國內(nèi)民用飛機(jī)制造商運(yùn)營支持能力建設(shè)思考

湯小平

（中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，上海200126）

0 引 言

民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)具有技術(shù)密集、知識密集和資本密集的特征，是技術(shù)水平高、附加值高的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，常被譽(yù)為“制造業(yè)明珠”和“工業(yè)之花”［1-2］。當(dāng)前，發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)已成為提升自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)國家核心競爭力和促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的重大戰(zhàn)略舉措。近年來，隨著民用飛機(jī)產(chǎn)品復(fù)雜性提高，民用飛機(jī)使用及維護(hù)要求也不斷提高，必須著力推進(jìn)民用飛機(jī)制造商的運(yùn)營支持能力建設(shè)已成為國內(nèi)航空界的共識［3-4］。

運(yùn)行支持能力是民用飛機(jī)制造企業(yè)高效、快速地為用戶提供運(yùn)行支持而形成的一系列素質(zhì)的總和［5］。其最終體現(xiàn)在圍繞產(chǎn)品設(shè)計(jì)/制造體系提供運(yùn)營支持基礎(chǔ)，圍繞產(chǎn)品服務(wù)體系提供運(yùn)營支持保障，以及圍繞產(chǎn)品運(yùn)營支持體系保證現(xiàn)場高效運(yùn)作。民用飛機(jī)制造商運(yùn)營支持是中國民用航空局倡導(dǎo)的民用飛機(jī)制造商建立在其專有技術(shù)基礎(chǔ)上在資源、組織機(jī)構(gòu)及業(yè)務(wù)等方面為運(yùn)營商提供技術(shù)出版物、航材支援、培訓(xùn)等［6-10］運(yùn)行支持和保障。民用飛機(jī)制造商通過運(yùn)營支持能力建設(shè)，支持運(yùn)營商實(shí)現(xiàn)飛機(jī)固有可靠性、安全性、維修性目標(biāo)，保持飛機(jī)持續(xù)適航，提高簽派可靠性，降低運(yùn)營成本［11］。采集民用飛機(jī)運(yùn)行和維修數(shù)據(jù)并分析、反饋，結(jié)合現(xiàn)代設(shè)計(jì)及優(yōu)化方法改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)，提高制造和服務(wù)水平［12-14］。作為國際一流的民用飛機(jī)制造商，波音、空客的運(yùn)行支持能力較強(qiáng)，已經(jīng)形成了主制造商主導(dǎo)，供應(yīng)商和第三方企業(yè)共同參與的較為完備的運(yùn)營支持體系［15-16］。相較于波音、空客，我國民用飛機(jī)制造商運(yùn)營支持能力較弱，工作經(jīng)驗(yàn)積累較少，支持體系建設(shè)還不完備，與國際先進(jìn)水平差距較大。

為了保證國產(chǎn)民用飛機(jī)投入運(yùn)營后得到有效支持，中國民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司先后發(fā)布了《航空器制造廠家運(yùn)行支持體系建設(shè)規(guī)范》（MD-FSAEG006）和《航空器制造廠家運(yùn)行支持規(guī)范和售后服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》（民航法［2018］110號文），為民用飛機(jī)制造商建立運(yùn)行支持體系提出了明確要求。目前，由于運(yùn)營支持屬于國內(nèi)航空制造業(yè)“傳統(tǒng)業(yè)務(wù)鏈”的延伸，盡管有國外產(chǎn)品運(yùn)營的實(shí)踐可鑒，但要達(dá)到對運(yùn)營支持體系和能力建設(shè)“知其所以然”的能力，還需要更多的探索和經(jīng)驗(yàn)的積累。

本文依據(jù)長期跟蹤的幾款國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營實(shí)踐，闡述對當(dāng)前國內(nèi)民用飛機(jī)制造企業(yè)運(yùn)營支持能力建設(shè)中五個問題的看法，以期為國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)品運(yùn)營支持工作和體系提供參考和依據(jù)。

1 不應(yīng)忽視“運(yùn)營支持技術(shù)”在“運(yùn)營支持能力”建設(shè)中的角色

毋庸置疑的是，“現(xiàn)場保障”是“運(yùn)營支持”工作的基本特征，但“運(yùn)營支持”并不是簡單的“外場服務(wù)”。雖然加強(qiáng)現(xiàn)場服務(wù)體系和隊(duì)伍的建設(shè)，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)專業(yè)覆蓋面，加強(qiáng)其信息引領(lǐng)的權(quán)威性，完善其與工程技術(shù)部門的互動機(jī)制等措施，是運(yùn)營支持體系和能力建設(shè)的基本工作內(nèi)容和重要評定準(zhǔn)則，但是在充分肯定這些工作對運(yùn)營支持能力建設(shè)貢獻(xiàn)的同時，還需要突出對產(chǎn)品服務(wù)領(lǐng)域的“運(yùn)營支持技術(shù)”的關(guān)注。

總結(jié)用戶和市場對國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營支持業(yè)務(wù)的反映，其工作不足集中表現(xiàn)在：一是直接面對用戶的工作隊(duì)伍應(yīng)有的工作能力和效率；二是面向用戶運(yùn)營支持需求的服務(wù)性產(chǎn)品的質(zhì)量；三是產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)對運(yùn)營和維修應(yīng)該有的關(guān)注等環(huán)節(jié)。因此，在著力加強(qiáng)直接面對用戶的運(yùn)營支持運(yùn)作體系能力的同時，仍需要把研發(fā)“服務(wù)產(chǎn)品”能力的提升以及其與外場運(yùn)作工作之間緊密合作機(jī)制的完善納入“運(yùn)營支持能力建設(shè)”的基本內(nèi)容。可以說，一個民用飛機(jī)制造企業(yè)的“運(yùn)營支持能力”，最終體現(xiàn)在“產(chǎn)品設(shè)計(jì)/制造體系提供運(yùn)營支持基礎(chǔ)—產(chǎn)品服務(wù)體系提供運(yùn)營支持保障產(chǎn)品—產(chǎn)品運(yùn)營支持體系的現(xiàn)場高效運(yùn)作”等環(huán)節(jié)，面對遠(yuǎn)離制造基地發(fā)生的運(yùn)營支持需求，能展現(xiàn)出“需求信息傳遞，應(yīng)對責(zé)任落實(shí)，解決方案落地”等環(huán)節(jié)的快速準(zhǔn)確和無縫隙對接的運(yùn)作能力。其中，由于運(yùn)營支持技術(shù)從“研究內(nèi)容、工作角度、專業(yè)技巧”方面看都有自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其與產(chǎn)品設(shè)計(jì)/制造工程技術(shù)以相互補(bǔ)充而不是相互替代的工作來研制創(chuàng)建各類“服務(wù)產(chǎn)品”，提供了運(yùn)營支持現(xiàn)場運(yùn)作的技術(shù)保障基礎(chǔ)，因此在任何場合下，都不要有意無意地忽視或跨越對“運(yùn)營支持技術(shù)”發(fā)展應(yīng)有的關(guān)注（包括對開展應(yīng)有的預(yù)研工作的支持）來談?wù)撨\(yùn)營支持能力建設(shè)，不然會導(dǎo)致外場運(yùn)營支持工作面臨缺乏堅(jiān)實(shí)技術(shù)支撐的困境。

2 運(yùn)營支持能力建設(shè)目標(biāo)是“機(jī)隊(duì)穩(wěn)定商業(yè)運(yùn)營需求”的保障

國產(chǎn)民用飛機(jī)事業(yè)的發(fā)展已歷經(jīng)幾代人的努力，進(jìn)入交付運(yùn)營的產(chǎn)品也不止一款，但卻鮮有能進(jìn)入機(jī)隊(duì)持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)營狀態(tài)（或者說是規(guī)?；纳虡I(yè)化運(yùn)營）的產(chǎn)品，也許可以說，進(jìn)入“規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營”似乎是國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個坎［5］。究其原因，除了產(chǎn)品設(shè)計(jì)的先天不足外，運(yùn)營“相關(guān)方”針對國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營特殊性的認(rèn)知和政策力度的不足也有不可忽視的影響。本文不涉及有關(guān)國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營的政策、治理和考核體系等非制造商可控因素影響的討論，僅就制造商的運(yùn)營支持來說，既有的經(jīng)歷表明，工作偏重于“回應(yīng)”式被動模式，且習(xí)慣于聚焦產(chǎn)品工程技術(shù)保障的需求，而對用戶運(yùn)營能力提升和適應(yīng)運(yùn)營場景所需要的“關(guān)聯(lián)”服務(wù)和支持的需求不敏感甚至“熟視無睹”，導(dǎo)致運(yùn)營支持工作覆蓋面偏窄且多局限在產(chǎn)品“純技術(shù)狀態(tài)”的保障等，客觀上把運(yùn)營支持分割出客戶服務(wù)業(yè)務(wù)范疇，“收窄”了運(yùn)營支持業(yè)務(wù)內(nèi)涵，這是當(dāng)前制造商運(yùn)營支持體系建設(shè)應(yīng)該特別關(guān)注的問題。

對民用飛機(jī)產(chǎn)品而言，只有實(shí)現(xiàn)了用戶擁有機(jī)隊(duì)的持續(xù)穩(wěn)定的商業(yè)運(yùn)營狀態(tài)，才有最終商業(yè)成功的希望。而體現(xiàn)“機(jī)隊(duì)持續(xù)穩(wěn)定商業(yè)運(yùn)營”狀態(tài)的基礎(chǔ)是“機(jī)隊(duì)平均日利用率”。而“持續(xù)穩(wěn)定商業(yè)運(yùn)營”局面是運(yùn)營相關(guān)方共同努力的結(jié)果，“機(jī)隊(duì)平均日利用率”也包含了許多非制造商直接可控因素的影響。但對這些影響因素做進(jìn)一步的分析就能發(fā)現(xiàn)，與運(yùn)營商有關(guān)的許多影響要素，制造商是能夠通過更加全面深入的客戶服務(wù)工作而有所影響的。從考核評價角度看，與目前制造商偏愛的“（在役）產(chǎn)品完好率”、“（執(zhí)飛）產(chǎn)品日利用率”等更多體現(xiàn)“純產(chǎn)品表現(xiàn)”指標(biāo)相比，“機(jī)隊(duì)平均日利用率”更能折射出制造商“產(chǎn)品加服務(wù)”的交付和服務(wù)工作的深層次質(zhì)量狀況。應(yīng)該說，迄今為止還沒有一款投入商業(yè)運(yùn)營的國產(chǎn)民用飛機(jī)型號在這個指標(biāo)上達(dá)到能與國際同類產(chǎn)品比肩的水平，而這也是符合我國民用飛機(jī)制造商的服務(wù)業(yè)務(wù)理念和體系建設(shè)水平現(xiàn)狀的。得到的啟示是，國內(nèi)民用飛機(jī)制造商的運(yùn)營支持能力建設(shè)應(yīng)該以用戶的“機(jī)隊(duì)穩(wěn)定商業(yè)運(yùn)營”保障為主打目標(biāo)，且應(yīng)把交付產(chǎn)品“機(jī)隊(duì)平均日利用率”的提升作為運(yùn)營支持能力建設(shè)和成就評定的重要判據(jù)。這就意味著，制造商要打破過于囿于以“純產(chǎn)品表現(xiàn)”優(yōu)劣為服務(wù)工作標(biāo)準(zhǔn)的思路，而是把包括產(chǎn)品、市場和客戶等因素綜合影響的機(jī)隊(duì)商業(yè)運(yùn)營結(jié)果作為自己支持和服務(wù)工作評判標(biāo)準(zhǔn)。從產(chǎn)品交付開始就要以全面客戶服務(wù)為內(nèi)涵的運(yùn)營支持作為龍頭，不僅協(xié)調(diào)體制內(nèi)相關(guān)體系、板塊和專業(yè)的工作，也要會利用體制外的資源，依照用戶運(yùn)營進(jìn)程來制定和不斷完善運(yùn)營支持保障方案。這里特別提到的是，國產(chǎn)民用飛機(jī)的運(yùn)營常常面對用戶如何能以“平常心態(tài)”實(shí)施運(yùn)營的挑戰(zhàn)。本來對任何新引進(jìn)機(jī)種，用戶都會有“熟悉”的過程，初始的運(yùn)營都相對謹(jǐn)慎，而由于對國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營可靠性的信任度遠(yuǎn)不及國外引進(jìn)機(jī)種，特別是出于種種考慮會產(chǎn)生某種額外的壓力，以致國產(chǎn)民用飛機(jī)用戶基本都劃歸于“標(biāo)準(zhǔn)高”的產(chǎn)品，面臨的是嚴(yán)于產(chǎn)品取證限制、高于同類水平的國外機(jī)種的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，盡管這種“加碼”多是善意的，但實(shí)際后果并不一定有利于國產(chǎn)民用飛機(jī)的盡快成熟，甚至?xí)?dǎo)致有些用戶無法擴(kuò)展業(yè)務(wù)而危及生存，最終有損于國產(chǎn)民用飛機(jī)的口碑和市場開拓。因此國內(nèi)民用飛機(jī)制造商的運(yùn)營支持工作千萬不能囿于國外廠商和引進(jìn)機(jī)種的經(jīng)驗(yàn)，而是要面對自己產(chǎn)品水平、用戶心態(tài)和實(shí)際運(yùn)營環(huán)境的現(xiàn)實(shí)，從幫助用戶加深加快對產(chǎn)品的熟悉，促進(jìn)用戶盡快消除內(nèi)心憂慮和額外壓力，把盡快解除過度的運(yùn)營限制作為一項(xiàng)重要的階段性工作目標(biāo)。為此，要改變“坐等上門”的被動式服務(wù)的習(xí)慣，以更為主動、深化、全面的用戶交流引領(lǐng)，準(zhǔn)確細(xì)致識別客戶“解除憂慮、放心運(yùn)營”的環(huán)節(jié)，“一家一策”制定面向用戶的“定制化”服務(wù)方案，拓展服務(wù)工作的邊界，改進(jìn)服務(wù)設(shè)備的能力，增添對癥的服務(wù)工作內(nèi)容，加快推動用戶國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)品回歸到用戶“平常心態(tài)”和“正常管制”環(huán)境的運(yùn)營，力爭國產(chǎn)民用飛機(jī)盡快跨入“機(jī)隊(duì)穩(wěn)定商業(yè)運(yùn)營”的軌道。

還必須指出，交付運(yùn)營飛機(jī)的停場次數(shù)多且時間長，是國產(chǎn)民用飛機(jī)平均日利用率低的重要因素。而降低“趴窩”影響，除了協(xié)助用戶很好地貫徹計(jì)劃維修工作外，還需要加強(qiáng)針對趴窩場景的“急救”策略和能力研究。在許多情況下，面對缺乏工作主動權(quán)環(huán)境下的趴窩，運(yùn)營商首要愿望是飛機(jī)能盡快轉(zhuǎn)場至一處有更合適的資源支持環(huán)境下，以便能以更好的質(zhì)量和速度恢復(fù)飛機(jī)適航狀態(tài)。因而除非重大損傷場景，制造商的工程技術(shù)支援首要任務(wù)是及時給出技術(shù)方案，實(shí)現(xiàn)“在限制條件下放飛”，讓“趴窩”飛機(jī)很快轉(zhuǎn)場到理想的修復(fù)環(huán)境，這需要制造商服務(wù)工程技術(shù)體系具有對相關(guān)技術(shù)出版物［4］（MMELAMMSRM等）技術(shù)內(nèi)容和技術(shù)基礎(chǔ)有深入的研究和豐厚的技術(shù)積累的本領(lǐng)，增強(qiáng)研究制定“有限制放飛標(biāo)準(zhǔn)”的快速反應(yīng)能力，以應(yīng)對各種“急救”需求。應(yīng)該說，這種“急救”能力，與“計(jì)劃性、預(yù)測性”運(yùn)營支持技術(shù)的研究一樣，同樣是運(yùn)營支持技術(shù)的重要構(gòu)成部分，國內(nèi)制造商對此能力需要切實(shí)加強(qiáng)。

3 精心策劃“最小可更換件”分解，培育備件市場，降低備件成本

備件保障是運(yùn)營支持重要環(huán)節(jié)，對運(yùn)營的安全、守時、成本有著直接的影響，而已有的國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營實(shí)踐表明，這也是國產(chǎn)民用飛機(jī)與國外成熟產(chǎn)品相比差距最明顯的環(huán)節(jié)之一［8］?？梢哉f，盡快提升備件支援的效率和成本控制效益是國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營支持能力建設(shè)的迫切需求。

良好的備件保障需要加強(qiáng)對備件目錄（清單）創(chuàng)建的深入研究。通過眾多事實(shí)啟示，制造商需要明晰“運(yùn)營備件”和“生產(chǎn)配套件”的差別。由于工作的成本和場景的需求不盡相同，相對于生產(chǎn)“配套件”更多的呈“組合件”構(gòu)型，運(yùn)營備件則更偏向于“航線可更換單元”（Line Replaceable Unit，簡稱LRU）［10］狀態(tài)的拆分，因而兩者不僅在構(gòu)型等技術(shù)層面的管理上有差別，而且在供應(yīng)鏈的構(gòu)建方面都會有差別。因此，過度強(qiáng)調(diào)兩類備件技術(shù)、采購層面的統(tǒng)一性，并不一定利于運(yùn)營備件保障的功效。

制造商能不能、會不會對裝機(jī)件進(jìn)行合理的LRU分解而構(gòu)建出合適的“運(yùn)營備件”清單，是備件保障的第一關(guān)鍵，也是備件工程的首要任務(wù)。每一個產(chǎn)品LRU分解在考慮技術(shù)狀態(tài)允許的同時，也要顧忌外場使用場景（航線維修、定檢維修、產(chǎn)品大修等）的適應(yīng)性，以及安全和適航管理方便可行和對供應(yīng)市場培育的影響。這種分解首要的技術(shù)基礎(chǔ)往往是供應(yīng)商，因此備件分解需要備件工程技術(shù)體系與供應(yīng)商技術(shù)體系的密切合作，而且備件分解要納入產(chǎn)品的構(gòu)型管理，這樣才能讓備件技術(shù)狀態(tài)進(jìn)入產(chǎn)品和服務(wù)的全周期技術(shù)管理體系。制定備件清單是一個復(fù)雜、耗時、周期長的專業(yè)性工作，必須要與產(chǎn)品研制生產(chǎn)進(jìn)程對接，過遲啟動不僅會導(dǎo)致備件分解的顆粒度受不利影響，而且會帶來備件適航管理和市場培育的困難。當(dāng)然，也要承認(rèn)，任何備件的LRU分解不會是一種固定的模式，不同結(jié)果也不應(yīng)該會帶來對產(chǎn)品運(yùn)營的致命影響，但其對運(yùn)營的保障和成本控制的影響卻會有相當(dāng)?shù)臍?，因此，合適的備件LRU分解，其實(shí)也顯示出制造商自身經(jīng)營管理水平的高低。

備件供應(yīng)市場培育也應(yīng)有不同于生產(chǎn)配套件市場的內(nèi)容。當(dāng)然，產(chǎn)品制造供應(yīng)鏈?zhǔn)冀K是備件供應(yīng)基本的、兜底性的渠道，但如果大多備件供應(yīng)渠道都是裝機(jī)系統(tǒng)或零件的原始設(shè)備制造商（Original Equipment Manufacturer，簡稱OEM）而鮮有第二家貨源，廠家和用戶面對的將是備件“壟斷”式市場，常常成為困擾運(yùn)營支持，特別是成本控制健康發(fā)展的致命性因素，正如現(xiàn)有投入運(yùn)營的國產(chǎn)民用飛機(jī)面臨的局面一樣。解決備件采購成本高問題的有效出路之一在于備件采購市場化，可以說，備件市場的創(chuàng)建和培育是產(chǎn)品OEM的基本責(zé)任和義務(wù)之一，尤其是針對損耗件、壽命件、易損件等，在設(shè)計(jì)初期就應(yīng)該盡可能有意識引入“替代目錄”，還應(yīng)該把培育獲取零部件制造人批準(zhǔn)書的備件供應(yīng)商納入備件保障計(jì)劃。而備件LRU細(xì)分可能為備件市場的開拓帶來新方向，特別是對一些有可能跨界通用的LRU級備件更要積極探索和培育業(yè)界外的供應(yīng)商?？傊裼蔑w機(jī)制造商除了強(qiáng)化與供應(yīng)商在備件保障領(lǐng)域的合作外，還需要在擴(kuò)充備件貨源方面有自己的方略和主動性，要早規(guī)劃、早動手，始終把控制備件成本作為運(yùn)營支持能力建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)對待。

4 適時發(fā)現(xiàn)和增添“新技能”培訓(xùn)需求，培訓(xùn)始終伴隨運(yùn)營支持業(yè)務(wù)的進(jìn)程

國內(nèi)民用飛機(jī)型號的培訓(xùn)［7］目前多是偏重“資格和基本功能”，對于任何一個新型號，這不僅是必需的，也幾乎是“僅可能”的。隨著交付運(yùn)營機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長，產(chǎn)品經(jīng)歷的運(yùn)營場景和各類事件必然豐富，各類型的產(chǎn)品完善改進(jìn)也不斷出現(xiàn)，此時，制造商既需要隨產(chǎn)品改進(jìn)來增添產(chǎn)品交付和復(fù)訓(xùn)培訓(xùn)的內(nèi)容，又要有應(yīng)對機(jī)隊(duì)運(yùn)營安全、高效改進(jìn)需求而增添“技能培訓(xùn)”的責(zé)任。而如何主動識別和策劃圍繞產(chǎn)品運(yùn)營場景下需要特別關(guān)注的“運(yùn)營技能”的培訓(xùn)，為用戶的產(chǎn)品運(yùn)營做好增值服務(wù)，是運(yùn)營支持業(yè)務(wù)的重要內(nèi)容之一。

為此，國內(nèi)民用飛機(jī)OEM需要牽頭建立一種以產(chǎn)品運(yùn)營為經(jīng)驗(yàn)交流的機(jī)制和平臺，在促進(jìn)產(chǎn)品運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)交流的同時，結(jié)合產(chǎn)品運(yùn)營大數(shù)據(jù)分析，把散布在各個運(yùn)營單位和一線操作者的飛行、維修和資源建設(shè)業(yè)務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)提煉升級變?yōu)橛幸嬗谛吞杻r值增值的寶貴財(cái)富，豐富本型號各類服務(wù)產(chǎn)品內(nèi)容。對培訓(xùn)業(yè)務(wù)而言，除了自身突破傳統(tǒng)框架和技術(shù)水平的創(chuàng)新外，創(chuàng)建圍繞本產(chǎn)品運(yùn)營的“新技能”培訓(xùn)課程，擴(kuò)展培訓(xùn)內(nèi)容、增添培訓(xùn)課程、擴(kuò)充培訓(xùn)設(shè)備能力，讓培訓(xùn)業(yè)務(wù)始終伴隨產(chǎn)品運(yùn)營擴(kuò)展需求而發(fā)展，也是制造商運(yùn)營支持體系建設(shè)的重要目標(biāo)。

5 推動手冊編制技術(shù)的更新落地，為國產(chǎn)民用飛機(jī)運(yùn)營支持增添新亮點(diǎn)

國產(chǎn)民用飛機(jī)手冊的使用暴露出很多問題，首先是技術(shù)內(nèi)容的全面、準(zhǔn)確、實(shí)用，經(jīng)過多年的努力，這方面有很大改變，不僅是具體內(nèi)容，更重要的是在內(nèi)容選取、技術(shù)驗(yàn)證、圖文表述等方面開拓出不少更新?lián)Q代的新標(biāo)準(zhǔn)和新習(xí)慣，取得了不錯的成就［6］。同時，對數(shù)字化技術(shù)可能帶來的使用便利的技術(shù)開發(fā)還有待深化。必須要認(rèn)識到，技術(shù)出版物是“為用而編”的，因而和技術(shù)內(nèi)容全面準(zhǔn)確可用一樣，使用便捷也是其基本價值，而圍繞使用便捷的編制技術(shù)開發(fā)，則是制造商技術(shù)出版物團(tuán)隊(duì)的基本功能之一。

數(shù)字化技術(shù)更新了技術(shù)出版物的編輯基礎(chǔ)［7］，因此一直有“再沒有手冊概念”的說法，即技術(shù)內(nèi)容理論上可以做到“依用者意愿挑選和組合”，但實(shí)際上，除了技術(shù)要素能確實(shí)保障這個愿望的實(shí)現(xiàn)外，更重要的是需要技術(shù)內(nèi)容靈活“組合原則和規(guī)則”的落地。因此，當(dāng)技術(shù)出版物技術(shù)內(nèi)容編輯技術(shù)更新的努力已經(jīng)初識途徑的時候，展現(xiàn)數(shù)字化技術(shù)內(nèi)容使用便利的新一代編制技術(shù)開發(fā)應(yīng)當(dāng)盡快跟上。

技術(shù)出版物內(nèi)容和編制目標(biāo)都是滿足使用者需求，因而使用編制技術(shù)開發(fā)首要還是要從“用戶和需求”的研究著手。其關(guān)鍵在于對使用者的細(xì)分，同一類人員（例如維修人員）要按其工作分工更為細(xì)分（如維修管理、維修計(jì)劃、航線維修、備件管理、工具保障等），他們對技術(shù)出版物內(nèi)容需求不盡一致，因此與細(xì)分用戶需求對應(yīng)的技術(shù)內(nèi)容的描述和分割，也會有進(jìn)一步細(xì)化的需要，這是出版物使用編輯技術(shù)更新的主打方向。相應(yīng)于此，構(gòu)型管理技術(shù)與技術(shù)內(nèi)容編制技術(shù)的交集，技術(shù)內(nèi)容的輸出載體與信息化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的協(xié)調(diào)也會有多樣化的需求，這些都會成為使用編輯技術(shù)開發(fā)需要考慮的要素。

不妨說，數(shù)字化使用編輯技術(shù)開發(fā)最終的目標(biāo)應(yīng)該是：在對使用群體更為細(xì)分的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)依用戶需求“定制化”的抽取、查閱和使用出版物內(nèi)容，把技術(shù)出版物的方便使用性能推進(jìn)一步。這需要技術(shù)出版物團(tuán)隊(duì)對用戶群的構(gòu)成和技術(shù)工作內(nèi)涵有更為深刻的理解，必然是技術(shù)出版物工作貫徹“以客戶為中心”理念的一次深化。而編制技術(shù)更新會帶來一個多層的、立體的“用戶互動”模式的技術(shù)出版物產(chǎn)品，即一種擁有更全面的知識產(chǎn)權(quán)或?qū)＠厣男孪盗挟a(chǎn)品，將成為國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)品運(yùn)營支持工作和體系的新亮點(diǎn)。

6 結(jié)束語

國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)取得了很大的起步。從最初的為“首飛”歡呼，到正視“取證”的難度，再從交付運(yùn)營感受到產(chǎn)品與用戶使用結(jié)合后的困難，當(dāng)今又面臨“持續(xù)穩(wěn)定的機(jī)隊(duì)商業(yè)運(yùn)營”目標(biāo)的壓力，這些經(jīng)歷讓研究人員更加理解“市場觀、客戶觀”的涵義。國產(chǎn)民用飛機(jī)正處于贏得市場、客戶信任的“最后一公里”的階段，仍需要面對許多待開創(chuàng)的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和工作。

本文從作者親歷參與的幾款國產(chǎn)民用飛機(jī)，尤其是ARJ的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)出發(fā)，闡述作者對國內(nèi)民用飛機(jī)制造商運(yùn)營支持能力建設(shè)的思考，希望相關(guān)領(lǐng)域共同關(guān)注運(yùn)營支持這一迫切需要大力發(fā)展的技術(shù)。