東莞市交通方式結(jié)構(gòu)合理發(fā)展模式及策略研究

談進(jìn)輝，陳明輝，王芳宇

(東莞市地理信息與規(guī)劃編制研究中心,東莞 523000)

0 引言

交通方式結(jié)構(gòu)是指城市居民日常出行采用的各種交通工具的人數(shù)比例，與城市空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入、交通設(shè)施供給水平等密切相關(guān).交通模式以交通出行方式結(jié)構(gòu)中主導(dǎo)的交通方式來(lái)定義，典型交通模式有以公共交通為主導(dǎo)的交通模式、以私人交通為主導(dǎo)的交通模式和私人交通與公共交通均衡協(xié)調(diào)的交通模式.合理判斷城市未來(lái)的交通模式，直接影響到城市交通資源的配置.

東莞市當(dāng)前小汽車占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率為55.8%，公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率僅為12.2%，即當(dāng)前是以私人交通為主導(dǎo)的交通模式.《東莞市城市總體規(guī)劃(2016—2035)》提出2035年?yáng)|莞公共交通(不含出租車)占機(jī)動(dòng)化出行比例不低于50%，當(dāng)前正在推進(jìn)的國(guó)土空間規(guī)劃提出2035年把東莞市打造成“公交都市”.本文在“灣區(qū)都市，品質(zhì)東莞”新目標(biāo)下，探討東莞交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展模式及策略，希望能為東莞城市交通發(fā)展研究和交通資源配置提供參考.

1 東莞市交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展歷程

根據(jù)東莞市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與機(jī)動(dòng)車發(fā)展情況，將東莞市交通方式結(jié)構(gòu)演變過(guò)程劃分為4個(gè)階段.

圖1 東莞市交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展階段資料來(lái)源：東莞市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)共享平臺(tái)整理

1.1 非機(jī)動(dòng)化出行絕對(duì)主導(dǎo)階段1(1978—1990年)

1988年前，東莞為縣級(jí)建制，城市及交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱.居民出行主要依靠步行和自行車.1990年，東莞常住人口為175萬(wàn)人，小汽車保有量?jī)H7 225輛，公路里程為1 325 km.

1.2 非機(jī)動(dòng)化出行絕對(duì)主導(dǎo)階段2(1990—2005年)

1988年，東莞升格為地級(jí)市，同年 8月，東莞市委市政府做出擴(kuò)寬改造東深路、莞長(zhǎng)路、莞惠路和莞龍路4條主干公路的決策，拉開全市大規(guī)模公路建設(shè)的序幕.在隨后的15 a內(nèi)，莞深高速、東莞大道、環(huán)城路等一大批道路交通設(shè)施建設(shè)完成.同時(shí)，這一時(shí)期，東莞市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，GDP增長(zhǎng)了近10倍，城鎮(zhèn)在崗職工收入增長(zhǎng)約5倍，私人交通開始進(jìn)入家庭.這一時(shí)期末，非機(jī)動(dòng)出行方式仍占絕對(duì)主導(dǎo)地位，機(jī)動(dòng)化出行中以摩托車為主.

1.3 小汽車出行迅速增長(zhǎng)階段(2005—2010年)

這一時(shí)期，東莞市城市道路發(fā)展迅速，5 a期間，建設(shè)并通車1 880 km城市道路.居民平均收入增長(zhǎng)2.1倍，小汽車保有量由27萬(wàn)增加到77萬(wàn).根據(jù)2008年?yáng)|莞市區(qū)居民出現(xiàn)調(diào)查，東莞市區(qū)機(jī)動(dòng)化出行比例為41.5%，小汽車+出租車占機(jī)動(dòng)化出行比例為35.6%，公交車占機(jī)動(dòng)化出行比例為31.3%，摩托車占機(jī)動(dòng)化出行比例為33.1%[1].

1.4 小汽車機(jī)動(dòng)化主導(dǎo)階段(2010年至今)

進(jìn)入2010年后，東莞市小汽車迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，10 a間，小汽車增長(zhǎng)超過(guò)200萬(wàn)輛，道路建設(shè)僅增加505 km.2008年?yáng)|莞市禁摩后，大量的摩托車出行轉(zhuǎn)向小汽車出行.2016年，小汽車占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率高達(dá)55.8%，公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率僅為12.2%[2].

2 東莞市交通方式結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的問(wèn)題與挑戰(zhàn)

2.1 小汽車“雙高”問(wèn)題突出

東莞市小汽車交通存在明顯的“雙高”特點(diǎn)——高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用.東莞市是一個(gè)典型的工業(yè)城市，長(zhǎng)期注重“路”的建設(shè)和“車”的通行，對(duì)城市交通的統(tǒng)籌考慮不足.在城市轉(zhuǎn)型關(guān)鍵時(shí)期，公共交通、慢行交通等交通方式發(fā)展緩慢，難以和快速發(fā)展的小汽車交通競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致居民出行過(guò)度依賴小汽車.東莞市小汽車保有量從(100～200)萬(wàn)輛用了5 a，從(200～300)萬(wàn)輛僅用了3 a，而東京這一過(guò)程分別用了10、12年.雖然近年來(lái)東莞市出臺(tái)一系列政策緩解小汽車使用，但由于交通方式結(jié)構(gòu)失衡嚴(yán)重，“高強(qiáng)度”使用仍未改觀.東莞市小汽車日均使用次數(shù)為2.5次，是北京的1.2倍[3].

2.2 公交競(jìng)爭(zhēng)力低，難以吸引小汽車出行方式轉(zhuǎn)移

東莞市常規(guī)公交系統(tǒng)整體發(fā)展滯后.基礎(chǔ)設(shè)施方面，?？空酒焚|(zhì)較差；首末站投入不足，目前建設(shè)并投入使用的公交場(chǎng)站用地面積僅占規(guī)劃的8.5%[4].線網(wǎng)方面，線路級(jí)配不合理，10 km以上公交線路占76%，中距離以及短距離的微公交線路比較缺乏.軌道交通方面僅開通運(yùn)營(yíng)東莞軌道交通2號(hào)線，線路全長(zhǎng)37.8 km，日均客運(yùn)量約15萬(wàn)人次.

由于常規(guī)公交發(fā)展滯后，軌道交通未成網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致公共交通競(jìng)爭(zhēng)力較低，加之東莞市居民已經(jīng)形成對(duì)小汽車交通的依賴，且居民擁車和用車的成本較低，短期內(nèi)很難吸引小汽車交通出行轉(zhuǎn)向公共交通出行.

圖2 東莞市公交日均客運(yùn)量資料來(lái)源：東莞市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)共享平臺(tái)整理

2.3 軌道交通建設(shè)緩慢

東莞市現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的軌道交通2號(hào)線(37.8 km)從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)共6 a時(shí)間.深圳從2004年底第1條線路開通，到2016年底8條線路運(yùn)營(yíng)，總里程285 km，建設(shè)速度是東莞的3.8倍.

2.4 慢行出行方式日益萎縮

由于長(zhǎng)期重視機(jī)動(dòng)化交通，忽略了慢行交通的發(fā)展，從而陷入“機(jī)動(dòng)車道增加—慢行道減少—慢行出行減少—更依賴機(jī)動(dòng)車—城市更擁堵”的惡性循環(huán)中.由于路權(quán)分配的失衡，過(guò)于注重機(jī)動(dòng)車通行及停放，擠壓自行車道、人行道空間的現(xiàn)象較為普遍；繁華路段由于公交站臺(tái)以及路口機(jī)動(dòng)車道的拓寬，導(dǎo)致慢行道不連續(xù).此外，慢行道、過(guò)街設(shè)施和自行車停車設(shè)施等方面的不足制約了慢行交通的發(fā)展.2015—2019年，慢行出行比例下降5個(gè)百分點(diǎn)，出行量下降約45萬(wàn)人次[2，5].

3 東莞市交通方式結(jié)構(gòu)模型研究

3.1 模型平臺(tái)

圖3 東莞市交通模型平臺(tái)

東莞市交通方式結(jié)構(gòu)研究是在東莞市宏觀交通模型平臺(tái)的基礎(chǔ)上，通過(guò)梳理既有規(guī)劃，設(shè)置2035年土地利用、交通供給和管控政策，組成不同情景進(jìn)行研究.東莞市宏觀交通模型是基于CUBE VOYAGER平臺(tái)，在2015年綜合交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，采用4階段法進(jìn)行搭建，包括調(diào)查分析模塊SA(Survey Analysis)、綜合交通模型 CTS(Comprehensive Transport System)和軌道發(fā)展模型 RDS(Rail Development System)三大部分，其中 CTS 模型包括初始化、出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配、其他時(shí)段6個(gè)模塊以及1個(gè)循環(huán)控制.為保證模型平臺(tái)的預(yù)測(cè)分析能力，分別于2017年和2019年進(jìn)行了更新維護(hù).

3.2 輸入條件

3.2.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)

社會(huì)經(jīng)濟(jì)包括人口崗位、居民收入和擁車，分別根據(jù)居民出行調(diào)查構(gòu)建對(duì)應(yīng)模型進(jìn)行預(yù)測(cè).

人口崗位模型基于線性相關(guān)模型，建立分類人口(家庭戶人口、集體戶人口)和分類崗位(辦公崗位、商業(yè)崗位、工業(yè)崗位、學(xué)位)與用地之間的關(guān)系，用以預(yù)測(cè)規(guī)劃年人口崗位數(shù).東莞市2035年常住人口為1 308.51萬(wàn)人，其中家庭戶898.46萬(wàn)人，集體戶人口為410.05萬(wàn)人.崗位889.38萬(wàn)個(gè)，其中辦公崗位316.43萬(wàn)個(gè)，商業(yè)崗位221.26萬(wàn)個(gè)，工業(yè)崗位351.69萬(wàn)個(gè).

居民收入模型以現(xiàn)狀收入分布情況、規(guī)劃年人均收入增長(zhǎng)系數(shù)以及各交通分區(qū)家庭戶與集體戶的人數(shù)為輸入條件，輸出結(jié)果為規(guī)劃年家庭戶與集體戶不同收入水平的分布情況.

擁車模型建立家庭戶、集體戶收入與擁車直接的關(guān)系，通過(guò)擁車模型可進(jìn)一步預(yù)測(cè)出各交通分區(qū)內(nèi)有車家庭戶人數(shù)、無(wú)車家庭戶人數(shù)、有車集體戶人數(shù)以及無(wú)車集體戶人數(shù).從而分別計(jì)算各類人群的交通出行.最終計(jì)算東莞市2035年有車家庭戶為784.79萬(wàn)人，無(wú)車家庭戶為113.67萬(wàn)人，有車集體戶為151.45萬(wàn)人，無(wú)車集體戶為258.59萬(wàn)人.

土地利用布局影響人口崗位分布，居民收入影響擁車，從而影響家庭戶、集體戶中的有車出行比例，進(jìn)而對(duì)規(guī)劃年交通方式結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響.

3.2.2 交通供給

交通供給包括道路交通供給和公共交通供給.

道路交通網(wǎng)絡(luò)是在《東莞市城市總體規(guī)劃(2016—2035)》規(guī)劃道路的基礎(chǔ)上，通過(guò)Transcad軟件實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的數(shù)字化，對(duì)于高等級(jí)道路、高架、含輔道的主干路采用單向雙線，其余道路類型采用雙向單線，同時(shí)對(duì)立交和匝道嚴(yán)格按照輪廓線精細(xì)處理，避免簡(jiǎn)單相交于一點(diǎn)，以使模型中交通流向與實(shí)際交通流向更為貼近.

公共交通包括常規(guī)公交和軌道公交，常規(guī)公交是在根據(jù)百度地圖最新的公交數(shù)據(jù)構(gòu)建了包含公交線網(wǎng)走向以及?？空军c(diǎn)在內(nèi)的公交線網(wǎng).軌道交通網(wǎng)絡(luò)是根據(jù)《東莞市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃(2035)》(以下簡(jiǎn)稱“軌網(wǎng)2035”)的軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了包含軌道線網(wǎng)走向以及軌道站點(diǎn)在內(nèi)的軌道線網(wǎng).

3.2.3 交通需求管理政策

本研究在模型中設(shè)置了停車收費(fèi)和公交優(yōu)先交通需求管控政策.

1)停車收費(fèi)

影響停車泊位費(fèi)用的主要因素有區(qū)位、時(shí)段、泊位類型等.為了簡(jiǎn)化模型，僅考慮區(qū)位和時(shí)段的影響.本次研究在《東莞市城市總體規(guī)劃(2016—2035)》提出的功能區(qū)、TOD區(qū)域和城市更新單元所在交通小區(qū)設(shè)置停車收費(fèi)，費(fèi)用為10元/次出行.

2)公交優(yōu)先

模型中公交阻抗包括候車、乘車、接駁、換乘等在內(nèi)的系列時(shí)間和費(fèi)用，公交優(yōu)先表現(xiàn)為對(duì)上述時(shí)間和費(fèi)用的調(diào)整.為了簡(jiǎn)化模型，公交優(yōu)先設(shè)置為2035年的發(fā)車間隔是現(xiàn)狀的一半.

3.3 情景設(shè)置

考慮到城市交通未來(lái)的不確定型，本研究設(shè)定了多個(gè)規(guī)劃年的測(cè)試情景，如表1所示.

表1 情景方案描述

3.4 測(cè)試結(jié)果

各情景早高峰方式結(jié)構(gòu)如表2所示.

表2 2035年各情景交通方式分擔(dān)率 %

規(guī)劃年所有情景私人交通占機(jī)動(dòng)化比例高于公共交通占機(jī)動(dòng)化比例.對(duì)比情景1和情景2可知，軌道交通對(duì)提高公共交通分擔(dān)率，降低私人交通分擔(dān)率效果顯著.考慮到東莞市軌道交通的建設(shè)速度(年均6.3 km)，2035年很難實(shí)現(xiàn)情景1的所述的交通供給，因此，筆者認(rèn)為2035年前東莞市交通模式一直是私人交通主導(dǎo).

4 東莞市交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展策略

4.1 東莞交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展模式

結(jié)合東莞市交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展歷程和表2分析結(jié)論，筆者認(rèn)為東莞市交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展可分為以下幾個(gè)階段：私人交通絕對(duì)主導(dǎo)階段(公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率<30%);私人交通相對(duì)主導(dǎo)階段(30%≤公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率<45%);私人交通與公共交通均衡發(fā)展階段(<45%≤公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率<55%);公共交通主導(dǎo)階段(公共交通占機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率≥55%).2035年前東莞市一直處于私人交通絕對(duì)主導(dǎo)階段.

4.2 東莞交通方式結(jié)構(gòu)發(fā)展建議

在以小汽車為主的私人交通不斷發(fā)展的背景下，實(shí)現(xiàn)私人交通方式向公共交通方式的轉(zhuǎn)移，必須在發(fā)展公共交通的同時(shí)，對(duì)小汽車采取必要的需求管控措施.因此，優(yōu)化東莞市交通方式結(jié)構(gòu)，需采取綜合性引導(dǎo)措施.

4.2.1 重視高品質(zhì)公共交通的投入

結(jié)合其他學(xué)者研究成果[6-11]和表2可知，軌道交通對(duì)提升東莞市公共交通機(jī)動(dòng)化分擔(dān)率效果顯著.因此，東莞需重視軌道交通的投入.首先要爭(zhēng)取更多、布局更加合理的高鐵樞紐，提高東莞對(duì)外可達(dá)性，其次結(jié)合高鐵樞紐，完善城際軌道網(wǎng)絡(luò)，直連粵港澳大灣區(qū)熱點(diǎn)城市與熱點(diǎn)地區(qū)，融入灣區(qū).最后在市內(nèi)以市域快線帶動(dòng)城市空間重構(gòu)，在中心城區(qū)、松山湖和濱海灣重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)加強(qiáng)軌道交通的投資與建設(shè)，提高東莞的城市競(jìng)爭(zhēng)力.

對(duì)于公共汽車交通，宏觀方面優(yōu)化線網(wǎng)布局，構(gòu)建契合城市空間、級(jí)配合理的公共交通線網(wǎng)系統(tǒng).微觀方面提高站點(diǎn)覆蓋范圍、縮短發(fā)車間隔、提供可感知的精準(zhǔn)到站服務(wù)等，在運(yùn)輸工具方面，提高公共汽車乘坐的舒適性.此外，借鑒國(guó)內(nèi)外多樣化公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提供定制化公共交通，例如新加坡推出精品巴士服務(wù)計(jì)劃(車輛擁有保障性座位、舒適度更高、線路直達(dá)性更好)[12]，深圳推出動(dòng)態(tài)巴士(可預(yù)約、隨叫隨到、一人一座、無(wú)需換乘等)，吸引小汽車出行者乘坐公共交通.

4.2.2 鼓勵(lì)步行、自行車出行

東莞市小汽車出行中4 km以下占46.4%[2](見圖4)，該距離最適宜利用步行、自行車出行.因此，鼓勵(lì)市民采用步行、自行車出行，降低這部分出行者對(duì)小汽車的依賴，可有效緩解道路交通擁堵.在道路方面，保障慢行出行路權(quán).在政策方面，借鑒相關(guān)城市經(jīng)驗(yàn)，刺激慢行出行的政策，例如北京推出綠色出行碳普惠激勵(lì)措施，市民采用步行、騎行的方式出行時(shí)，開啟導(dǎo)航收集碳能量，個(gè)人賬戶中的碳能量既可用于植樹、修橋等公益性活動(dòng)，也可在高德地圖、百度地圖APP內(nèi)兌換公共交通優(yōu)惠券、購(gòu)物代金券和視頻會(huì)員等.

圖4 東莞市小汽車出行距離分布

4.2.3 滾動(dòng)推進(jìn)道路交通優(yōu)化，挖掘路網(wǎng)潛能

未來(lái)一定時(shí)期內(nèi)，東莞市小汽車出行仍然占據(jù)主導(dǎo)地位.隨著小汽車的不斷增加，道路交通更加擁堵，需不斷進(jìn)行道路交通改善和優(yōu)化，挖掘路網(wǎng)潛能.

4.2.4 調(diào)控小汽車擁有和使用

國(guó)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)[6-11]表明，在未對(duì)小汽車出行需求進(jìn)行嚴(yán)格調(diào)控的情況下，僅憑優(yōu)先發(fā)展常規(guī)公共交通很難實(shí)現(xiàn)交通方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化.因此，東莞市還需對(duì)小汽車的高速度增長(zhǎng)和高強(qiáng)度使用進(jìn)行調(diào)控，建議盡早儲(chǔ)備相關(guān)管控政策.

5 結(jié)束語(yǔ)

雖然公共交通是緩解交通擁堵的有效手段，但并非所有城市在任何時(shí)候都適合選擇以公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式，它應(yīng)當(dāng)是城市發(fā)展到一定階段的選擇.東莞市應(yīng)該結(jié)合自身特點(diǎn)，選擇適合自身發(fā)展的交通模式，逐步進(jìn)行交通方式結(jié)構(gòu)的迭代更新，不能盲目追求公共交通分擔(dān)率的提升.

本文基于宏觀交通模型研究了東莞市交通方式結(jié)構(gòu)，結(jié)合東莞市交通設(shè)施供給速度，提出東莞市交通方式結(jié)構(gòu)合理發(fā)展模式，指出2035年前東莞市一直處于私人交通絕對(duì)主導(dǎo)階段，并提出了交通方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化建議.