組團式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案研究

林 建

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100037）

1 引言

隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，我國逐步形成了一批具有“一心多組團”空間結(jié)構(gòu)的城市（以下簡稱“組團式城市”），城市空間的拓展使居民中長距離出行的比例逐步提高。城市軌道交通具有大運量、快速、全天候、準(zhǔn)時、安全、綠色環(huán)保等特點，是大中城市公共交通體系的骨干，對緩解地面交通壓力、提升城市公共交通出行品質(zhì)、支撐城市國土空間規(guī)劃具有重要作用，尤其對組團式城市居民的中長距離通勤需求具有較高的匹配性和適應(yīng)性。

本文以組團式城市泰州市為例，通過剖析其城市空間結(jié)構(gòu)、人口分布和居民出行特征，并對其城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要點進行分析，提出“C形主骨架+加密/輻射線”的線網(wǎng)規(guī)劃方案，以期為組團式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提供參考和借鑒。

2 泰州市概況

泰州市中心城區(qū)包括海陵、姜堰、高港、醫(yī)藥高新區(qū)4個區(qū)，其中，海陵區(qū)為老城區(qū)，其他3區(qū)為老城區(qū)外圍的3個組團；泰興區(qū)屬泰興市區(qū)范圍，定位為泰州城市副中心，為泰州中心城區(qū)的外圍組團。長期以來，由于受空間距離限制（15～30 km），海陵老城區(qū)與姜堰、高港、醫(yī)藥高新區(qū)三大組團相互獨立發(fā)展，未形成有效合力。隨著泰州市經(jīng)濟的發(fā)展，各大組團之間的關(guān)系將逐步由“小統(tǒng)籌”邁向“大融合”，組團間的通勤出行需求將迅速增長，城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)對引導(dǎo)與支撐“大泰州”組團式城市空間格局至關(guān)重要。

截至2020年底，泰州市域常住人口451.28萬人，其中市區(qū)（中心城區(qū)和泰興）人口272.12萬人。2020年，泰州市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值5 312億元，一般公共預(yù)算383億元。

泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究范圍為泰州市區(qū)，包括中心城區(qū)和泰興區(qū)，面積共計約864 km2（圖1）；規(guī)劃年限為近期2025年，遠期2035年，遠景2050年。

圖1 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃范圍示意圖

3 居民出行特征

2019年，泰州市區(qū)居民全日出行總量約為571萬人次/日，其中，通勤出行占比68.4%，彈性出行（購物、娛樂、探親訪友和其他出行）占比31.6%，居民彈性出行占比較2016年提高3.5%。

從居民的交通出行方式看，2019年，泰州市區(qū)范圍內(nèi)居民乘坐公共交通出行（公交車+出租車）占比為13.1%，較2016年增長1.3%；私家車出行占比為21.4%，較2016年增長2.3%，較2011年增長16%；慢行交通（步行、非機動車）出行占比為61.7%，較2016年減少3.2%（圖2）。由此判斷，泰州市區(qū)居民平均出行距離在不斷增加，居民正從慢行交通和摩托車出行加快向私家車出行方式轉(zhuǎn)移，而公交出行占比則呈現(xiàn)出下降的趨勢。

圖2 歷年泰州市區(qū)居民交通出行方式結(jié)構(gòu)圖

組團式城市居民出行的空間分布特征通常是以中心城區(qū)為核心向外圍組團輻射。隨著城市規(guī)模的擴大、城市空間的拓展，外圍組團居民出行總量將不斷增加，跨區(qū)出行需求顯著增長，外圍組團與中心城區(qū)之間的聯(lián)系日趨增強。目前，泰州市區(qū)居民出行以區(qū)內(nèi)出行為主，出行空間分布呈現(xiàn)老城向心形態(tài)，各組團間客流聯(lián)系有所加強。預(yù)測2035年泰州市居民的跨區(qū)出行量將顯著增加，居民平均出行距離將由現(xiàn)狀4.2 km增加至5.8 km（圖3）。

圖3 預(yù)測2035年泰州市區(qū)居民出行分布圖

4 線網(wǎng)規(guī)劃要點分析

4.1 線網(wǎng)規(guī)模分析

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模取決于城市人口規(guī)模、城市面積、經(jīng)濟發(fā)展水平、居民出行需求等多種因素，應(yīng)遵循城市可持續(xù)發(fā)展的原則，著眼于城市軌道交通發(fā)展遠景目標(biāo)，通過定性和定量的研究方式確定。泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模通過以下3種方式確定。

（1）利用人均城市軌道交通線網(wǎng)密度（以下簡稱“人均線網(wǎng)密度”）推算線網(wǎng)規(guī)模。國外城市的人均線網(wǎng)密度約為0.2～0.5 km/萬人，平均0.4 km/萬人，國內(nèi)城市（已建成或規(guī)劃城市軌道交通）的人均線網(wǎng)密度約為0.4～0.6 km/萬人。2035年泰州市區(qū)規(guī)劃人口320萬人，根據(jù)國內(nèi)外城市的人均線網(wǎng)密度進行推算，泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為120～160 km。

（2）根據(jù)交通需求推算線網(wǎng)規(guī)模。即通過預(yù)測城市軌道交通出行量和線網(wǎng)負荷強度，計算線網(wǎng)規(guī)模。影響線網(wǎng)負荷強度的因素有城市人口規(guī)模、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、城市結(jié)構(gòu)和線路布局。遠期泰州市居民全日出行總量為935.3萬人次/日，其中，城市軌道交通出行量達116.7萬人次/日，綜合考慮泰州市的發(fā)展規(guī)劃可知，泰州市軌道交通宜采用中運量、低密度模式，其遠期線網(wǎng)負荷強度預(yù)計為1～1.2萬人次/km，進而推算出2035年泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為131～157 km（表1）。

表1 基于交通需求的泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模分析結(jié)果

（3）根據(jù)車站服務(wù)覆蓋面匡算線網(wǎng)規(guī)模。根據(jù)步行至城市軌道交通車站的距離可確定遠期所需的車站數(shù)量，進而推算線網(wǎng)規(guī)模。根據(jù)國內(nèi)外城市軌道交通的服務(wù)范圍和相關(guān)技術(shù)規(guī)定，泰州市確定了從30%～40%的城市開發(fā)區(qū)步行至城市軌道交通車站的時間不超過10 min的目標(biāo)，由此匡算出2035年泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模宜為110～130 km，平均站間距宜為1.3～1.5 km。

綜合上述3種方式的測算結(jié)果，泰州市遠期軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模應(yīng)達到110～160 km。

4.2 線網(wǎng)布局分析

城市軌道交通線網(wǎng)的形成與城市地理特征、城市空間結(jié)構(gòu)、重要走廊與節(jié)點等要素息息相關(guān)。城市軌道交通線網(wǎng)布局分析通常涵蓋面、線、點3個層次。面層分析是對城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局、地形地貌以及城市發(fā)展方向等的分析；線層分析是對客流走廊以及交通通道的分析；點層分析是對城市中心體系、交通樞紐、行政中心、商業(yè)中心、會展中心、旅游景區(qū)等客流集散點的分析。泰州市軌道交通線網(wǎng)布局的面、線、點層次分析如下。

（1）面層分析。面層分析對確定城市軌道交通線網(wǎng)形態(tài)具有引導(dǎo)作用。泰州市區(qū)將規(guī)劃形成“一核心、五城區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)，其中，“一核心”為依托高鐵新城及其周邊行政、金融、文化、體育中心打造的泰州市現(xiàn)代服務(wù)核心區(qū)，“五城區(qū)”為海陵區(qū)、姜堰區(qū)、醫(yī)藥高新區(qū)、高港區(qū)和泰興區(qū)（圖4）。根據(jù)上述城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃，泰州市軌道交通線網(wǎng)布局應(yīng)重點強化以鼓樓路為依托的傳統(tǒng)南北公共交通軸線的南延，服務(wù)未來城市核心區(qū)（即高鐵新城核心區(qū)及醫(yī)藥高新區(qū)）的建設(shè)，重點加強城市核心區(qū)與姜堰、高港、泰興3區(qū)，以及各區(qū)之間的通勤聯(lián)系，發(fā)揮城市核心區(qū)的輻射帶動作用。

圖4 泰州市區(qū)空間發(fā)展結(jié)構(gòu)示意圖

（2）線層分析。線層分析對確定城市軌道交通線路走向具有引導(dǎo)作用。根據(jù)交通需求預(yù)測，泰州市將規(guī)劃形成“一橫一縱主走廊、三橫三縱次走廊”的交通通道，基本覆蓋海陵、姜堰、高港和泰興各區(qū)之間的客流主走廊，泰州市軌道交通規(guī)劃線路應(yīng)重點覆蓋這些客流走廊（圖5、表2）。

圖5 泰州市區(qū)客流走廊示意圖

表2 泰州市區(qū)客流走廊分析

（3）點層分析。點層分析對城市軌道交通線路車站的設(shè)置具有引導(dǎo)作用。泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮重要的客流集散點，如泰州南站（規(guī)劃）、泰州站、泰州汽車站、坡子街商圈、濟川路商圈、市政府、醫(yī)藥會展中心、泰州體育館、人民醫(yī)院、人民公園、碧桂園大型社區(qū)等，盡可能設(shè)站覆蓋以上客流集散點，并使其串聯(lián)成線，實現(xiàn)客流效益的最大化。

通過以上面、線、點層次的分析，泰州市軌道交通應(yīng)規(guī)劃形成“C形主骨架+加密/輻射線”的線網(wǎng)形態(tài)，其中，C形主骨架為覆蓋城市核心區(qū)與組團間主客流走廊的骨干線，加密/輻射線則為覆蓋城市發(fā)展次走廊和主要客流集散點的線路（圖6）。

圖6 泰州市區(qū)“C形主骨架+加密/輻射線”線網(wǎng)形態(tài)示意圖

5 線網(wǎng)規(guī)劃方案

基于以上對泰州市城市結(jié)構(gòu)和居民出行特征的分析，并結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要點，提出以下2個線網(wǎng)規(guī)劃方案。

（1）方案1：“一橫四縱”線網(wǎng)架構(gòu)（圖7）。線網(wǎng)由5條線路構(gòu)成。其中，1號、2號線為骨干線，構(gòu)成線網(wǎng)南北和東西主骨架，線路經(jīng)過城區(qū)傳統(tǒng)軸線和發(fā)展軸線，串聯(lián)主要客流集散點，客流集聚度高；3號、4 號線為加密線，其作用在于增加線網(wǎng)密度、方便居民出行、提高服務(wù)水平；5號線為骨干線的外圍擴展線。

圖7 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案1示意圖

（2）方案2：“兩橫三縱”線網(wǎng)架構(gòu)（圖8）。線網(wǎng)由5條線路構(gòu)成。其中，1號、2號線為骨干線，構(gòu)成線網(wǎng)南北和東西主骨架，串聯(lián)中心城區(qū)，與城市空間結(jié)構(gòu)相吻合；3號、4號線為加密線，作為骨干線的補充，連接城市重要功能區(qū)，增加線網(wǎng)密度；5號線為組團輻射線，與1號線銜接，連接泰興區(qū)。

圖8 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案2示意圖

上述2個線網(wǎng)規(guī)劃方案的比較如表3所示。

表3 泰州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案比較表

經(jīng)比較可知，以上2個線網(wǎng)規(guī)劃方案均符合規(guī)劃的“C形主骨架+加密/輻射線”線網(wǎng)形態(tài)。但方案2在高鐵新城核心區(qū)缺乏東西向輻射線，在中心城區(qū)的線網(wǎng)密度也偏低（低于0.25），線網(wǎng)客流效益稍差；此外，連接泰興區(qū)的5號線進入中心城區(qū)需換乘，便捷性稍差。與方案2相比，方案1的線網(wǎng)整體布局更均衡，主城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，密度適中，與城市空間結(jié)構(gòu)匹配度更高，泰州南站規(guī)劃三線換乘，四向輻射，有利于發(fā)揮高鐵新城核心區(qū)的輻射帶動作用，實現(xiàn)與海陵、姜堰、高港、泰興各區(qū)的快速通達。因此，本文推薦采用方案1。

6 結(jié)語

泰州市“C形主骨架+加密/輻射線”的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案能夠較好地支撐泰州市城市功能定位和發(fā)展格局。在進行組團式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，應(yīng)注重城市軌道交通從中心城區(qū)向周邊組團的延伸，以增強中心城區(qū)的核心競爭力和輻射帶動能力，構(gòu)建空間融合、功能一體的組團式城市體系；連接外圍組團與中心城區(qū)的骨干線宜貫通直達，以提高線路客流效益，若貫通線路較長，可采用城市軌道交通快線模式。