞高越大塑性區(qū)越大，需要的安全距離越大；溶洞位于車站內(nèi)部時(shí)，洞高大于3 m應(yīng)對(duì)溶洞充填水泥漿；溶洞位于車站兩側(cè)時(shí)，車站兩側(cè)2 m范圍內(nèi)溶洞需處理；溶洞位于車站底板下時(shí)，可采用文中擬合公式進(jìn)行計(jì)算頂板安全厚度。

(4)溶洞位于隧道開挖面范圍內(nèi)必須處理，溶洞位于隧道上方或者下方時(shí)，頂板安全距離需大于4.5 m。

(5)采用鉆孔注漿措施對(duì)溶洞進(jìn)行填充，并結(jié)合檢測鉆芯結(jié)果，驗(yàn)證了巖溶處治措施的合理性。