中國(guó)省域私人電動(dòng)汽車全生命周期碳減排效果評(píng)估

趙子賢， 邵超峰*， 陳 玨

1.南開大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院， 生物質(zhì)資源化利用國(guó)家地方聯(lián)合工程研究中心， 天津 300350 2.桂林可持續(xù)發(fā)展促進(jìn)中心， 廣西 桂林 541199

中國(guó)現(xiàn)已成為世界汽車大國(guó)，2019年中國(guó)汽車保有量達(dá)2.6億輛[1]，其中私人汽車達(dá)2.1億輛[2]. 汽車保有量的急劇增長(zhǎng)在為人們生活提供便利的同時(shí)也帶來(lái)更多的碳排放，影響《中美氣候變化聯(lián)合聲明》和《巴黎協(xié)定》的貫徹落實(shí)[3-4]. 當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)已成為中國(guó)碳排放重要領(lǐng)域之一[5-6]，根據(jù)國(guó)際能源署(IEA, International Energy Agency)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放約占中國(guó)各部門排放總量的10%[7]. 隨著收入水平和人口的增加，中國(guó)私人汽車保有量將在相對(duì)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持增勢(shì)[8-9]，如何推動(dòng)私人汽車碳減排已成為中國(guó)交通領(lǐng)域落實(shí)“2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰”和“2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”的重要方向. 以純電動(dòng)汽車為核心的新能源汽車正成為中國(guó)傳統(tǒng)燃油汽車向“低碳化”轉(zhuǎn)型的重要替代產(chǎn)品. 自2009年我國(guó)科學(xué)技術(shù)部、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、工業(yè)和信息化部開展“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”以來(lái)，純電動(dòng)汽車保有量快速增加[10]. 根據(jù)IEA統(tǒng)計(jì)報(bào)告，2019年中國(guó)純電動(dòng)汽車保有量達(dá)258萬(wàn)輛，占世界純電動(dòng)汽車存量的50%以上，位居世界純電動(dòng)汽車保有量首位[11].

電動(dòng)汽車是否具有碳減排效果一直是研究討論的焦點(diǎn). 電動(dòng)汽車在使用過(guò)程中是一種“零排放”車輛. 但從全生命周期角度分析，電動(dòng)汽車把碳排放轉(zhuǎn)移到車輛生產(chǎn)、發(fā)電及充電等環(huán)節(jié)中，是碳減排還是碳排放轉(zhuǎn)移尚待考證，廣大學(xué)者應(yīng)用生命周期方法和GaBi等模型對(duì)汽車整車、燃料生命周期和汽車動(dòng)力系統(tǒng)等相關(guān)部件和過(guò)程進(jìn)行研究，希望得到更準(zhǔn)確的電動(dòng)汽車從生產(chǎn)到廢棄的碳排放量. 由于在研究過(guò)程中學(xué)者對(duì)生命周期邊界、清單數(shù)據(jù)和研究對(duì)象選擇的不同，出現(xiàn)了2種相反的結(jié)論. 周謐等[12]對(duì)燃油汽車和電動(dòng)汽車的汽車制造、燃料生產(chǎn)使用、保養(yǎng)維護(hù)以及拆解和回收的生命周期過(guò)程進(jìn)行評(píng)估，得出電動(dòng)汽車可減少26%的碳排放的結(jié)論. Yang等[13]對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車和電動(dòng)汽車的車輛生產(chǎn)、使用和報(bào)廢的生命周期過(guò)程進(jìn)行評(píng)估，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車生命周期可減少約6 t的碳排放. Naranjo等[14]發(fā)現(xiàn)，在西班牙電動(dòng)汽車生命周期(車輛生產(chǎn)制造運(yùn)輸、分配、使用和報(bào)廢階段)內(nèi)的碳排放比傳統(tǒng)燃油汽車少46%. 黎土煜等[15]對(duì)電動(dòng)公交車生命周期碳排放進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)公交車的CO2排放量可減少19.7%. Huo等[16]研究發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)和美國(guó)電動(dòng)汽車是一種有效的低碳解決方案，其燃料生命周期內(nèi)可減少碳排放. 馮超等[17]研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車在全生命周期過(guò)程(包括燃料周期、車輛周期和配套設(shè)施周期)中由于使用大量煤炭反而會(huì)增加碳排放. Yang等[18]根據(jù)中國(guó)現(xiàn)狀對(duì)電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行全生命周期分析，得出電動(dòng)汽車由于高能耗和電池生產(chǎn)而具有較高的碳排放. Petrauskiene等[19]研究指出，立陶宛的電動(dòng)汽車在全生命周期內(nèi)的碳排放比傳統(tǒng)燃油汽車高26%. 歐洲環(huán)境署(EEA, European Environment Agency)[20]的研究也顯示，如果使用燃煤電廠的電力充電，在全生命周期中電動(dòng)汽車并不具備碳減排效應(yīng)，碳排放強(qiáng)度為300 g/km以上(傳統(tǒng)燃油汽車的碳排放不足240 g/km). Wang等[21]通過(guò)生命周期方法評(píng)估分析得出，電動(dòng)汽車全生命周期的碳排放略高于傳統(tǒng)燃油汽車. Yu等[22]對(duì)電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行全生命周期碳排放分析得出，當(dāng)前電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)生命周期的碳排放要高于傳統(tǒng)燃油汽車. Qiao等[23]研究發(fā)現(xiàn)，在生產(chǎn)階段電動(dòng)汽車的碳排放遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油汽車.

當(dāng)前研究主要關(guān)注電動(dòng)汽車生產(chǎn)使用的某一環(huán)節(jié)，對(duì)于全環(huán)節(jié)、全壽命周期的系統(tǒng)評(píng)估較少. 為使電動(dòng)汽車全壽命碳減排效果的研究更加精準(zhǔn)、完整，以及體現(xiàn)區(qū)域電力來(lái)源的差異性，該文對(duì)不同省份私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排效果進(jìn)行全生命周期評(píng)估. 為使研究結(jié)果能夠充分代表私人電動(dòng)汽車整體碳減排效果，盡量采用中國(guó)本土化數(shù)據(jù)和汽車行業(yè)平均數(shù)據(jù)構(gòu)建中國(guó)私人電動(dòng)汽車生命周期模型，并采用碳減排量和碳減排率2個(gè)指標(biāo)來(lái)表征私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排效果，最后結(jié)合情景分析方法識(shí)別不同地區(qū)影響私人電動(dòng)汽車生命周期碳減排效果的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和階段，以期為新時(shí)期私人電動(dòng)汽車差異化推行政策的制定提供依據(jù).

1 研究方法

該研究采用生命周期方法進(jìn)行私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車碳減排量和碳減排率的核算，以分析私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排效果. 在研究過(guò)程中采用GREET模型和Simapro軟件中的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行相關(guān)清單數(shù)據(jù)收集[24-25]. 最后，結(jié)合相關(guān)研究報(bào)告和文獻(xiàn)中的數(shù)據(jù)構(gòu)建碳排放核算清單，包括汽車全生命周期的材料輸入、基本參數(shù)和排放因子等.

1.1 系統(tǒng)邊界

生命周期系統(tǒng)邊界分為汽車材料周期、燃料開采到使用的燃料周期和汽車報(bào)廢回收3個(gè)階段. 其中，汽油的燃料周期包括原油開采運(yùn)輸、原油煉制加工、成品油運(yùn)輸和汽油燃燒使用；燃煤電力的燃料周期包括煤炭開采加工、煤炭運(yùn)輸、電廠發(fā)電、電力輸配和汽車充電等過(guò)程，由于中國(guó)火電多數(shù)以煤炭作為燃料，該文假設(shè)火力發(fā)電全部來(lái)自煤炭[26]. 汽車材料周期考慮原材料開采加工、汽車生產(chǎn)裝配和汽車配送等過(guò)程，考慮私人電動(dòng)汽車電池作為汽車組裝的一部分，將電池生產(chǎn)過(guò)程納入汽車材料周期中，并考慮電池的更換. 因數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性低且已有研究成果[17,22]證明私人電動(dòng)汽車的銷售、維護(hù)和工廠設(shè)備建設(shè)等間接碳排放與傳統(tǒng)汽車基本一致，對(duì)整體分析影響不大，因此該文暫不考慮這些環(huán)節(jié)，該研究汽車生命周期系統(tǒng)邊界如圖1所示.

注： 圖中斜線代表暫不考慮的階段.圖1 汽車生命周期系統(tǒng)邊界Fig.1 Vehicles life cycle system boundary

1.2 計(jì)算方法

1.2.1碳排放量計(jì)算方法

燃料周期、汽車材料周期和汽車報(bào)廢回收階段碳排放量需根據(jù)碳排放因子和相應(yīng)的使用量計(jì)算，計(jì)算公式：

EMp=EFp×PCp

(1)

EMm,i=EFm,i×MMi

(2)

(3)

(4)

EMs=EFs×M

(5)

式中：EMp為燃料開采加工階段的碳排放量，kg；EFp為燃料開采加工階段的碳排放因子，kg/kg或kg/L；PCp為燃料開采加工量，kg或L；EMm,i為第i種汽車原材料制造過(guò)程的碳排放量，kg；EFm,i為第i種汽車原材料制造過(guò)程的碳排放因子，kg/kg；MMi為第i種汽車原材料制造過(guò)程的消耗量，kg；EMO，F(xiàn)為傳統(tǒng)燃油汽車行駛過(guò)程的碳排放量，kg；EFO,F為傳統(tǒng)燃油汽車行駛過(guò)程的碳排放因子，kg/L；PCO,F為傳統(tǒng)燃油汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，L/(100 km)；EMO,E為發(fā)電過(guò)程碳排放量，kg;EFO,E為發(fā)電過(guò)程的碳排放因子，kg/(kW·h)；PCO,E為私人電動(dòng)汽車的百公里電耗，kW·h/(100 km)；K為汽車生命周期里程，km；j為充電效率，%；y為輸配電損失，%；EMs為汽車報(bào)廢回收階段的碳排放量，kg；EFs為汽車報(bào)廢回收階段的碳排放因子，kg/kg；M為汽車質(zhì)量，kg.

運(yùn)輸階段需結(jié)合相應(yīng)階段的碳排放因子和運(yùn)輸距離計(jì)算，計(jì)算公式：

EMt,u=EFt,u×L

(6)

式中：EMt,u為第u個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的碳排放量，kg；EFt,u為第u個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的碳排放因子，kg/km；L為運(yùn)輸距離，km.

最后將各部分碳排放量進(jìn)行加和，計(jì)算公式：

(7)

式中：EM為汽車生命周期的碳排放量，kg；EMO為汽車行駛過(guò)程的碳排放量，kg；h為整車配送和汽車報(bào)廢回收階段參與運(yùn)輸過(guò)程的數(shù)量，個(gè)；n為汽車所需原材料種類數(shù)量，種.

1.2.2私人電動(dòng)汽車碳減排計(jì)算方法

用私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排量和碳減排率來(lái)表征碳減排效果，碳減排量為傳統(tǒng)燃油汽車與私人電動(dòng)汽車碳排放量的差值，碳減排率為私人電動(dòng)汽車碳減排量占傳統(tǒng)燃油汽車碳排放量的比例，計(jì)算公式：

EMr=EMF-EME

(8)

(9)

式中：EMr為私人電動(dòng)汽車相較于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排量，kg；e為私人電動(dòng)汽車相較于傳統(tǒng)燃油汽車的碳減排率，%；EMF為傳統(tǒng)燃油汽車的碳排放量，kg；EME為私人電動(dòng)汽車的碳排放量，kg.

1.3 研究對(duì)象

考慮電動(dòng)汽車發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)新能源汽車的純電動(dòng)戰(zhàn)略，結(jié)合《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和IEA的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)[2,7]，該文所研究的私人電動(dòng)汽車為私人純電動(dòng)汽車，不考慮混合動(dòng)力汽車. 在研究對(duì)象選擇中，為使研究結(jié)果具有普適性和整體性，選取汽車行業(yè)平均數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析[27-29]，但在數(shù)據(jù)缺失情況下，使用特定車型數(shù)據(jù)進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)充[30-31]. 具體參數(shù)如表1所示.

表1 私人電動(dòng)汽車和傳統(tǒng)燃油汽車參數(shù)

1.4 清單數(shù)據(jù)

1.4.1汽車原材料質(zhì)量

為減少由于工藝過(guò)程和材料等方面的不同給研究結(jié)果造成的影響，增強(qiáng)可比性，根據(jù)GREET模型將傳統(tǒng)燃油汽車和私人電動(dòng)汽車除電池外的部分進(jìn)行一致性處理，忽略占比較少材料對(duì)車輛生命周期的影響，確定汽車材料組成為鋼、鐵、鋁、銅、塑料、玻璃和橡膠等[32-33]. 根據(jù)質(zhì)量比例分配確定汽車各類材料平均質(zhì)量，具體數(shù)值如表2所示.

表2 汽車原材料質(zhì)量

1.4.2汽車運(yùn)輸距離

整車配送過(guò)程和報(bào)廢回收過(guò)程運(yùn)輸工具選擇柴油貨車，整車配送過(guò)程運(yùn)輸距離選擇 1 600 km，汽車報(bào)廢回收過(guò)程運(yùn)輸距離為500 km[34]，在此過(guò)程中不考慮汽車行駛時(shí)間.

1.4.3碳排放因子

研究中碳排放因子來(lái)自IPCC報(bào)告、GREET模型和相關(guān)文獻(xiàn)[35-38]，發(fā)電過(guò)程的平均煤炭消耗為0.33 kg/(kW·h)[39]. 不同省份發(fā)電過(guò)程以及生命周期各階段碳排放因子具體數(shù)值如表3、4所示.

表3 不同省份發(fā)電過(guò)程碳排放因子

表4 生命周期各階段碳排放因子

2 結(jié)果與討論

用三分法根據(jù)碳減排率把不同地區(qū)分為低減排區(qū)域(碳減排率為0～33.33%)、中減排區(qū)域(碳減排率為33.33%～66.67%)和高減排區(qū)域(碳減排率為66.67%～100.00%). 在私人電動(dòng)汽車全生命周期碳排放核算基礎(chǔ)上，選擇不同減排區(qū)域的代表城市(河北省和北京市代表低減排區(qū)域，重慶市代表中減排區(qū)域，云南省代表高減排區(qū)域)來(lái)梳理、分析不同階段和關(guān)鍵因素對(duì)私人電動(dòng)汽車生命周期碳減排效果的影響和地區(qū)差異性.

2.1 中國(guó)不同地區(qū)私人電動(dòng)汽車碳減排效果

2.1.1全生命周期的碳減排效果

考慮不同地區(qū)電力來(lái)源和輸配電方式的差異性[40]，按照省級(jí)地域劃分并結(jié)合當(dāng)?shù)氐呐欧乓蜃舆M(jìn)行私人電動(dòng)汽車全生命周期碳減排效果分析(見表5)，結(jié)果表明我國(guó)31個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)都具備碳減排效果(不包括港澳臺(tái)地區(qū)數(shù)據(jù)，下同). 其中，四川省和云南省屬于高減排區(qū)域，云南省私人電動(dòng)汽車全生命周期碳減排量可達(dá)27.74 t，碳減排率達(dá)70.69%；甘肅省、浙江省等11個(gè)省份屬于中減排區(qū)域，碳減排量為13.61～22.25 t，碳減排率為34.69%～56.69%；北京市、河北省等18個(gè)省份屬于低減排區(qū)域，河北省的碳減排量?jī)H為1.26 t，碳減排率為3.20%. 造成不同區(qū)域碳減排效果差異的主要原因是電力來(lái)源不同，碳減排效果較好的區(qū)域往往使用清潔能源發(fā)電的比例較高，使得該地區(qū)發(fā)電過(guò)程具有較低的碳排放因子.

表5 全生命周期碳減排效果

2.1.2燃料周期的碳減排效果

燃料周期作為汽車生命周期最重要的減排階段[41]，不同地區(qū)燃料周期的碳減排效果如表6所示. 由表6可見：我國(guó)31個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)在燃料周期內(nèi)都具有碳減排效果，碳減排量為3.64～30.12 t，碳減排率為10.58%～87.63%. 云南省碳減排效果最好，河北省碳減排效果欠佳. 私人電動(dòng)汽車燃料周期的碳減排效果優(yōu)于同地區(qū)私人電動(dòng)汽車全生命周期的碳減排效果，這是因?yàn)樗饺穗妱?dòng)汽車生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)會(huì)帶來(lái)更多的碳排放，減弱其全生命周期的碳減排效果.

表6 燃料周期碳減排效果

2.1.3生命周期不同階段碳排放分析

不同地區(qū)分階段的碳排放結(jié)果如圖2所示. 在中、低減排區(qū)域，傳統(tǒng)燃油汽車和私人電動(dòng)汽車的燃料周期階段為生命周期最主要的碳排放階段，傳統(tǒng)燃油汽車燃料周期碳排放占比在85.00%以上，私人電動(dòng)汽車燃料周期碳排放占比為57.33%～80.91%(見圖2)；而在高減排區(qū)域(四川省和云南省)，私人電動(dòng)汽車的汽車材料周期為最主要的碳排放階段，占比分別為58.40%和60.22%. 在所有生命周期階段中，除汽車材料周期外，其他生命周期階段都具有碳減排效果，減排率為6.46%～87.63%(見圖2)，這是因?yàn)樗饺穗妱?dòng)汽車相對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車增加了電池這一碳排放較高的部件.

圖2 典型省份私人電動(dòng)汽車分階段碳排放量及碳減排率Fig.2 Phased carbon emissions and carbon reduction rates of private electric vehicles in typical provinces

2.2 關(guān)鍵參數(shù)情景分析

私人電動(dòng)汽車的報(bào)廢里程、百公里電耗和汽車質(zhì)量是其能否帶來(lái)碳減排效果以及碳減排效果大小的關(guān)鍵參數(shù)[42-43]. 該研究對(duì)不同區(qū)域的關(guān)鍵參數(shù)進(jìn)行情景分析.

2.2.1報(bào)廢里程情景分析

報(bào)廢里程數(shù)將直接影響私人電動(dòng)汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車全生命周期的碳減排效果[44]. 在實(shí)際過(guò)程中，根據(jù)《機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)》和具體運(yùn)行情況，汽車報(bào)廢里程數(shù)為0～600 000 km. 由圖3可見，不同地區(qū)私人電動(dòng)汽車的碳減排量和碳減排率均隨著報(bào)廢里程的增加而呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，但碳減排率增速緩慢. 其中，碳減排率增長(zhǎng)速度最快的是云南省，增長(zhǎng)速度最慢的是河北省，說(shuō)明當(dāng)區(qū)域私人電動(dòng)汽車碳減排效果越優(yōu)時(shí)，碳減排效果隨報(bào)廢里程增長(zhǎng)的速度越快. 這是因?yàn)殡S著汽車報(bào)廢里程的增加，燃料周期的碳減排量會(huì)隨之提升，使得整個(gè)生命周期的碳減排量也不斷升高，且高減排區(qū)域中更綠色的電力能源結(jié)構(gòu)使得減排效果提升更明顯.

圖3 典型省份報(bào)廢里程對(duì)碳減排效果的影響Fig.3 The impact of discarded mileage on carbon emission reduction in typical provinces

2.2.2百公里電耗情景分析

在私人電動(dòng)汽車的生命周期中，百公里電耗對(duì)燃料周期碳排放影響較大[45]. 在實(shí)際過(guò)程中百公里電耗因車型、季節(jié)和交通情況的不同而改變，選擇5～30 kW·h/(100 km)作為私人電動(dòng)汽車百公里電耗來(lái)開展情景分析. 由圖4可見，隨著私人電動(dòng)汽車百公里電耗的提升，其生命周期碳減排效果呈下降趨勢(shì)，且在低減排區(qū)域下降趨勢(shì)更明顯. 部分地區(qū)(如河北省)當(dāng)百公里電耗提至一定數(shù)值后，私人電動(dòng)汽車不再具有碳減排效果. 這是因?yàn)楫?dāng)私人電動(dòng)汽車百公里電耗提高時(shí)，燃料周期的碳排放會(huì)升高，從而影響私人電動(dòng)汽車的碳減排效果，但高減排區(qū)域綠色的電力能源結(jié)構(gòu)減緩了其碳減排效果降低的趨勢(shì).

圖4 典型省份百公里電耗對(duì)碳減排效果的影響Fig.4 The impact of electricity consumption economy on carbon emission reduction in typical provinces

圖5 典型省份汽車質(zhì)量對(duì)碳減排效果的影響Fig.5 The impact of vehicle weight on carbon emissions reduction in typical provinces

2.2.3車質(zhì)量的情景分析

汽車質(zhì)量的輕量化已成為汽車實(shí)現(xiàn)碳減排的重要途徑之一[46]. 根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)和調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前大部分私人電動(dòng)汽車質(zhì)量集中在500～2 500 kg，汽車質(zhì)量的變化對(duì)碳減排效果的影響如圖5所示. 由圖5可見，當(dāng)私人電動(dòng)汽車質(zhì)量增加時(shí)，其生命周期的碳減排效果也隨之降低. 特別是在河北省，當(dāng)私人電動(dòng)汽車質(zhì)量大于 1 682 kg時(shí)，河北省私人電動(dòng)汽車生命周期不具有碳減排效果; 不同地區(qū)私人電動(dòng)汽車質(zhì)量對(duì)于碳減排效果的影響大小基本一致，這是由于當(dāng)私人電動(dòng)汽車質(zhì)量提升時(shí)，汽車制造所需原料消耗量提升，導(dǎo)致該階段的碳排放升高，減弱了私人電動(dòng)汽車生命周期的碳減排效果.

3 結(jié)論與啟示

a) 從私人電動(dòng)汽車全生命周期看，在我國(guó)31個(gè)省(自治區(qū)、直轄市)私人電動(dòng)汽車的推廣均可帶來(lái)一定的碳減排效果，說(shuō)明以私人電動(dòng)汽車為汽車“低碳化”路線的首要選擇在中國(guó)具有合理性和正確性. 但私人電動(dòng)汽車的碳減排效果具有地區(qū)差異性，全生命周期碳減排量為0～27.74 t，碳減排率為0～70.69%，造成地區(qū)差異性的主要原因是不同地區(qū)發(fā)電能源結(jié)構(gòu)與技術(shù)的不同，較高的煤電比例使得部分地區(qū)私人電動(dòng)汽車的推廣無(wú)法產(chǎn)生良好的碳減排效果. 所以，未來(lái)需根據(jù)不同地區(qū)碳減排效果的差異酌情制定相應(yīng)的私人電動(dòng)汽車推廣計(jì)劃，在高、中減排區(qū)域大力扶持私人電動(dòng)汽車的推廣發(fā)展，促進(jìn)私人電動(dòng)汽車保有量的增加，在低減排區(qū)域從根本進(jìn)行發(fā)電過(guò)程能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加大水能、風(fēng)能和核能等清潔能源發(fā)電比例.

b) 在中、低減排地區(qū)私人電動(dòng)汽車全生命周期的碳排放量主要集中在燃料周期階段，而在高減排區(qū)域，汽車材料周期為私人電動(dòng)汽車的主要碳排放階段；同時(shí)，私人電動(dòng)汽車在燃料周期以及汽車報(bào)廢回收階段都具有一定的碳減排效果. 而汽車材料周期由于加入電池這一高排放部件，使得私人電動(dòng)汽車材料周期階段相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車具有增排效果.

c) 百公里電耗和車質(zhì)量在很大程度上會(huì)影響私人電動(dòng)汽車生命周期的碳減排量和碳減排率，而報(bào)廢里程只對(duì)碳減排量有較大影響，對(duì)碳減排率影響較小. 報(bào)廢里程和百公里電耗的影響還具有地區(qū)差異性，私人電動(dòng)汽車報(bào)廢里程對(duì)高減排區(qū)域碳減排效果影響較大，而百公里電耗對(duì)低減排區(qū)域碳減排效果影響較大. 所以在未來(lái)私人電動(dòng)汽車的技術(shù)發(fā)展過(guò)程中，要通過(guò)技術(shù)的提高來(lái)不斷增加私人電動(dòng)汽車電池的使用里程，加快電池制造技術(shù)的“綠色化”和私人電動(dòng)汽車的“輕量化”，實(shí)現(xiàn)私人電動(dòng)汽車資源的充分利用和碳減排效果的最大化.