城市道路交通流量與噪聲影響的測定研究

姚正罡 雍志濤 謝鎮(zhèn)邦 胡 藍 張一凡 楊 軍

成都市七中高新校區(qū) 四川 成都 610000

隨著城市的發(fā)展和人民生活水平的提高,城市車輛越來越多,各個道路車流量越來越大,道路交通噪聲對我們生活學習環(huán)境的影響也十分突出,已經成為城市環(huán)境的一大公害,備受社會及公眾的關注。據有關報道,許多城市環(huán)境噪聲的投訴已成為城市環(huán)境投訴之首。為了進一步了解學校等敏感目標受交通噪聲的影響,選取學校周邊道路為研究對象,通過車流量及噪聲的實際觀測和相互關系的數據分析,找出流量及等因素與交通噪聲值的大小的關系,為敏感目標的保護、城市交通管理和噪聲污染控制提供依據。

一、方法與步驟:

本次研究采用現場調查和室內分析相結合的方法。利用噪聲測定儀和計時器,通過多路段、多時段汽車流量和交通噪聲值的測定,獲取交通流量與交通噪聲值大小的觀測數據;對數據進行統(tǒng)計分析,得到不同車流量狀況下交通噪聲值的大小,并由此提出道路交通管理和噪聲污染控制的對策建議。

具體步驟如下:

1.選取學校西側的富華北路、北側的天府一街、南側的盛安街為觀測度對象,同步測定車流量、平均車速和實時交通噪聲值。每個路段測定兩次,南側盛安街車流量小,波動不大,只測定一次。

2.利用GM1356型噪聲測定儀,確定起止時間,開啟儀器自動讀出并記錄當前噪聲分貝的瞬時值,1分鐘讀數100次。記錄出1小時內所有分貝瞬時值,利用儀器自帶的求平均值的方法得出當前路段的噪聲程度。

3.同步觀測車流量。為減少測定誤差,由兩名研究成員中對經過車輛的數量和型號進行快速記錄,二者記錄進行比后修正,相對誤差最小值作為觀測值,一小時內觀測4次,每次觀察10分鐘,取平均值,并由此估算出當前時段該路段的每小時車流量。

4.利用CS1000 VH激光測速儀對經過的車輛進行多次車速測定,觀測時間和頻次于車流量同步,并計算出當前時段該路段的平均車速。

5.三項測定同時進行,測定的數據連接在計算機上,利用計算機中的鐵應用軟件對實時噪聲和平均噪聲進行計算分析,得到觀察時段噪聲值的實時變化曲線和平均噪聲觀測值。

二、測定結果

對學校西側的富華北路、北側的天府一街的兩個時段、南側的盛安街一個時段的車流量、平均車速和實時交通噪聲值檢測結果見表1-1。富華北路、北天府一街、盛安街的實時噪聲檢測曲線圖見圖2-1、圖2-2、圖2-3.

表1-1 測定路段噪聲及相關因素測定結果

圖2-1 富華北路噪聲值變化曲線

圖2-2 天府一街噪聲值變化曲線

圖2-3 盛安街噪聲值變化曲線

三、結果分析與討論:

1.平均噪聲值與車流量:

（1）將平均噪聲測定值由高到低排序,依次是:天府一街第二次測定74.26512 dB、天府一街第一次測定73.52849dB、富華北路第一次測定72.3989 dB、富華北路第二次測定70.60648 dB、盛安街測定67.46075 dB。

（2）將車流量測定值由高到低排序,依次是:天府一街第二次測定2106輛/小時、天府一街第一次測定2100輛/小時、富華北路第一次測定1248輛/小時、富華北路第二次測定1056輛/小時、盛安街測定240輛/小時.

（3）我們發(fā)現,在道路狀況等其他因素相同的情況下,平均噪聲值隨車流量呈正相關增長趨勢。

2.平均噪聲值與車速:

（1）將各路段平均車速測定值由高到低排序,依次是:天府一街第二次測定50公里/小時、天府一街第一次測定49公里/小時、富華北路第一次測定40公里/小時、富華北路第二次測定37公里/小時、盛安街測定20公里/小時.

（2）而平均噪聲值排序同2（1）,依次是天府一街、富華北路、盛安街。

（3）排序關系表明平均噪聲值隨車速呈正相關增長趨勢,即既定條件下平均車速越大,交通噪聲值越大。

3.大車對于噪聲的影響:

圖2-1、圖2-2、圖2-3的實時噪聲值快速增高的時段,均為有公共汽車、載重貨車等大型車輛經過的時段。因此,當大車經過的時刻,產生的噪聲瞬時分貝值遠遠大于平均分貝值,說明大車會帶來較大的噪音。

四、結論

1.學校周邊的天府一街、富華北路、盛安街交通噪聲平均值在67-74分貝之間,瞬時噪聲值可達到90分貝,明顯超過二類噪聲標準（白天60分貝）,說明交通噪聲的影響明顯。

2.在路況基本相同的情況下,車流量越大,車速越大,產生的噪聲就越大。測定及分析表明,天府一街噪聲值最大,富華北路次之,盛安街噪聲值最小,因此我們需要對車輛進行限速和流量控制。

3.公共汽車及大型貨車噪聲值明顯大于小汽車,造成的噪聲污染相對嚴重,需要在學校等噪聲敏感目標路段嚴格控制大型汽車流量。