能源轉型中我國煉油工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與對策

曹 湘 洪

(中國石油化工集團有限公司，北京100728)

1 能源低碳化轉型已成為世界的大趨勢

化石能源的大量使用造成大氣中二氧化碳濃度上升是全球變暖的最主要原因，這已成為許多國家制定能源政策的依據(jù)。據(jù)世界資源研究所2017年下半年發(fā)布的報告，全球已有49個國家實現(xiàn)碳達峰，歐盟計劃到2050年實現(xiàn)碳中和，目前提出碳中和時間表的已有法國、德國、西班牙、英國、加拿大等30多個國家。實現(xiàn)碳中和目標的主要措施是逐步禁用煤炭等高碳化石能源，發(fā)展天然氣和風能、太陽能、生物質能、水能等可再生能源。

世界能源消費結構開始從高碳向低碳化轉型[1]。與2010年相比，2019年消費的能源中煤炭占比從29.9%下降到27.0%，天然氣占比從22.5%上升到24.2%，風電占比從0.6%上升到2.2%，光伏發(fā)電從0.1%上升到1.1%，如圖1～圖3所示。

圖1 2010年全球能源結構

圖2 2019年全球能源結構

圖3 全球及主要國家非化石能源占一次能源的比例

2 我國積極推動能源低碳化轉型

2.1 我國能源低碳化轉型成效顯著

“十一五”規(guī)劃提出了到2010年單位GDP碳排放降低20%的目標，“十二五”規(guī)劃提出“逐步建立碳排放交易市場”，將大幅度降低二氧化碳排放強度作為約束性指標納入規(guī)劃。2009年11月26日，在哥本哈根氣候變化大會前夕，中國政府向世界承諾，2020年單位GDP碳排放比2005年下降40%～50%。2010—2019年我國一次能源結構見表1。2014年國務院辦公廳印發(fā)《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃(2014—2020年)》，明確到2020年實現(xiàn)非化石能源占一次能源消費比重達15%左右，2020年實際達到14.14%。2020年森林面積比2005年增加4 000萬公頃，森林蓄積量比2005年增加13億立方米。2005年以來，我國能源結構調整取得重大進展。

表1 2010—2019年我國一次能源結構 %

2.2 2020年我國明確提出碳達峰和碳中和時間表

2020年9月22日，習近平總書記在第75屆聯(lián)合國大會一般性辯論上發(fā)表重要講話，向世界承諾我國二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。這一承諾表明我國能源低碳化轉型進入新階段。

2020年12月，中共中央經濟工作會議提出，要抓緊制定2030年碳排放達峰行動方案，支持有條件的地方率先達峰；要加快調整優(yōu)化產業(yè)結構、能源結構，推動煤炭消費盡早達峰；大力發(fā)展新能源，加快建設全國用能權、碳排放交易市場，完善能源消費雙控制度。

3 能源轉型中我國煉油企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

3.1 成品油市場將逐步萎縮

3.1.1 新能源汽車快速發(fā)展

①電動汽車(EV)

我國電動汽車銷量從2014年起快速增長，2020年電動汽車銷量為111.5萬輛，占汽車總銷量的4.4%，電動汽車保有量為400萬輛，占汽車總保有量的1.78%。

②燃料電池汽車(FCEV)

氫氣的質量能量密度是汽油的3.25倍，既可通過化石能源獲取又可通過可再生能源獲取，與電相比更容易大規(guī)模儲存，只要同天然氣一樣管理，便可以安全使用。FCEV能效高且不排放污染物。從2018年3月以后，F(xiàn)CEV在我國快速進入市場導入期，盡管氫氣儲存和使用技術與國外相比存在明顯差距，但加氫站數(shù)量及FCEV制造及銷售量快速增長。到2020年，全國已有加氫站128座，F(xiàn)CEV累計銷售7 729輛。

2020年全國包括電動汽車、插電式混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車等新能源汽車銷售量占汽車總銷售量的5.4%，2014—2020年年均增速62.2%；新能源汽車保有量達到492萬輛，占汽車保有量的1.79%。新能源汽車對油品消費的影響將不斷加大。2020年10月20日，我國國務院批準發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》提出的發(fā)展愿景是到2025年新能源汽車銷量達到汽車新車總銷量的20%左右，力爭到2035年，純電動汽車成為新車銷售的主流。根據(jù)該發(fā)展規(guī)劃，我國汽柴油消費將受到重大影響。

3.1.2 油電混合動力汽車(HEV)減排節(jié)油HEV的動力系統(tǒng)工作原理示意見圖4。內燃機電動化后的HEV仍使用燃油，但內燃機始終運轉在高效率區(qū)，污染物排放顯著低于國Ⅵ(b)標準規(guī)定的排放限值[2]，無充電之憂，使用方便，節(jié)油30%以上。隨著與HEV配套的內燃機效率提升，節(jié)油效果更加明顯[3]。

圖4 HEV動力系統(tǒng)工作原理示意

3.1.3 整車技術進步汽車逐步輕量化，動力消耗會進一步降低，內燃機汽車整備質量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；整備質量減少100 kg，百公里油耗可降低0.3～0.6 L。文獻[4]預測通過實施輕量化戰(zhàn)略，到2050年汽油車、壓縮天然氣(CNG)車、FCEV、EV的整備質量將如表2所示。

表2 未來汽油車、CNG車、FCEV、EV的質量預測 kg

采用溶聚丁苯橡膠的綠色輪胎既可以提高抗?jié)窕?，縮短剎車距離，還能降低滾動阻力20%以上，降低輪胎滾動阻力22%～24%，轎車可節(jié)油3%～5%，載重車可節(jié)油6%～8%。整車技術進步減少內燃機汽車油耗和新能源汽車電耗、燃料電池氫耗的因素不可忽視。

3.1.4 未來汽車油耗預計2050年，傳統(tǒng)內燃機汽車將會退出市場。HEV，PHEV，EV，F(xiàn)CEV將發(fā)揮各自的優(yōu)勢，占據(jù)相應的市場份額(見圖5)。具體的市場份額會受到各國宏觀政策、造車資源、造車技術、車輛經濟性、安全性、便利性、廢棄車輛處置技術、消費者接受程度等諸多因素影響，難以預測。即使有預測和既定的發(fā)展目標，也會隨著新能源汽車使用認知的深化而發(fā)生變化。可以肯定，隨著新能源汽車的發(fā)展和傳統(tǒng)內燃機電動化技術及整車技術進步，汽車油耗將會持續(xù)降低。中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出乘用車新車百公里平均油耗標準為2025年4.0 L、2030年3.2 L。

圖5 各類汽車動力評價

3.1.5 以電力為主的公共交通網絡不斷完善“四縱四橫”高速鐵路干線網及客運支線加快建設，實現(xiàn)人貨分運，原有鐵路貨運能力會持續(xù)增強。城鎮(zhèn)化過程中城市公交和軌道交通路線、鄰近城市之間(尤其長三角、珠三角、京津冀地區(qū))的城際鐵路不斷增多，也是對客運和貨運交通網絡的重要補充和完善。

3.1.6 替代燃料使用量增加使用CNG和LNG的重型卡車、公交車、出租車的保有量預計2030年達到720萬輛。為消化霉變玉米及重金屬污染等問題糧食，已有及批準建設和改造的生物乙醇裝置總能力8.66 Mt/a，隨著以農林廢棄物為原料的生物乙醇經濟性改善，E10乙醇汽油將會全面推廣；為消化餐飲廢油，推廣B5生物柴油，預計2030年分別影響汽油和柴油消費量約10.0 Mt/a和2.5 Mt/a。煤制油生產能力在2018年已達8.68 Mt/a，在建5.0 Mt/a；利用壓縮煤炭消費造成的閑置資源和資產，煤制油產能還可能繼續(xù)增長。

3.1.7 我國汽柴油市場將逐步萎縮2020年我國千人汽車保有量達到201輛，2040年前還會逐步增長，預計2040年達到千人保有量350輛左右的峰值。新能源汽車發(fā)展、內燃機電動化、汽車輕量化、替代燃料增加、運輸結構改變等因素會顯著影響車用汽柴油的需求。

圖6為2005—2019年我國消費柴汽比變化情況。由圖6可知，柴油消費量2015年達到峰值(173 Mt)，目前已進入峰值平臺期，消費量連續(xù)5年下降。2020年我國汽油消費量116 Mt，預計今后5年增速會逐步趨緩，2025年達到156 Mt左右的峰值。2019年我國噴氣燃料消費38.51 Mt，預計2040年前會持續(xù)增長，達到79.0 Mt左右。2019年我國船用燃油消費量28.38 Mt，雖然隨著LNG替代和船用內燃機能效提高，消費量會有所下降，但從2020年2月開始，保稅船用燃料油實施出口退稅，預計會推動境內報稅船用燃料油約10.0 Mt/a的需求增長。隨著乙烯、對二甲苯產量增長，化工用油需求2040年可能增長到171 Mt左右。

圖6 2005—2019年我國消費柴汽比變化■—汽油； ■—柴油； —柴汽比

3.2 石油化工產品消費增速也將趨緩并達到峰值，并在峰值后出現(xiàn)市場萎縮

3.2.1 重化工產品消費量變化規(guī)律工業(yè)化過程中重化工產品消費呈現(xiàn)S型曲線規(guī)律(如圖7所示)[5]，以石油為原料的主要終端石化產品三大合成材料，即合成樹脂、合成纖維、合成橡膠都屬重化工產品。表3列出了美國、日本、西歐三大世界發(fā)達經濟體石化工業(yè)的主要終端產品三大合成材料人均消費調查統(tǒng)計結果，可以看出，這三大經濟體的三大合成材料消費都已經跨越人均消費峰值，人均消費量進入下降通道，但其達峰的時間和達峰時的經濟發(fā)展水平有顯著差異。

圖7 工業(yè)化過程中人均資源消費的S型曲線

表3 美國、日本、西歐三大合成材料人均消費變化及峰值

3.2.2 我國三大合成材料增長的市場空間2019年我國三大合成材料產能、產量及表觀消費量如表4所示。①合成樹脂：2019年我國人均消費量為70.2 kg，比日本消費峰值高出1.2 kg。2019—2025年年均增長4%，2025年人均消費量將達到88.8 kg，分別較日本和西歐的峰值水平高19.8 kg和13.8 kg，消費增長空間已較小。②合成纖維：2019年我國人均消費量為36.3 kg，遠超發(fā)達國家水平。我國每年每人購買化纖紡織品無法達到36.3 kg，主要是出口拉動，如沒有紡織品出口，我國合成纖維生產能力已大量過剩。③合成橡膠：2019年我國人均消費量為3.69 kg，約70%用于生產輪胎。2018年我國生產汽車輪胎6.52億條，可滿足汽車保有量3.8億輛、年產新車3 500萬輛的輪胎需求。

表4 2019年我國三大合成材料產能、產量、表觀消費量

3.2.3 禁(限)塑令加速三大合成材料人均消費峰值和市場萎縮的到來由于使用和處理不當造成的塑料污染日趨嚴重，世界許多國家開始禁止、限制部分塑料制品的生產和使用。2020年初，國家發(fā)改委和生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了《關于進一步加強塑料污染治理的意見》，明確禁止或限制一次性塑料制品的生產、銷售和使用。2019年我國合成樹脂表觀消費量為98.26 Mt，是世界消費量247 Mt的39.8%，居世界首位。防治塑料污染還要求大力推進廢舊塑料的回收利用。禁止(限制)生產銷售和使用及加強回收利用將加速合成樹脂人均消費達峰和消費的負增長。隨著限塑令的實施，合成纖維及合成橡膠廢棄制品如廢棄的服裝、鞋帽、廢舊輪胎回收利用也已經引起廣泛重視。禁(限)塑令必將加快我國三大合成材料消費峰值提前到來。

3.2.4 低碳烯烴、芳烴的需求也將達峰和出現(xiàn)峰值后的萎縮乙烯、丙烯、對二甲苯的衍生產品主要是三大合成材料，三大合成材料人均消費達峰和市場負增長就意味著市場已不再需要更多的乙烯、丙烯、對二甲苯。進入“十三五”，國內投資大型石化項目出現(xiàn)熱潮，“十四五”還將有一批大型項目投產和建設，預測這一投資熱潮將造成約70%的石化產品產能過剩。中國石油和化工聯(lián)合會稱，丁二烯、對二甲苯、芳烴等化工產品到2025年自給率都將超過120%，更有一些人擔憂烯烴、聚碳酸酯等過去短缺的化學品產能都會過剩。也有機構預測我國對二甲苯產能2021年后將開啟過剩格局，“十四五”期間，我國丙烯產能將開始出現(xiàn)明顯過剩的狀況。

國內煉油行業(yè)對車用燃料市場將會逐步萎縮已經有清晰的認識，于是許多企業(yè)規(guī)劃和啟動油轉化項目，期望通過多生產化工產品求生存謀發(fā)展。但是石化工業(yè)主要終端產品三大合成材料的市場并不存在無限增長的空間，它們出現(xiàn)消費峰值的時間會晚于車用汽柴油。在國家明確提出2030年要實現(xiàn)碳達峰并抓緊落實具體措施的情景下，2030年前實現(xiàn)消費達峰是大概率事件，煉油行業(yè)不能盲目地都進行油轉化。

3.3 車用燃油品質要從清潔向清潔高效轉變

車用能源電動化轉型造成汽柴油市場逐步萎縮，但使用內燃機的汽車仍然存在，并對高效、清潔的汽柴油產生需求，滿足內燃機綠色低碳的要求。

車用汽油要具有更高的辛烷值，同時需要優(yōu)化餾程，進一步降低芳烴含量，限制C9+重芳烴含量，進一步降低烯烴含量，而且蒸氣壓要嚴格按季節(jié)分區(qū)域控制。車用柴油要求多環(huán)芳烴含量更低。

3.4 進一步嚴格的環(huán)保標準繼續(xù)增加生產成本

煉油企業(yè)“三廢”排放限值不斷嚴格，對土壤污染的治理也將提出要求。在環(huán)境敏感地區(qū)的煉油企業(yè)，地方政府還提出了比國家標準更苛刻的要求。滿足嚴苛的“三廢”治理要求，一是缺乏先進可用技術，二是造成投資增加和企業(yè)運行成本上升。如圖8所示，歐盟曾經統(tǒng)計了2004—2014年因排放法規(guī)導致油品及化工產品成本增長的情況[6]。隨著我國安全環(huán)保和碳排放法規(guī)不斷嚴格，油品及化工產品生產成本也會越來越高。

圖8 歐盟2004—2014年立法導致的油品及化工產品成本增長■—交通法律； ■—海關和貿易法律； ■—化學品特種產品法律； ■—工人安全法律； ■—排放和工業(yè)過程法律； ■—能源法律； ■—化學品法律。(定義2004年成本指數(shù)為1)

3.5 實現(xiàn)碳達峰和碳中和目標，煉油企業(yè)將面臨巨大減少碳排放壓力

有關部門正在制定2030年碳排放達峰行動計劃。煉油企業(yè)是工業(yè)企業(yè)中碳排放大戶之一，制定碳排放指標、征收碳稅迫使減少煤炭、石油焦用量是大概率措施。煉油過程節(jié)能是減少碳排放的重要措施，而現(xiàn)有技術難以支持煉油企業(yè)綜合能耗進一步降低[7]。圖9所示為中國石油天然氣股份有限公司(中國石油)和中國石油化工股份有限公司(中國石化)煉油綜合能耗變化趨勢，可以發(fā)現(xiàn)，近年來兩家企業(yè)煉油能耗變化已進入平臺期，繼續(xù)節(jié)能的難度也越來越大。

圖9 中國石油、中國石化煉油綜合能耗變化趨勢1kg標油=41.8 MJ

4 能源轉型中我國煉油企業(yè)應對挑戰(zhàn)的主要對策

4.1 研究市場變化，理性慎重進行煉化一體化和油轉化項目的投資決策

要認真研究煉油及石化行業(yè)主要產品的消費規(guī)律，建立比較可靠的我國汽煤柴油、三大合成材料、乙烯、丙烯和對二甲苯市場消費趨勢的預測模型，科學研判未來需求。還要認真分析國際煉油及石化產品供需發(fā)展趨勢，深入進行我國煉油及石化產品與國外產品的競爭力研究，準確研判國外石化產品在我國市場的份額和我國產品占領國際市場的可能性和份額。

行業(yè)投資咨詢機構要用比較可靠的我國未來煉油及石化產品消費預測數(shù)據(jù)、參與國際競爭的競爭力分析數(shù)據(jù)引導理性投資決策。實業(yè)投資者和金融資本投資者要專門組織團隊，進行投資項目的經濟可行性研究和自身的優(yōu)勢劣勢分析，慎重進行煉化一體化項目、油轉化項目投資決策，不能盲目跟風投資。地方政府要有正確的政績觀，不能只顧地方眼前的經濟增長，成為盲目投資的鼓動者。

4.2 堅持目標導向和需求導向，加大投入，大力推進煉油技術創(chuàng)新

4.2.1 加強基礎研究，爭取重大技術突破圖10展示了非連續(xù)式技術進步S型曲線[8]，基于原有科學知識的煉油技術日趨成熟，要通過基礎研究獲取全新科學知識，融合納米技術、現(xiàn)代分析表征技術、計算機技術、人工智能技術、催化材料科學、分子煉油理論和煉油過程強化理論，實現(xiàn)煉油技術的非連續(xù)式進步。

圖10 非連續(xù)式技術進步S型曲線

深入進行石油分子表征研究，建立石油分子結構信息、組成信息庫，研究從原料分子結構到目的產品分子結構的反應網絡，建立石油分子反應網絡庫，支持優(yōu)化原料組分選擇、優(yōu)化反應路徑、實現(xiàn)原料分子重構成產品分子的精確調控。研究從原料分子重構成目的產品分子的新催化材料，建立催化劑結構、活性組分、制備工藝、反應模型信息庫，支持模擬計算、高通量試驗、試驗數(shù)據(jù)智能處理之間的高效循環(huán)，加快新催化劑的研究開發(fā)。研究納微尺度煉油化工過程強化和分子重構工程實現(xiàn)中的科學問題，重點研究催化劑、反應熱力學、動力學、質量、能量、動量傳遞之間的協(xié)同耦合機制，進行數(shù)字建模，支持精準高效生產目的產品的新技術、新工藝、新裝備開發(fā)。研究車用汽柴油中不同組成、不同餾分的典型分子及添加物在內燃機中與空氣混合的燃燒反應的歷程和機理，配合現(xiàn)有內燃機設計優(yōu)化和新一代內燃機開發(fā)，科學提出后國Ⅵ階段車用汽柴油標準的指標建議和制定新的燃油標準的指標建議。

4.2.2 凝練主要課題，持續(xù)推進煉油技術進步

①更清潔高效油品生產技術

更清潔高效汽油生產技術，主要有多產液化氣和高異構烴含量汽油的催化裂化催化劑、新結構反應器、催化裂化反應強化新技術，環(huán)境友好的含異丁烯的碳四餾分高效烷基化技術；更清潔高效柴油生產技術，主要有柴油中多環(huán)芳烴深度脫除技術，蠟油加氫裂化生產超低多環(huán)芳烴柴油技術；低硫燃料油生產技術，主要有低成本燃料油加氫脫硫技術，燃料油調合優(yōu)化技術；高檔潤滑油生產技術，主要有高收率加氫異構的Ⅲ類基礎油生產技術，PAO合成基礎油生產技術，高效添加劑定向可控合成和高檔潤滑油配方優(yōu)化技術。

②煉油過程“三廢”資源化利用及深度處理技術

煙氣和工藝尾氣中多種污染物一體化深度脫除技術；酸性氣制硫裝置尾氣深度凈化技術，低溫深度脫硝催化劑，VOC高效回收技術，煉油及石化過程無組織排放VOC減排及低成本深度處理技術；污水高效深度處理回用技術，高含鹽污水低能耗脫鹽技術，高氨氮污水高效處理技術，污水中重金屬高效脫除技術；廢催化劑中活性金屬組分高效回收利用技術，廢催化劑及煉化過程其他廢渣、活性污泥高效無害化處理技術。

③煉油過程減少碳排放技術

低碳煉油反應催化材料、催化劑及配套的工藝技術；原油充分利用和效益最大化的清潔低能耗煉油總流程構建技術，收益最大化的煉油過程工藝條件綜合優(yōu)化節(jié)能減排技術；過程及過程耦合節(jié)能技術，包括以節(jié)能為目標的精餾塔高效內構件及精餾塔設計技術，隔壁式精餾塔應用技術，氣體或液體混合物膜分離純化技術，實現(xiàn)分子煉油的復雜組分萃取分離、吸附分離技術，反應精餾，膜反應器工業(yè)應用技術，精餾、萃取、吸附、膜分離等過程耦合節(jié)能技術；過程強化節(jié)能減排技術，包括氣氣、液液、氣液、液固、液液固、氣液固傳質控制反應或分離過程納微尺度傳質強化技術，萃取、吸收、洗滌、混合等過程的納微尺度強化技術，電場、電化學、微波、等離子體等物理場強化反應技術；低品位熱能高效回收利用技術，包括低溫熱高效制冷及冷能利用技術，低壓蒸汽機械壓縮提高壓力等級的能量回收利用技術；能量轉化過程提高能源轉化效率技術，包括瀝青、石油焦氣化和燃氣輪機、余熱鍋爐集成供燃料氣、供電、供熱技術，瀝青、石油焦氣化和固體氧化物燃料電池(SOFC)或熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)集成供電供熱技術；以化石能源為主體、多能互補低碳智能煉油廠能源系統(tǒng)構建技術，包括可再生電力高比例接入技術，燃料氣、可再生電、自發(fā)電、外網電、蒸汽、氫氣等多種能源數(shù)字化、智能化能源互聯(lián)網技術，小型堆核電供電、供蒸汽、供氫與煉油廠能源系統(tǒng)集成技術。

④原油資源高效加工利用技術

一是重劣質原油高效加工利用技術，主要包括新一代原油高效電脫鹽技術、融合納微尺度傳質強化的低能耗劣質渣油漿態(tài)床加氫裂化技術，渣油淺度脫瀝青-脫瀝青油加氫處理-催化裂化及瀝青氣化組合技術，融合納微尺度傳質強化的低能耗長周期固定床蠟渣油加氫處理和加氫裂化技術；二是產品價值最大化煉化一體技術，主要包括丙烯最大化的催化裂化新技術，重質芳烴高效低氫耗轉化利用制對二甲苯和高效轉化成優(yōu)質汽油技術。

⑤煉油廠智能化技術

煉油廠數(shù)字化技術，包括數(shù)據(jù)自動采集儀器儀表技術，多協(xié)議異構信息系統(tǒng)互聯(lián)技術，異構數(shù)據(jù)集成與數(shù)據(jù)庫構建技術；全流程建模技術，包括煉油過程大數(shù)據(jù)分析機器學習技術，基于大數(shù)據(jù)和過程機理的建模技術；設備健康管理技術，包括動設備運行狀態(tài)智能檢測技術，靜設備及管線腐蝕、疲勞、結垢等異常智能檢測技術，設備檢測數(shù)據(jù)挖掘、神經網絡狀態(tài)分析、故障預測預警技術；在線實時動態(tài)優(yōu)化和經營決策優(yōu)化技術，包括基于煉油總流程及設備狀態(tài)的原油采購和智能調合技術，基于油品市場變化的原油加工方案優(yōu)化和油品智能調合技術，基于實時數(shù)據(jù)和模型的裝置運行實時在線優(yōu)化技術；安全環(huán)保風險智能管控技術，包括基于物料泄漏檢測數(shù)據(jù)的安全環(huán)保風險智能管控技術，基于設備健康監(jiān)測數(shù)據(jù)和工藝異常數(shù)據(jù)的安全環(huán)保風險智能管控技術。

4.2.3 與煉油鏈接的新能源技術

①氫能技術

來自化石能源制氫裝置的氫氣和工業(yè)副產氫氣的高效提純及脫雜技術，燃料電池使用氫氣中痕量有害雜質的快速分析技術。

②動力電池、儲能電池用高性能碳材料技術

催化裂化油漿高效脫固生產優(yōu)質針狀焦技術，針狀焦生產動力電池與儲能電池電極材料技術。

③生物基液體燃料生產技術

農林廢棄物糖平臺生產燃料乙醇技術(如圖11所示)，包括高效粉碎膨化預處理技術與裝備，纖維素、半纖維素水解制六碳糖、五碳糖的低成本高活性酶開發(fā)，六碳及五碳糖同步發(fā)酵高耐受性菌種開發(fā)，木質素高價值利用技術。

圖11 農林廢棄物糖平臺生產燃料乙醇流程示意

農林廢棄物氣化和厭氧發(fā)酵生產燃料乙醇技術(如圖12所示)，包括低能耗壓縮成型處理技術與裝備，無焦油生成的成型生物質氣化技術，合成氣脫雜凈化技術，凈化后CO厭氧發(fā)酵生產乙醇的高活性菌種及高效反應器。

圖12 農林廢棄物氣化-厭氧發(fā)酵生產生物乙醇流程示意

生物油脂生產生物柴油技術(如圖13所示)，包括高效酯化催化劑和反應過程微界面?zhèn)髻|強化技術，反應產物低能耗分離提純技術。

圖13 生物油脂生產生物柴油流程示意

生物油脂生產生物噴氣燃料技術(如圖14所示)，包括長壽命高選擇性脫羧催化劑，噴氣燃料高收率的加氫異構催化劑和新工藝。

圖14 生物油脂生產生物噴氣燃料流程示意

4.2.4 煉油過程二氧化碳捕集利用技術

①二氧化碳捕集技術

高壓高通量二氧化碳分離膜的材料及制膜技術，大幅度降低吸收法捕集二氧化碳能耗的溶劑改性技術和傳質強化技術與專用設備。

②二氧化碳利用技術

二氧化碳加氫高轉化率合成甲醇的催化劑及工藝技術，利用煉油過程排放氣中NOx作氮源的藻類養(yǎng)殖和高價值利用技術。

4.3 圍繞綠色低碳提高資源利用效率，積極實施煉油企業(yè)的技術改造

石油資源利用不充分、過程及產品綠色清潔程度偏低的煉油企業(yè)積極實施綠色化技術改造。積極采用渣油漿態(tài)床加氫技術、渣油淺脫瀝青-脫瀝青油加氫-催化裂化-脫油瀝青氣化制氫組合技術等新技術，進行優(yōu)化重構煉油總流程的技術改造，淘汰一批延遲焦化裝置；采用微界面?zhèn)髻|強化技術、分壁精餾塔、纏繞管式換熱器等新技術和新裝備進行煉油過程節(jié)能改造；采用高液化氣和汽油收率的催化裂化新技術、固體酸烷基化、離子液體烷基化、廢酸量最低化的硫酸烷基化新技術進行后國Ⅵ階段汽油質量升級改造；采用超深度脫除多環(huán)芳烴調控芳烴含量的柴油加氫新技術、蠟油加氫裂化新技術進行后國Ⅵ階段柴油質量升級改造；采用低壓加氫脫硫和調合組分優(yōu)化新技術進行低硫船用燃料油質量升級改造；采用SO2和NOx一體化深度脫除技術、VOC高效回收和催化氧化深度脫除技術、廢水中COD低能耗深度脫除技術、高鹽廢水膜技術深度凈化和分質分鹽技術等新技術進行煉油過程廢氣和廢水處理系統(tǒng)的改造。

4.4 主動應對能源低碳化轉型，積極發(fā)展氫能，重視發(fā)展生物基燃料

4.4.1 積極發(fā)展氫能面向能源低碳化轉型，間隙性的光伏、風力發(fā)電等可再生電力將繼續(xù)快速發(fā)展，高比例接入間歇性電力嚴重影響電網安全性，而間隙性電力電解水制氫是一種大規(guī)模儲能手段。氫能驅動各類交通工具潛力巨大，替代化石能源減碳固碳前景廣闊[9]。日本豐田汽車第二代未來5人座FCEV，百公里耗氫0.65 kg，按石腦油制氫折合百公里油耗3.3 L。一些鋼鐵企業(yè)計劃實施的氫冶金示范項目，每噸鋼減少二氧化碳排放1.8 t。我國發(fā)展氫能以替代柴油車的FCEV為主攻方向，氫氣的來源會逐步從灰氫(化石能源制氫)和藍氫(工業(yè)副產氫氣)向綠氫(可再生能源制氫)轉變。煉油企業(yè)要利用化石能源制氫、用氫的技術積累、管理經驗、人才優(yōu)勢，積極參與氫能發(fā)展，大型煉油公司可以將擁有的加油站改造成加油加氫聯(lián)合站，無需新征土地。煉油企業(yè)參與氫能發(fā)展的途徑還包括，按FCEV對氫氣中有害雜質的限值，建設灰氫或藍氫的脫雜提純裝置，建立供氫中心，創(chuàng)造條件發(fā)展分布式光伏和風力發(fā)電與電解水制氫。

4.4.2 重視發(fā)展生物基燃料利用農作物秸稈、林業(yè)廢棄物通過熱轉化+厭氧發(fā)酵平臺或糖平臺發(fā)展燃料乙醇。利用生物油脂(含餐飲廢油)生產生物噴氣燃料和生物柴油。

5 結束語

面向未來能源向低碳化轉型的大趨勢，我國煉油企業(yè)將面臨一系列重大挑戰(zhàn)。一是成品油市場逐步萎縮，二是石油化工產品消費增速趨緩到達峰和達峰后市場逐步萎縮，三是車用燃料品質要從清潔向清潔高效轉變，四是進一步嚴格的環(huán)保標準繼續(xù)增加生產成本，五是實現(xiàn)碳達峰和碳中和目標，煉油企業(yè)將面臨巨大減少碳排放壓力。在能源低碳化轉型中，我國煉油企業(yè)的主要應對措施有：一是理性慎重進行煉化一體化和油轉化項目的投資決策；二是堅持目標導向和需求導向，圍繞生產高效高清潔油品、煉油過程“三廢”資源化利用及深度處理、減少煉油過程碳排放、原油資源高效加工利用、煉油廠智能化、與煉油鏈接的氫能、動力電池與儲能電池用高性能碳材料、生物基液體燃料、低能耗低成本二氧化碳捕集利用等技術，持續(xù)進行創(chuàng)新開發(fā)；三是圍繞綠色低碳，積極實施煉油企業(yè)的技術改造；四是積極發(fā)展氫能，重視發(fā)展生物基燃料。