日產(chǎn)復(fù)興路是否通達(dá)？

文 / 王俊

曾以“技術(shù)日產(chǎn)”享譽業(yè)界的日產(chǎn)汽車，在經(jīng)歷內(nèi)憂外患的波折后，采取了一系列強力的改革措施，欲走向第二次振興之路。但在風(fēng)大浪急的汽車市場，他們是否還有機會印證自己的雄心與實力？

歷盡劫波“三兄弟”曙光初現(xiàn)

所有傳奇，都要經(jīng)歷不堪與艱難。雷諾-日產(chǎn)-三菱不一定是業(yè)界經(jīng)營最好的聯(lián)盟，但一定是故事最多、經(jīng)歷離奇的車企。

2002年，雷諾-日產(chǎn)成立合資公司Renault-Nissan B.V.，開啟戈恩挽狂瀾于既倒、締造車界神話的時代；

2003年，日產(chǎn)與東風(fēng)合資成立東風(fēng)汽車有限公司，在中國市場風(fēng)生水起，成長勢頭良好，一時間風(fēng)光無限；

2016年，三菱加入形成雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟（Renault-Nissan-Mitsubishi alliance），規(guī)模雄居全球汽車業(yè)前三，經(jīng)營狀況日趨向好；

2018年11月19日戈恩事件后，日產(chǎn)便陷入纏斗之中，讓本來被人看好的聯(lián)盟前景蒙上陰影，經(jīng)營狀況不言自明；

2020年，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟(Renault-Nissan-Mitsubishi alliance)新中期事業(yè)計劃實施一年，三個“難兄難弟”終于發(fā)力，聯(lián)盟銷量783.3萬輛，僅次豐田和大眾排名世界第三，逆勢取得不錯成績；

在2020財年第四季度（2021年1月1日-2021年3月31日），日產(chǎn)汽車營業(yè)收入為25451億日元（約合人民幣1504億元），相比去年同期增長1735億日元（約合人民幣102.5億元）；經(jīng)營利潤為-190億日元（約合人民幣-11.2億元），相比去年同期增長758億日元；凈收益為-810億日元（約合人民幣-47.9億元），相比去年同期增長6295億日元，實現(xiàn)穩(wěn)定復(fù)蘇；市場份額達(dá)到11.9%，日產(chǎn)汽車在2021年第一季度市場份額比2020年第四季度提高了0.5個百分點，較去年同期相比提升了0.8個百分點。日產(chǎn)汽車交出第一份亮眼“成績單”。

今年1-7月，日產(chǎn)全球銷售219.7萬輛，同比增長21.5%。其中，東風(fēng)有限銷售80.1萬輛，同比增長12%，其旗下的東風(fēng)日產(chǎn)銷售64.9萬輛，同比增長11.3%；鄭州日產(chǎn)銷售3.9萬輛，同比增長28.5%。

今年7月，雷諾集團全球銷售汽車142萬輛，同比上漲18.7%；營收同比攀升26.8%至233.57億歐元；上半年雷諾實現(xiàn)5.57億歐元的營業(yè)利潤，而去年同期虧損12.03億歐元，盈利能力有所提高；營業(yè)利潤率從去年同期的-6.5%升至2.8%；凈利潤達(dá)3.68億歐元，而去年同期因疫情停產(chǎn)虧損近73億歐元?？磥砝字Z還是“東方不亮西方亮”，歐洲依然是其傳統(tǒng)福地。

7月27日，三菱汽車也公布了2021財年第一財季（4月1日-6月30日）報告，在北美和東南亞市場扭虧為盈，實現(xiàn)逆勢反彈；營業(yè)利潤達(dá)到106億日元（約合9590萬美元），相比去年同期增長了639億日元（約合5.8億美元）；凈利潤與去年同期數(shù)據(jù)相比，實現(xiàn)了1823億日元（約合16.4億美元）的大幅增長，盈利61億日元（約合5520萬美元）。作為一直在“品牌邊緣化”泥淖中掙扎的三菱，終于闖過了“休克期”。

斷臂求生日產(chǎn)調(diào)整全球策略

作為“二次創(chuàng)業(yè)”的日產(chǎn)汽車，在去年5月發(fā)布了“Nissan NEXT”企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃：一是加強電驅(qū)動產(chǎn)品的投放力度和速度；二是開展“瘦身計劃”，將精力集中用到最關(guān)鍵的地方，加強產(chǎn)品研發(fā)和新產(chǎn)品投放，重點關(guān)注核心市場和核心產(chǎn)品，以重振市場活力。

電驅(qū)化、自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)是推動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵技術(shù)，日產(chǎn)認(rèn)為他們在這三個領(lǐng)域都處于領(lǐng)先地位，未來希望通過新產(chǎn)品推出，提高產(chǎn)品競爭力，占領(lǐng)更大市場。

有舍才有得，有為有不為。在發(fā)布2020財年業(yè)績的前一周，日產(chǎn)汽車決定出售所持全部戴姆勒汽車公司股份，交易額將達(dá)11.49億歐元，該項資金將用于純電動汽車等汽車電動化的研發(fā)。據(jù)稱，在財務(wù)不良狀態(tài)下，日產(chǎn)通過拋售股票回流現(xiàn)金來加強電動化研發(fā)投入，也凸顯出日產(chǎn)汽車發(fā)展的緊迫感。

不過日產(chǎn)表示，與戴姆勒的商業(yè)伙伴關(guān)系不會因退出持股而發(fā)生變化，兩家公司將一如既往地繼續(xù)在多個領(lǐng)域開展合作。這或許是日產(chǎn)留下的一個伏筆。

值得關(guān)注的是，今年3月，雷諾也宣布出售所持全部戴姆勒公司股份。隨著雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟宣布出售戴姆勒股票完成，這也意味著雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟保有的戴姆勒股票將全部清零。

一個拳頭，比五個指頭更有力。2020年，日產(chǎn)重點是削減產(chǎn)能，從720萬輛降到540萬輛。按照規(guī)劃，日產(chǎn)將進(jìn)行業(yè)務(wù)重組、降低成本，在實施標(biāo)準(zhǔn)輪崗的前提下，精減20%的產(chǎn)能至2023年年產(chǎn)能達(dá)到540萬輛；全球產(chǎn)品線合理化提升20%，從69種車型減少到55種以下；固定成本減少約3000億日元。

收回拳頭，打出去才更有力。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟調(diào)整了前任戈恩的快速擴張計劃，削減生產(chǎn)線，簡化車型數(shù)量，以此將每款車型的投資減少40%，在技術(shù)共享等領(lǐng)域節(jié)省高達(dá)20%的費用。

到2025年，聯(lián)盟的汽車產(chǎn)量將減少20%，未來聯(lián)盟的重點不是把重心放在產(chǎn)量上，而是專注于更高效地生產(chǎn)車型，獲得良好效益，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

全面發(fā)力新能源成為突破口

2021年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙超過120萬輛，同比暴漲200%。預(yù)計今年國內(nèi)新能源汽車完成銷量240萬輛，同比增長76%左右，未來5年電動車產(chǎn)銷增速有望保持在40%以上。

跟隨時代潮流，在新能源汽車加速發(fā)展的背景下，日產(chǎn)正在加速布局電動化步伐：

到2030年，日產(chǎn)核心市場新車型全面實現(xiàn)100%電驅(qū)化目標(biāo)；到2050年，日產(chǎn)計劃在整個集團企業(yè)運營和產(chǎn)品生命周期實現(xiàn)碳中和。其中，到2030年代初期，實現(xiàn)核心市場上每一款全新車型的電動化，開發(fā)電池生態(tài)系統(tǒng)，支持分散式可再生能源發(fā)電，支持更具有成本競爭力和高效率的電動汽車的電池創(chuàng)新，包括e-POWER電動化動力總成的更高能效。

日產(chǎn)在制定未來10年產(chǎn)品規(guī)劃和電驅(qū)化策略時，將中國視為最重要的市場之一，到2025年，日產(chǎn)將向中國市場導(dǎo)入9款電驅(qū)化車型，其中包括旗下最新的純電動跨界SUV車型Ariya，以振興在中國“技術(shù)領(lǐng)先”的品牌形象。

在去年9月26日的北京車展上，日產(chǎn)全新純電跨界SUV車型Ariya首次亮相。這款以特斯拉的Model X、Model Y跨界車為對標(biāo)的車型，將搭載大量先進(jìn)技術(shù)，續(xù)航里程達(dá)到379英里（約610公里），日產(chǎn)希望憑借這款車重新樹立其作為電池動力汽車領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)者的地位。

這表明日產(chǎn)正加速“日產(chǎn)智行（Nissan Intelligent Mobility）”落地中國的步伐。日產(chǎn)汽車將在更多車型上搭載如日產(chǎn)Zero Emission、e-POWER、VC-Turbo超變擎、ProPILOT超智駕以及Nissan Connect超智聯(lián)等先進(jìn)技術(shù)，實現(xiàn)在科技時代“技術(shù)日產(chǎn)”的再生與復(fù)興。

早在2010年，日產(chǎn)就在全球首個推出量產(chǎn)純電動車型——日產(chǎn)聆風(fēng)，這款車型全球累計銷量超過50萬輛，實現(xiàn)170億公里累計行駛里程電池零事故的成績。對于電動車來說，這不能不說是一個了不起的成就。

e-POWER能否充當(dāng)突破尖兵

除了加快推出純電動車以改變產(chǎn)品滯后的局面，日產(chǎn)也將押寶于e-POWER技術(shù)的運用和推廣上。

到2025年，日產(chǎn)將向中國市場投放6款搭載e-POWER技術(shù)的車型，即將推出的純電動跨界SUV車型——日產(chǎn)Ariya便是其中之一，它融合了日產(chǎn)SUV的厚實基因與十余年純電動汽車的成功經(jīng)驗，作為電驅(qū)化的先驅(qū)，以推動整個汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型。

日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，具備100%全電動驅(qū)動所獨有的迅速響應(yīng)、平順加速和行駛時的高靜謐性等特點，這項開創(chuàng)性技術(shù)可使車載汽油發(fā)動機必要時為電池充電，不需要外接充電，免去外部充電的困擾，不必?fù)?dān)心續(xù)航里程的問題，只需要加油就能夠行駛到任何地方。

電機驅(qū)動所獨有的迅速響應(yīng)是日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的顯著特點。在公路上，需要平順加速時候踩下油門踏板，能夠在瞬間做出響應(yīng)；而使用變速箱的車輛需要降擋，加速時會產(chǎn)生延遲。

通過不斷的進(jìn)化與細(xì)致的研究，日產(chǎn)e-POWER技術(shù)不會出現(xiàn)延遲反應(yīng)，可以隨心所欲地操控車輛，能夠迅速做出響應(yīng)，通過電機創(chuàng)造出敏銳的加速感，實現(xiàn)令人心情愉悅的駕乘感受。

自2016年日產(chǎn)e-POWER技術(shù)在日本市場推出以來，廣受消費者歡迎并不斷推廣到多款車型上。到目前為止，在日本已經(jīng)銷售了超過50萬輛搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車輛，該技術(shù)已被日本消費者廣泛接受和認(rèn)可，并且e-POWER高度創(chuàng)新性的技術(shù)也大受好評，在日本獲得了眾多獎項。

日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)是前所未有的融合動力技術(shù)，在傳統(tǒng)的電動化技術(shù)中成為“另類”。在中國舉辦的“2019世界新能源汽車大會”上，日產(chǎn)e-POWER技術(shù)獲得了“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)獎”。

現(xiàn)在的關(guān)鍵是，此項技術(shù)能否在投放中國車型上使用良好，并得到市場廣泛認(rèn)可。

為求“碳平衡”日產(chǎn)棋走險招

改變，不僅需要勇氣，更需要實力。這次日產(chǎn)全新奇駿搭載的1.5T三缸機，著實讓所有人驚出一身冷汗。但轉(zhuǎn)念一想，也在情理之中。

“雙積分”，節(jié)能減排必算經(jīng)濟賬。根據(jù)“雙積分”（《乘用車企業(yè)平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》）的頒布，油耗積分=（達(dá)標(biāo)值-實際值）×年度生產(chǎn)/進(jìn)口總量、新能源積分=純電動車積分+插電式混合動力車積分+燃料電池車積分?！半p積分”就是政府通過政策性法規(guī)來降低燃油車的平均油耗，同時加大車企對新能源汽車的重視程度。

2020年，東風(fēng)汽車有限公司的平均燃油消耗量積分為-395950分，排名倒數(shù)第十；新能源積分為-84264分，排名倒數(shù)第四，這意味著東風(fēng)日產(chǎn)同樣有很大的“雙積分”壓力。

解決問題有兩條路：一是燃油車排放合標(biāo)，新能源車形成戰(zhàn)力，實現(xiàn)正積分；二是通過購買其它企業(yè)的正積分來兌消自己的負(fù)積分。

據(jù)了解，目前國內(nèi)新能源汽車正積分價格已經(jīng)從2019年的800-1200元/分漲至如今的3000元/分。特斯拉的860310積分可以賣26億元左右，比亞迪的754198積分可以賣到22.6億元左右。對于負(fù)積分的日產(chǎn)而言，相當(dāng)于自己辛苦掙來的利潤被他人瓜分。

新能源車不給力，迫使日產(chǎn)孤注一擲。東風(fēng)日產(chǎn)迫切需要“雙積分”的“造血”能力，新奇駿換裝1.5T VC-TURBO發(fā)動機也是迫于壓力。三缸發(fā)動機更利于打造混動系統(tǒng)，體積小、重量輕、油耗低都是節(jié)能的先天優(yōu)勢。

未來純電動（EV）和混動系統(tǒng)（HEV、PHEV）在中國汽車市場將逐漸成為主流。

而作為日產(chǎn)汽車，雖然其憑借最早的電動車聆風(fēng)曾在世界電動車市場獨步江湖，創(chuàng)造出已售的50多萬輛無一輛出現(xiàn)技術(shù)故障和安全事故的奇跡，但由于在全球批量生產(chǎn)不夠，在產(chǎn)品推介和市場占有率上不占優(yōu)勢，也是“起個大早趕個晚集”的典型代表。

加之，由于日產(chǎn)新能源產(chǎn)品單一，尤其是電動化產(chǎn)品推廣不力，沒有形成集群效應(yīng)，所以在“碳平衡”越來越嚴(yán)的今天，日產(chǎn)每年要花大量的資金去購買積分，新能源電動車還沒有形成戰(zhàn)力成為隱憂。

為了降低碳排放不得不棋走險招，也成了被寄予厚望的新奇駿劍走偏鋒地去搭載三缸機的難言之隱吧！

三缸機真是“阿喀琉斯之踵”嗎

前車之鑒，殷鑒不遠(yuǎn)。何況“三缸慘案”在國內(nèi)屢見不鮮，所以大家都說新奇駿上三缸機，絕對是日產(chǎn)決策者“膽肥”！

2017年，上汽通用引入Ecotec1.0T、1.3T三缸發(fā)動機全面替換1.5L、1.4T四缸發(fā)動機。到次年，英朗年銷量從上年的42.1萬輛下滑至26.2萬輛，同比下滑38%，別克不得不立馬換1.5L四缸機幫助英朗“止血”。

2018年，第四代?？怂谷荡钶d三缸發(fā)動機，2020年累計銷量僅3.45萬輛，到今年5月和6月單月銷量還不足200輛，已退出和高爾夫并駕齊驅(qū)的行列。

2019年底，大眾想引入1.0T三缸發(fā)動機的消息也僅僅是一閃而過 ……

作為日產(chǎn)銷量擔(dān)當(dāng)之一的奇駿，這次全新?lián)Q代使用三缸機，所有人都為此捏一把冷汗。但日產(chǎn)依然大義凜然、慷慨赴義地祭出“殺手锏”，而且所出車型沒有配置2.0或2.5L發(fā)動機，更沒有VC-Turbo2.0T發(fā)動機的車型，不可謂不是自信爆棚。

那么，這次新奇駿搭載的1.5T三缸機到底有何“獨門絕技”，使其“一條胡同走到黑”？我們還是用一組冷冰而鮮活的數(shù)據(jù)，來求證一下日產(chǎn)的膽量和自信是否有依據(jù)！

這次新奇駿搭載了VC-Turbo超變擎300可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機，采用獨創(chuàng)的多連桿結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)發(fā)動機壓縮比8:1-14:1智能無級可變，并首次應(yīng)用高壓缸內(nèi)直噴、第二代涂層缸體熔射等10項前瞻性技術(shù)，額定功率150kW、最大扭矩300N·m，兼顧高性能和低油耗，技術(shù)世界領(lǐng)先。

全新一代CVT智能無級變速器，實現(xiàn)8.2:1高變速比，速比范圍更大，加上離心鐘擺減震器、智能雙油泵系統(tǒng)，極大減少發(fā)動機和變速器之間的固有振動，動力響應(yīng)更快，加速表現(xiàn)更好，同時油耗更低，技術(shù)成熟可靠。

同時，新奇駿也首次搭載ALiS 12V輕混能量管理系統(tǒng)，可以在車輛加速、減速、滑行或怠速時，實現(xiàn)扭矩輔助、能量回收、能量釋放等功能，全方位提升燃油經(jīng)濟性，最終實現(xiàn)了工況油耗5.8L/100km，明顯領(lǐng)先同級車型，性能比肩四缸機。

沒比較就沒有傷害。第一個“吃螃蟹”的需要勇氣，然后才有天下美味。但中國客戶也“好這一口”嗎？

山高水長日產(chǎn)仍任重道遠(yuǎn)

去年5月28日，日產(chǎn)在“Nissan Next”企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃宣稱：“在2023財年末實現(xiàn)5%的經(jīng)營利潤率和6%的全球市場份額（含日產(chǎn)汽車在中國合資公司的業(yè)績）?！逼淙笾е呛侠砘?、核心市場和關(guān)注未來發(fā)展，也規(guī)定著公司未來的走向。

日產(chǎn)還宣布，在2021財年（2021年4月1日-2022年3月31日），日產(chǎn)將全球?qū)崿F(xiàn)銷量440萬輛，較上一財年相比增長8.6%；實現(xiàn)凈收入為9.1萬億元（約合人民幣5378億元），凈收益-600億日元（約合人民幣-35.4億元），這可謂是個“激進(jìn)”的目標(biāo)。

“前途是美好的，道路是曲折的”。雖然日產(chǎn)的規(guī)劃是經(jīng)過深思熟慮和認(rèn)真研討的，但日產(chǎn)欲達(dá)目標(biāo)，必須解決以下問題：

加強產(chǎn)品規(guī)劃和布局，形成有計劃、成矩陣、有規(guī)模的新車投放計劃；加快新產(chǎn)品的投放力度，尤其是電動車的批量化生產(chǎn)銷售并形成強大競爭力；加大產(chǎn)品研發(fā)投入，為企業(yè)發(fā)展注入不竭動力；繼續(xù)加大改革力度，理順產(chǎn)品規(guī)劃、科技研發(fā)、生產(chǎn)制造和營銷服務(wù)等關(guān)系，促進(jìn)企業(yè)良性可持續(xù)發(fā)展。

“身有搏龍技，何懼路艱險！”世界正步入新能源車發(fā)展的新時代，中國正處于從傳統(tǒng)燃油汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的階段，挑戰(zhàn)與機遇并存、困難與希望同在。

作為世界汽車創(chuàng)新與電驅(qū)化先驅(qū)的日產(chǎn)汽車是否已經(jīng)做好投入其中，并著力推動智能網(wǎng)聯(lián)、

智能駕駛和電驅(qū)化技術(shù)的革新，從而達(dá)成自我救贖、自我強大、再次振興？

答案在未來，更在日產(chǎn)自己！