車市“缺芯”不容樂觀

文 / 盧山 黃耀鵬

從年初問題初現(xiàn)，到今天愈演愈烈，“缺芯”已經(jīng)成為2021年汽車行業(yè)的主旋律。這一次芯片供應(yīng)短缺不僅曠日持久，而且波及全球。對于汽車業(yè)來說，芯片問題已經(jīng)成為后疫情時期的最大變數(shù)。

與芯片斷供相呼應(yīng)的，是從今年年初開始，車企接連不斷發(fā)布的停產(chǎn)減產(chǎn)、全年目標下調(diào)通告。德國汽車工業(yè)協(xié)會(VDA)日前表示，受缺芯影響，德國2021年的汽車產(chǎn)量預(yù)計將減少40萬輛，2021年全球汽車產(chǎn)量預(yù)計將被迫削減400萬輛，預(yù)期全球車業(yè)因芯片供應(yīng)導(dǎo)致的損失高達1100億美元。

國內(nèi)的情況同樣不容樂觀。從已公開的數(shù)據(jù)可以看到，2021年中國車市一路高開低走，從年初同比增長23%，到6月份僅剩3.3%。其中轎車、SUV、MPV三大板塊增速全面放緩，6月SUV細分市場同比僅微增0.9%，MPV同比下降3.2%，近半數(shù)車企銷量出現(xiàn)同比下滑。隨著芯片庫存的進一步減少，預(yù)計7月的整體數(shù)據(jù)會更加難看。

隨著時間的推移，車企們的態(tài)度也發(fā)生著變化。從最初的樂觀情緒，到現(xiàn)在偏向悲觀的態(tài)度轉(zhuǎn)變，說明了缺芯問題的嚴重性并沒有好轉(zhuǎn)的跡象。某車企一把手曾毫不諱言地說，現(xiàn)在芯片爭奪戰(zhàn)的現(xiàn)狀，是八仙過海各顯神通，不僅拼之前的訂單儲備，也拼企業(yè)的人脈關(guān)系，甚至是蹲點死纏爛打的本事。

那么，發(fā)展百年的汽車工業(yè)，這一次遭遇的芯片災(zāi)，背后的原因到底是什么？

多重因素導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂

臺積電董事長劉德音認為，汽車芯片的短缺將持續(xù)到2022年初。信息技術(shù)研究和顧問公司Gartner則預(yù)測，全球半導(dǎo)體供應(yīng)短缺將在整個2021年持續(xù)并在2022年第二季度恢復(fù)至正常水平。

需要指出的是，自2017年開始全球就處于芯片的景氣周期。新能源汽車、智能家居、通訊產(chǎn)業(yè)都迎來了大規(guī)模投資。根據(jù)博世方面在2019年的預(yù)測，隨著汽車自動化程度越高，車輛上需要的傳感器就越多，估計在未來五年左右的時間里，每輛汽車平均使用的傳感器數(shù)量或?qū)⑦_到40-60個。這就引起芯片需求量大增。

力晶創(chuàng)始人黃崇仁此前表示：“這幾年半導(dǎo)體供貨一直偏緊；去年底到今天這一波缺貨潮，主要來自成熟制程（40納米到110納米）。過去幾年，三星和臺積電等領(lǐng)頭羊一直忙于擴產(chǎn)先進制程，成熟制程這幾年都沒有擴產(chǎn)，而汽車芯片基本都采取成熟制程?！?/p>

另一方面，在2020年初爆發(fā)新冠疫情后，Tier2（包括英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、瑞薩等車用芯片大廠）預(yù)判，處于芯片供應(yīng)鏈節(jié)點的中國，需求必然大跌，全球需求都要萎縮，他們紛紛對芯片代工廠“砍單”。臺積電、聯(lián)電將空余產(chǎn)能轉(zhuǎn)向消費電子，而車載芯片產(chǎn)能則被放掉了。

2020年半導(dǎo)體市場的確詭異，幾個突發(fā)事件湊在一起。除了橫亙?nèi)甑娜蛞咔椋?月底，日本音頻IC巨頭旭化成唯一的晶圓工廠失火，82小時未撲滅，導(dǎo)致部分IC芯片暴漲22倍。整個11月，意法半導(dǎo)體三個工會的員工，在各自工廠舉行了大罷工，抗議工作量過于飽和。以至于VX芯片嚴重短缺，代理商也趁機漲價。

另外，歐洲西部惡劣的天氣，也造成運輸不暢、原料供應(yīng)發(fā)生了問題，影響了芯片廠商備貨。

不過這些因素，大多影響時效較短。對全球芯片行業(yè)長效和深刻的影響，來自華府。美國對華使用的“科技封鎖”武器，空前惡化了全球芯片供應(yīng)鏈和分工體系。

表面上，華為首當其沖，遭遇了全方位的封鎖。從EDA軟件、開發(fā)環(huán)境、ARM架構(gòu)授權(quán)，到芯片生產(chǎn)代工，再到全球范圍內(nèi)的芯片供貨限制。

華為只是重要目標，并非唯一，有上百家中國企業(yè)都分批次上了美國制定的“實體名單”。

問題是，美國連綿不斷的限制政令，大大擾亂了供應(yīng)鏈的多個節(jié)點。重新部署需要時間，芯片產(chǎn)能比整車更依賴規(guī)模效應(yīng)，生產(chǎn)更集中，產(chǎn)能和研發(fā)體系的重新部署代價非常高。現(xiàn)在的全球芯片行業(yè)，正處于市場無序和分工環(huán)節(jié)紊亂的雙重困境中。

這種混亂，需要幾年才可能穩(wěn)定下來。這兩年進行大規(guī)模投資的中企，也需要同樣長的時間，才可能在供應(yīng)鏈上找到位置。芯片代工廠的穩(wěn)定預(yù)期，目前來看顯然過于樂觀。

全球車企無一幸免

具體到汽車本身，隨著智能化配置的不斷增加，目前汽車產(chǎn)品的成本中，電子元器件所占比重已經(jīng)上升到40%左右，而九成以上汽車芯片依賴于芯片供應(yīng)商提供。因此，芯片供應(yīng)問題席卷全球，無論是德系、美系、日系還是自主品牌，都無一幸免。

近日，大眾汽車品牌首席財務(wù)官Alexander Seitz在談到汽車芯片短缺問題時表示：“盡管有跡象顯示，芯片供應(yīng)正開始緩解，但從供應(yīng)角度看，我們預(yù)計今年第三季度仍將面臨非常大的挑戰(zhàn)。”受去年底以來的“缺芯”影響，大眾的產(chǎn)量損失累計高達數(shù)十萬輛。

此外，大眾集團旗下的奧迪官方也表示，有跡象表明，未來幾個月我們將面臨更嚴峻的芯片供應(yīng)形勢，“奧迪將繼續(xù)加緊研究對策，但鑒于持續(xù)的短缺，預(yù)計今年內(nèi)不可能完全彌補減產(chǎn)造成的損失?！?/p>

比大眾情況略好的通用汽車，在7月初也證實將削減密歇根州、印第安納州和墨西哥生產(chǎn)雪佛蘭Silverado和GMC Sierra皮卡的工廠的產(chǎn)量?！叭虬雽?dǎo)體短缺問題仍然復(fù)雜且非常不穩(wěn)定，通用汽車正在尋找創(chuàng)造性的解決方案，以最大限度地減少對我們的影響?！蓖ㄓ梅矫姹硎尽?/p>

事實上，今年年初，通用汽車就聯(lián)合了福特汽車、菲亞特克萊斯勒，一起與美國商務(wù)部以及拜登總統(tǒng)進行交涉，希望他們能敦促亞洲芯片制造商重新分配生產(chǎn)，減少生產(chǎn)消費電子所用的芯片，并為汽車生產(chǎn)必要的芯片。

為此，白宮近期曾向馬來西亞和越南政府施壓，要求確保半導(dǎo)體工廠被列為“關(guān)鍵”業(yè)務(wù)，以在當?shù)匾咔楸l(fā)之際保持部分產(chǎn)能。美國商務(wù)部長雷蒙多(Gina Raimondo)表示，今年召開的一系列半導(dǎo)體會議，有助于減少供給與需求雙方對晶圓制造與分配、汽車業(yè)訂單的不信任，讓晶圓代工廠生產(chǎn)和出貨更加透明，車用芯片供給量逐漸增加。

日系的情況同樣并不樂觀。7月21日，本田宣布受芯片供應(yīng)影響，其日本工廠將停產(chǎn)5天。隨后，豐田也發(fā)布消息，8月將削減愛知縣工廠產(chǎn)量，而另外兩家工廠此前在6月已經(jīng)因芯片問題減產(chǎn)。

下半年市場形勢不容樂觀

無論是芯片供應(yīng)商預(yù)判失誤導(dǎo)致供給不足，還是中間代理商囤貨待價而沽，抑或是主機廠被動減產(chǎn)，芯片短缺最終傳導(dǎo)到市場上，都會表現(xiàn)為消費者買不到車+車企銷量下滑的雙輸結(jié)果。

事實上，現(xiàn)在這樣的情況已經(jīng)出現(xiàn)。以電子輔助設(shè)備需求更多的豪華車市場為例，今年上半年，除紅旗和林肯保持了超過100%的超高速同比增長以外，BBA平均同比增長僅為30%左右，而雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌，同比增長也只有30%-40%。

需要注意的是，看起來花團錦簇的上半年普漲行情，其實是特殊時期的特殊產(chǎn)物，是基于2020年疫情斷崖下跌的數(shù)據(jù)所得出的。

今年的真實情況則是，隨著芯片庫存的日漸告竭，2021年上半年乘用車銷量冠軍的一汽-大眾，二季度因芯片緊缺減產(chǎn)21萬輛，減產(chǎn)比例達到30%，長春、佛山、成都、天津、青島五大生產(chǎn)基地均受到影響；銷量一直在二線豪華品牌排名靠前的雷克薩斯，6月銷量已經(jīng)出現(xiàn)同比下跌；而此前始終保持超高速增長的紅旗，盡管7月增長遠高于行業(yè)水平，但也低于此前的預(yù)期。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，紅旗累計銷量17.06萬輛，同比增長95%。作為目前國內(nèi)唯一一個反超外資的自主豪華品牌，紅旗在上半年備受芯片斷供的沖擊。內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月紅旗因缺芯導(dǎo)致減產(chǎn)3萬輛，高達紅旗半年銷量的20%。在發(fā)展勢頭迅猛的上升期，卻因芯片供給拖了后腿，這種現(xiàn)狀實在讓人為紅旗和中國品牌感到扼腕。

無論是從全球各大車企的判斷，還是中國市場的具體表現(xiàn)來看，今年下半年的市場行情都難言樂觀。因此不難預(yù)見，隨著越來越多芯片庫存被消化，下半年暢銷車一車難求，車企銷量全面縮水的情況將成為大概率事件。

與此同時，面對短期內(nèi)無法解決的芯片供應(yīng)問題，如何在有限的產(chǎn)能空間內(nèi)實現(xiàn)高質(zhì)量的銷售，以及高質(zhì)量的品牌經(jīng)營，將成為車企在特殊時期需要去更多思考的問題。

從表象看，汽車芯片短缺是汽車行業(yè)內(nèi)部的“家事”，是主機廠與供應(yīng)鏈之間的平衡，但究其內(nèi)里，芯片困局實際上是中國與美國、政治與經(jīng)濟之間的博弈。透過美國對華為進行終極制裁，我們應(yīng)該冷靜地看清，面對今天的汽車芯片困局，中國唯有逆流而上，才能不重蹈華為覆轍。

值得慶幸的是，工信部已經(jīng)關(guān)注到汽車芯片短缺的問題。目前，針對汽車芯片供應(yīng)緊張問題，工信部電子信息司和裝備工業(yè)一司舉辦汽車半導(dǎo)體供需對接專題研討會，并發(fā)布了《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》，支持本土企業(yè)持續(xù)提升芯片供給能力，加強供應(yīng)鏈建設(shè)。

與此同時，包括一汽在內(nèi)的國內(nèi)各大車企集團，也都在快馬加鞭地部署高端、完善、可控的產(chǎn)業(yè)鏈布局。種種跡象表明，在經(jīng)歷了這次芯片風波后，我國將集國家之力，盡快幫助汽車產(chǎn)業(yè)擺脫芯片“卡脖子”的困境。

而歸根結(jié)底，今天我們所遇到的危機，是中國汽車真正進入高水平競爭后的成長煩惱。如果仍然停留在代工、模仿、皮尺部的階段，這些問題可能也就不是問題了。