民航大眾化路在何方

趙巍

經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放四十余年發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施也站在全球前沿。中國(guó)的港口吞吐量和集裝箱噸位、高速公路里程、高鐵里程已經(jīng)全面領(lǐng)先全球，但是民航基礎(chǔ)設(shè)施和航空大眾化服務(wù)方面還有待提升。

高鐵和民航的競(jìng)爭(zhēng)一直存在而且不斷爭(zhēng)論。在爭(zhēng)論中，中國(guó)高鐵從四縱四橫發(fā)展到八縱八橫，鐵路貨運(yùn)規(guī)?；l(fā)展，逐漸形成全球完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。中國(guó)民航的發(fā)展盡管已經(jīng)取得了輝煌的成績(jī)，但在“控總量調(diào)結(jié)構(gòu)”中發(fā)展徘徊，使得中國(guó)民航處于一個(gè)比較特殊的地位，民航的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)價(jià)值得不到充分發(fā)揮。

疫情復(fù)蘇不存在高鐵替代民航

中國(guó)高鐵的建設(shè)和中國(guó)民航是否存在競(jìng)爭(zhēng)在業(yè)界一直處于爭(zhēng)論之中。但有一點(diǎn)是肯定的，中國(guó)的疫情小范圍復(fù)蘇以及后疫情時(shí)代，不存在高鐵對(duì)民航的替代。因?yàn)橐咔槎a(chǎn)生的出行限制和出行行為的管制措施對(duì)于民航和高鐵是一致的。

下圖是2020年1月到2021年4月中國(guó)民航和中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸量旅客周轉(zhuǎn)量恢復(fù)趨勢(shì)圖，可以看到鐵路和民航的影響幅度恢復(fù)幅度幾乎同步。

綜合來(lái)看，疫情對(duì)于公路客運(yùn)影響幅度遠(yuǎn)大于鐵路和民航，也反映出防疫措施對(duì)于短途交流影響比較直接，對(duì)于必要的中長(zhǎng)途運(yùn)輸影響較為間接。

中國(guó)交通模式存在顯著性距離差異

中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)整體交通平均旅行距離一直保持不斷提升，從2001年人均86公里，提升到2019～2020年的200公里，主要貢獻(xiàn)是鐵路和民航，同時(shí)也反映出中國(guó)開(kāi)放程度繼續(xù)深化。

中國(guó)鐵路平均旅行距離2007～2008年達(dá)到高峰532公里，2009年在中國(guó)高速鐵路不斷加密普及之后緩慢下滑，2019～2020年下滑到400公里左右。

中國(guó)民航平均旅行距離基本處于不斷增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2009年以前增長(zhǎng)平緩，2009年以后增幅加大，其中國(guó)際航線不斷擴(kuò)大，貢獻(xiàn)力量較大。2019年，中國(guó)民航平均旅行距離接近1800公里，其中國(guó)內(nèi)平均1430公里，國(guó)際平均4650公里。

中國(guó)民航的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)劣勢(shì)如下：

第一，民航在長(zhǎng)距離旅行中的地位不可替代。在國(guó)際長(zhǎng)途旅行中，民航幾乎是唯一選擇。長(zhǎng)途跨國(guó)鐵路規(guī)模有限，因此民航在國(guó)際市場(chǎng)處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。鐵路和郵輪都是獨(dú)特補(bǔ)充小市場(chǎng)。

第二，超過(guò)1200公里，民航運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)。

第三，800～1200公里，民航和高鐵處于合理競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

第四，在800公里（兩倍鐵路平均旅行距離）以下，高鐵線路普及，高鐵競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)凸顯。

綜上所述，民航需要在航班準(zhǔn)點(diǎn)率以及機(jī)場(chǎng)公共交通方面全面改善和提升，以確保整體便利優(yōu)勢(shì)。機(jī)場(chǎng)在綜合交通轉(zhuǎn)換服務(wù)以及入場(chǎng)安檢、檢票、登機(jī)方面同樣需要優(yōu)化流程，提高效率。機(jī)場(chǎng)作為綜合交通樞紐，與城市便利連通（尤其是公共交通連通）需要持續(xù)加力，以助推民航運(yùn)輸整體便捷優(yōu)勢(shì)發(fā)揮。

民航和高鐵是交通發(fā)展主要?jiǎng)恿?/p>

按照中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局關(guān)于鐵路和民航的客運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路和民航客運(yùn)運(yùn)輸量、周轉(zhuǎn)量都保持高速成長(zhǎng)性，鐵路和民航對(duì)全國(guó)整體客運(yùn)貢獻(xiàn)率不斷提升。

中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸量從2013年的21億人次發(fā)展到2019年的36.6億人次，年度復(fù)合增長(zhǎng)率9.65%。中國(guó)鐵路客運(yùn)量整體貢獻(xiàn)率從9.92%增加到2020年的22.75%。

中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量從2013年的3.54億人次發(fā)展到2019年的6.6億人次，年度復(fù)合增長(zhǎng)率10.94%。中國(guó)民航客運(yùn)量整體貢獻(xiàn)率從1.67%增加到2020年的4.34%。

中國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量從2010年的8762億人公里發(fā)展到2019年的14707億人公里，年度復(fù)合增長(zhǎng)率5.92%。中國(guó)鐵路客運(yùn)量整體貢獻(xiàn)率從31.4%增加到2020年的42.9%。

中國(guó)民航旅客周轉(zhuǎn)量從2013年的4039億人公里發(fā)展到2019年的11705億人公里，年度復(fù)合增長(zhǎng)率12.56%。中國(guó)民航客運(yùn)量整體貢獻(xiàn)率從14.5%提升到2020年的32.8%。

民航和鐵路的客運(yùn)表現(xiàn)在疫情期間好于公路和水運(yùn)。

全球民航和鐵路的競(jìng)爭(zhēng)模式對(duì)比分析

全球范圍內(nèi)鐵路與民航競(jìng)爭(zhēng)格局大體可從三個(gè)方面考量，模式的區(qū)別、科技的發(fā)展以及距離和便利的替代。因?yàn)樵辱F路平均時(shí)速只有50～100公里左右，在高鐵未發(fā)展成熟之前，美國(guó)民航全面替代鐵路。1960年代中期，高鐵在日本和西歐發(fā)展成熟，時(shí)速?gòu)?00公里不斷提升到500公里，高鐵和民航逐步形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)高鐵發(fā)展歷史不足20年，當(dāng)前里程已經(jīng)超過(guò)3.6萬(wàn)公里，成為全球覆蓋最廣的高鐵網(wǎng)。截至目前中國(guó)高鐵年旅客運(yùn)輸量超過(guò)20萬(wàn)人次，占到中國(guó)整體鐵路運(yùn)輸量的三分之二。高鐵已經(jīng)成為中國(guó)鐵路出行的最主要方式。

目前，全球鐵路與民航的三種典型競(jìng)爭(zhēng)模式主要包括美國(guó)模式、西歐和日本模式、中國(guó)模式。

美國(guó)模式：民航旅客運(yùn)輸全面替代鐵路運(yùn)輸，主要發(fā)生在噴氣機(jī)普及時(shí)代。鐵路從100年前最高峰的近50萬(wàn)公里逐步萎縮到20萬(wàn)公里，但鐵路在貨運(yùn)中依然發(fā)揮重要作用。

西歐日本模式：平行競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。日本鐵路聯(lián)絡(luò)日本四島，成為出行主要選擇。日本地理狹長(zhǎng)，支持國(guó)內(nèi)民航點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連通，且國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)豐富，國(guó)際化水平高。

歐洲低成本航空可以與高鐵在時(shí)刻和性價(jià)比上形成充分競(jìng)爭(zhēng)。西歐國(guó)家領(lǐng)土面積較小，民航機(jī)場(chǎng)布局密度高，跨國(guó)旅行民航有優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)模式：主動(dòng)出擊，高鐵在建設(shè)和發(fā)展方面起點(diǎn)高、發(fā)展快。高鐵和航空兩種模式都處于技術(shù)領(lǐng)先，不存在誰(shuí)替代誰(shuí)。從當(dāng)前看，高鐵發(fā)展勢(shì)頭不減，全球領(lǐng)先;民航規(guī)劃趨于保守，發(fā)展低于全球平均水平。當(dāng)然，民航在國(guó)際旅行、遠(yuǎn)距離旅行中具有不可替代性。

中國(guó)民航和鐵路競(jìng)合模式及協(xié)同戰(zhàn)略

中國(guó)高鐵的發(fā)展可謂是全球產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奇跡。中國(guó)高鐵規(guī)?；院?，首先滿足中國(guó)人民基本的出行需求，節(jié)假日一票難求已經(jīng)成為歷史，同時(shí)支持中國(guó)鐵路貨運(yùn)的運(yùn)營(yíng)效率和鐵路貨運(yùn)的持續(xù)發(fā)展盈利。中國(guó)高鐵的發(fā)展歷史在不斷質(zhì)疑之中保持戰(zhàn)略定力不動(dòng)搖，展現(xiàn)出來(lái)的戰(zhàn)略視野和強(qiáng)大的執(zhí)行力，對(duì)中國(guó)民航來(lái)說(shuō)都值得學(xué)習(xí)和借鑒。

高鐵和民航都屬于技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物，高鐵發(fā)展需要規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和龐大消費(fèi)市場(chǎng)的支撐，民航發(fā)展同樣需要有效網(wǎng)絡(luò)覆蓋的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)和大眾化民航服務(wù)的產(chǎn)業(yè)支撐。滿足交通基礎(chǔ)服務(wù)，高鐵和民航一個(gè)都不能少。

民航機(jī)場(chǎng)需要在國(guó)土面積全面覆蓋（按照國(guó)際慣例100公里以內(nèi)居住地連通要求）方面進(jìn)一步加快發(fā)展進(jìn)程，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連通的高效航空網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)城市和機(jī)場(chǎng)都需要科學(xué)規(guī)劃、系統(tǒng)建設(shè)、補(bǔ)足短板。中國(guó)大興機(jī)場(chǎng)綜合交通模式、上海虹橋機(jī)場(chǎng)模式都需要總結(jié)經(jīng)驗(yàn)不斷創(chuàng)新和推廣實(shí)踐。

美國(guó)民航1980年以前有商業(yè)頒證機(jī)場(chǎng)750家，已經(jīng)完成美國(guó)國(guó)土面積的有效覆蓋。1978年航空管制開(kāi)放以來(lái)，美國(guó)民航取得了輝煌成就和全球領(lǐng)先地位。經(jīng)過(guò)40余年的優(yōu)化和發(fā)展，美國(guó)民用頒證機(jī)場(chǎng)近幾年一直維持在550家左右，其中大型樞紐31家，中型樞紐31家，小型樞紐69家。美國(guó)小型樞紐和非樞紐機(jī)場(chǎng)大約390家，旅客貢獻(xiàn)率大約只有10%左右，航班量15%～20%左右，而且長(zhǎng)期處于政府補(bǔ)貼扶持發(fā)展的狀態(tài)。但是美國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的整體社會(huì)價(jià)值不是62家大中型樞紐實(shí)現(xiàn)的，是550家商業(yè)機(jī)場(chǎng)共同的連通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)的。

中國(guó)民用頒證機(jī)場(chǎng)241家，中國(guó)民航基礎(chǔ)設(shè)施得分只有4.3分，全球排名31名，美國(guó)民航基礎(chǔ)設(shè)施得分5.9分，全球排名第三（7分制，IATA統(tǒng)計(jì)）。中國(guó)機(jī)場(chǎng)人口聯(lián)通性只能達(dá)到73%，低于全球74.4%的平均水平（ICAO統(tǒng)計(jì)），美國(guó)機(jī)場(chǎng)人口連通性達(dá)到96.8%。中國(guó)商業(yè)頒證機(jī)場(chǎng)數(shù)量不足美國(guó)一半，中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)價(jià)值不足美國(guó)四分之一。

因此，筆者建議，中國(guó)政府頂層設(shè)計(jì)必須從國(guó)家發(fā)展規(guī)劃方面補(bǔ)足中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)設(shè)施的短板，這個(gè)任務(wù)最好在2030年中國(guó)政府承諾的碳達(dá)峰之前完成。這是中國(guó)民航實(shí)現(xiàn)大眾化的基本要求，也是中國(guó)民航能夠超越美國(guó)引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。中國(guó)民航引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展必須基于民航機(jī)場(chǎng)設(shè)施全球領(lǐng)先、航空網(wǎng)絡(luò)全球領(lǐng)先的基礎(chǔ)之上，這應(yīng)該成為成就民航戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位的基本共識(shí)。