小米造車 挑戰(zhàn)重重

文 / 孟華

當(dāng)前距離雷軍宣布造車的“春季發(fā)布會(huì)”，已經(jīng)過去120多天了。官方層面上沒有太多消息。坊間對(duì)小米第一款車的描述、生產(chǎn)基地、代工體系，甚至“小米汽車”的名字，三不五時(shí)就來個(gè)猜想，統(tǒng)統(tǒng)沒有得到證實(shí)。

但是，無論IT圈還是汽車圈，向來沒有絕對(duì)的秘密。從公開信息上，已經(jīng)能略窺小米造車的“路線圖”。

目前，對(duì)于“進(jìn)入汽車業(yè)”的戰(zhàn)略決策，雷軍一錘定音，不存在爭(zhēng)論，對(duì)造車這件事在官宣之前就開始進(jìn)行了“一定力度”的投入。

對(duì)于“路線圖”本身，內(nèi)部仍在討論中，可能會(huì)有一些內(nèi)部爭(zhēng)執(zhí)和試錯(cuò)，外界總是知道得更晚。不過，實(shí)際路線很可能比想象的狹窄和可預(yù)見。

大概率依賴“新代工”體系

官宣之后，幾個(gè)細(xì)節(jié)得到澄清：

第一點(diǎn)，小米汽車業(yè)務(wù)由雷軍負(fù)責(zé)，一把手工程，而非王川；

第二點(diǎn)，是獨(dú)立子公司，相當(dāng)于挖了防火溝，方便外部融資，也與當(dāng)前小米ICT業(yè)務(wù)分開；

第三點(diǎn)，10年內(nèi)投資100億美元，首期投資100億人民幣，相當(dāng)克制。至少說明從一開始，小米一定是代工路線。車開始賣出兩三年之后則不好說，如果建立了強(qiáng)大的正向現(xiàn)金流，也沒準(zhǔn)兒考慮自建產(chǎn)能。

不過，小米下場(chǎng)的邏輯之一，就是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工廠模式。其中江淮還掏了23億元，為蔚來新建代工廠。目前收回成本沒有問題，但站在當(dāng)時(shí)，這筆投資風(fēng)險(xiǎn)很大。如果采用海馬或者力帆模式，風(fēng)險(xiǎn)就轉(zhuǎn)移給委托方。

自建工廠的典型是威馬。威馬成立不到一年，就敲定了溫州生產(chǎn)基地，但是建廠周期長(zhǎng)達(dá)兩年，威馬產(chǎn)品節(jié)奏被后來小鵬、理想、零跑、哪吒等超過。

當(dāng)然，節(jié)奏問題不能都賴自建產(chǎn)能導(dǎo)致的資金壓占，但大規(guī)模固投肯定是原因之一。

現(xiàn)在，高舉代工旗號(hào)的吉利、富士康、長(zhǎng)城等，正在和首批客戶合作。這批產(chǎn)品下線銷量如何，決定了“新代工”能否順利展開。就在這當(dāng)口，小米進(jìn)來了。這和當(dāng)初介入手機(jī)和其他ICT業(yè)務(wù)的時(shí)機(jī)，如出一轍。

小米的行事作風(fēng)，向來是以溫和面目示人，實(shí)際下刀穩(wěn)準(zhǔn)狠。

團(tuán)隊(duì)架構(gòu)還在組建中

這120多天，雷軍團(tuán)隊(duì)其實(shí)沒搞出什么大新聞。他們只干了幾件事：參觀訪問、組建團(tuán)隊(duì)、研發(fā)先行、資本收購(gòu)。

參觀訪問這種事，看似務(wù)虛，但若將其理解為提前拜會(huì)客戶、供應(yīng)商、潛在合作伙伴，務(wù)實(shí)的意味就大大強(qiáng)化。

這期間，雷軍先后訪問長(zhǎng)安、上汽乘用車、東風(fēng)、廣汽、上汽通用五菱、長(zhǎng)城等多家車企，以及寧德時(shí)代、博世上海等供應(yīng)商，還與武漢經(jīng)開區(qū)官員在午餐會(huì)上進(jìn)行了短暫的交談。

外界并不清楚，這些訪問的重點(diǎn)，是觀摩生產(chǎn)體系、拜訪高管談合作，還是看產(chǎn)品。眼下小米沒有與這些接待方簽下一個(gè)合作（哪怕只是框架）。這就意味著，在產(chǎn)能部署上，小米沒做決策，還處于規(guī)劃前期。所謂小米產(chǎn)能在合肥、武漢落地，現(xiàn)在還談不上。

從團(tuán)隊(duì)搭建的速度也能看出來。在武漢、上海等地，小米釋出多達(dá)數(shù)百個(gè)招聘崗位，但大多數(shù)都是技術(shù)崗，這很反常。

目前外界已知的小米汽車業(yè)務(wù)高管，包括人工智能部總經(jīng)理葉航軍、原小米大家電部總經(jīng)理李肖爽、原參謀部副參謀長(zhǎng)于鍇，三人新職務(wù)尚未公開。如果造車業(yè)務(wù)大規(guī)模展開，不會(huì)只披露這幾員干將。

從招聘的力度和范圍看，小米汽車團(tuán)隊(duì)有一部分人選，由內(nèi)部轉(zhuǎn)崗得到，比例也不得而知。但是新業(yè)務(wù)不能只依賴現(xiàn)有的“自己人”，應(yīng)無疑義。

團(tuán)隊(duì)搭建通常由業(yè)務(wù)拉動(dòng)，將任務(wù)分解為多個(gè)方向，先羅致業(yè)務(wù)線高層（副總裁、總監(jiān)等），然后自上而下，填實(shí)組織架構(gòu)。

小米剛剛?cè)刖郑幢愦?，小米也無法回避傳統(tǒng)造車流程，肯定需要真正造車業(yè)務(wù)流程的高級(jí)人才，把架構(gòu)搭起來。這批高管，不管什么來頭，大概率由雷軍本人面試，甚至親自物色。年底之前，這批高管紛紛到位后，就能更清楚地看出小米汽車業(yè)務(wù)的真實(shí)走向。

研發(fā)和投資先行

如今汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)的狀況，也表明小米尚未展開具體造車業(yè)務(wù)，而采取了研發(fā)先行的策略。

作為實(shí)用主義者，小米沒必要再開發(fā)一次車型平臺(tái)。2015年后，小米陸續(xù)申請(qǐng)了一些智能座艙和智能駕駛的專利，但“三電”整合的技術(shù)儲(chǔ)備，小米沒有。

而智能化系統(tǒng)研發(fā)，是小米已有業(yè)務(wù)，組織架構(gòu)大致齊全。小米正以“智能化”為突破點(diǎn)，在汽車終端智能和網(wǎng)絡(luò)智能上大做文章。即先抓智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、智能座艙研發(fā)，然后尋求合適的載體。

自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)研發(fā)的需求只是前奏。與其說小米搶占“智能化”高點(diǎn)，不如說從已有業(yè)務(wù)上著手，漸入式上手。

這樣一來，小米造車的路數(shù)，和新勢(shì)力以及傳統(tǒng)造車企業(yè)都不同。

小米資本已經(jīng)走在前面。6月份，小米旗下長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金，領(lǐng)投了“縱目科技”的D3輪。后者也成為了小米宣布造車后投資的首個(gè)汽車領(lǐng)域的企業(yè)?？v目科技稱，通過本輪融資，有望在小米智能場(chǎng)景應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行多維度合作。

成立已經(jīng)8年的縱目科技，是一家自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）和輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商，其客戶包括一汽、長(zhǎng)安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)企業(yè)“禾賽科技”，后者正在研發(fā)固態(tài)激光雷達(dá)及其控制芯片。

7月，小米收購(gòu)了自動(dòng)駕駛技術(shù)公司DeepMotion（深動(dòng)科技）。該公司開發(fā)全棧自動(dòng)駕駛解決方案，包括感知系統(tǒng)、自主泊車技術(shù)等。

思路與挑戰(zhàn)

按照小米如今的打法，第一輛車出來最快也得2023年底了，兩年后的市場(chǎng)存在相當(dāng)大的變數(shù)。

幾乎所有傳統(tǒng)汽車企業(yè)，都在新能源上發(fā)力趕場(chǎng)。特別是合資企業(yè)，正處于剛理順供應(yīng)鏈、產(chǎn)品發(fā)布的早期，產(chǎn)品力還未培育到位，與市場(chǎng)領(lǐng)先者有差距。即便不考慮傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)資源積累，也比小米快了兩三年。

小米推進(jìn)造車業(yè)務(wù)不緊不慢的樣子，如果屆時(shí)想立住腳，一定是非對(duì)稱打法。特斯拉已經(jīng)證明，盡管造車本身的能力不及傳統(tǒng)車企，但把車做成移動(dòng)終端，賦予其科技定義（自動(dòng)駕駛、新能源、車機(jī)生態(tài)），就能吃汽車的飯，還能不斷蠶食對(duì)方既得市場(chǎng)空間。

智能汽車不過是大一些、移動(dòng)快一點(diǎn)的終端。作為活躍的移動(dòng)終端和IoT設(shè)備生產(chǎn)商，小米自認(rèn)沒問題。傳統(tǒng)造車四大工藝和供應(yīng)鏈管理，自有代工方搞定。而且，代工廠已經(jīng)紛紛推出車型平臺(tái)，電子電氣架構(gòu)、機(jī)械結(jié)構(gòu)、電池方案一應(yīng)俱全。

智能汽車最重要的能力是算力。車機(jī)的傳感器達(dá)到兩位數(shù)，收集到的數(shù)據(jù)比手機(jī)多2-3個(gè)數(shù)量級(jí)，為此需要部署一個(gè)比手機(jī)更強(qiáng)大的算力平臺(tái)。

已經(jīng)有廠家規(guī)劃了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD單芯片不過72Tops。雖然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下難以發(fā)揮，但無疑是未來的方向。到了高等級(jí)自動(dòng)駕駛，再疊加5G，需要的算力將翻著跟頭漲。云端算力的發(fā)展，不影響本地智能部署。這一點(diǎn)，手機(jī)也證明了。

期待小米短時(shí)間就整合好團(tuán)隊(duì)，推出成熟整車，是不切實(shí)際的。小米以智能技術(shù)入手，以“新代工”（類似ICT代工）為倚仗，沒有太多融資緊迫感，做出產(chǎn)品沒有大問題。

小米汽車的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，一定是有別于現(xiàn)有對(duì)手的。問題在于，消費(fèi)者是否買賬。市調(diào)表明，大家對(duì)小米汽車的價(jià)位期待并不高。如果滿足這部分要求，小米的技術(shù)成本就基本被鎖定了。

如何以有限成本做出獨(dú)特辨識(shí)度的產(chǎn)品來，是小米面臨的未來挑戰(zhàn)。但在此之前，小米更需要操心團(tuán)隊(duì)、技術(shù)捏合、供應(yīng)鏈組織的傳統(tǒng)問題。