支線飛機(jī)如何融入民航機(jī)隊(duì)規(guī)劃

杜婷

過去二十年，中國民航的發(fā)展成就舉世矚目。數(shù)據(jù)顯示，疫情前，我國民用航空市場(chǎng)運(yùn)量直追歐盟和美國。但一場(chǎng)突如其來的疫情，對(duì)全球民航業(yè)的影響是巨大的，并且這種影響至今仍在發(fā)酵。對(duì)我國民航運(yùn)輸業(yè)來說，由于市場(chǎng)需求的變化，未來航空公司在機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)整布局上都需要作出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整以適應(yīng)新的市場(chǎng)需求。這對(duì)于一直以來并不被國內(nèi)航空公司所青睞的支線飛機(jī)來說，在新發(fā)展格局下，如何抓住機(jī)遇，加快融入中國民航機(jī)隊(duì)是支線飛機(jī)制造商需要和航空公司共同探討的課題。

中國民航機(jī)隊(duì)情況現(xiàn)狀

2000年至2015年的15年里，中國民航新飛機(jī)引進(jìn)速度一直保持著兩位數(shù)的百分比增長。但2015年后，中國民航飛機(jī)引進(jìn)速度明顯有所放緩。2016年至2020年間，中國民航新飛機(jī)增長率為5.7%。因此，綜合考慮中國民航現(xiàn)有機(jī)隊(duì)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)增長相對(duì)放緩等因素，尤其是疫情的影響，業(yè)界預(yù)計(jì)未來至少5年里，中國民航新飛機(jī)的引進(jìn)速度將放緩至5%左右。但即便如此，未來5年中國民航每年新引進(jìn)飛機(jī)數(shù)也將在250架左右，對(duì)于飛機(jī)制造商來說，這一市場(chǎng)空間依然巨大。

從機(jī)型構(gòu)成來看，與歐美市場(chǎng)相比，我國民航機(jī)隊(duì)構(gòu)成也有其自身的特點(diǎn)。2010年，我國機(jī)隊(duì)中，寬體客機(jī)的占比為9%、窄體客機(jī)占比為78%、支線飛機(jī)為7%、貨機(jī)為5%;到2020年，寬體客機(jī)的占比提高至12%、窄體客機(jī)和貨機(jī)仍分別為78%和5%，但支線飛機(jī)的數(shù)量卻進(jìn)一步減少至5%。

從這些飛機(jī)的座級(jí)來看，窄體客機(jī)大型化的趨勢(shì)十分明顯。窄體客機(jī)中，130座級(jí)以下的占比下降了21%，130座級(jí)至170座級(jí)占比上升21%。這一變化趨勢(shì)也十分容易理解，主要是因?yàn)閲鴥?nèi)時(shí)刻日趨飽和和客流量的增長，對(duì)于航空公司來說，大型窄體客機(jī)可以幫助企業(yè)用更低的單座成本來實(shí)現(xiàn)更大的運(yùn)力投入和收入增長。

中國民航機(jī)隊(duì)另一個(gè)十分明顯的特點(diǎn)就是，支線飛機(jī)的數(shù)量遠(yuǎn)低于全球25%的平均水平。在國內(nèi)市場(chǎng)有一個(gè)明顯的現(xiàn)象就是航空公司飛支線市場(chǎng)不用支線飛機(jī)。究其原因主要有兩點(diǎn)：一是航空公司出于成本的考慮，不愿意新增機(jī)型;二是航空公司用窄體客機(jī)采取經(jīng)停的方式飛支線，既可以利用補(bǔ)貼增加航點(diǎn)，還可以彌補(bǔ)支線航線旅客少、票價(jià)低的不足。這就使得支線飛機(jī)不得不面臨著進(jìn)入大型機(jī)場(chǎng)困難、利用率低的境地。這也直接導(dǎo)致了截至2020年底，我國旅客吞吐量在200萬人以下的支線機(jī)場(chǎng)中，80%的航班是由窄體客機(jī)來執(zhí)飛的。從長遠(yuǎn)來看，這樣的發(fā)展模式是不利于民航業(yè)健康發(fā)展的。

支線飛機(jī)被低估的作用

一直以來，對(duì)于支線飛機(jī)到底應(yīng)該在國內(nèi)民航機(jī)隊(duì)中扮演怎樣的角色，業(yè)界有著不同的聲音。但在筆者看來，至少在我國航空樞紐建設(shè)、邁好航空大眾化的最后一步方面，支線飛機(jī)的作用是不可忽視的。

從航空樞紐建設(shè)來看，支線飛機(jī)在支線機(jī)場(chǎng)之間串飛只是它的一小部分功能，除此之外支線飛機(jī)還有兩個(gè)非常重要的作用。一是支線飛機(jī)可以在客流量較小的瘦薄市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)直飛，另一個(gè)作用是在中小機(jī)場(chǎng)與樞紐機(jī)場(chǎng)之間擺渡。在“十四五”規(guī)劃中，中國民航提出了要打造十個(gè)國際樞紐和四個(gè)世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群的目標(biāo)，這對(duì)于更多支線飛機(jī)進(jìn)入民航機(jī)隊(duì)是一個(gè)好消息。

數(shù)據(jù)顯示，在全球旅客吞吐量排名前25位的機(jī)場(chǎng)中，支線飛機(jī)每天的執(zhí)飛航班數(shù)為5305班次，在總航班量中的占比達(dá)到了15.48%。反觀我國，北上廣三大樞紐機(jī)場(chǎng)中，支線航班起降數(shù)量最多的廣州白云機(jī)場(chǎng)，支線飛機(jī)每天的起降量也僅有46班。因此，從國外航空市場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)中，不難發(fā)現(xiàn)，未來我國的全服務(wù)航空公司和機(jī)場(chǎng)要聯(lián)手打造具有強(qiáng)大中轉(zhuǎn)能力的航空樞紐的話，就需要大量的中轉(zhuǎn)航班，而這些航班的運(yùn)行最經(jīng)濟(jì)的方式就是利用支線飛機(jī)來作為擺渡。同時(shí)，在后疫情時(shí)代，支線飛機(jī)座位少、可以靈活安排航班的特點(diǎn)也將更為突出。

但目前，由于盈利難的問題，國內(nèi)航空公司對(duì)于使用支線飛機(jī)的積極性依舊不高。數(shù)據(jù)顯示，2010年以來，我國支線航空格局正在發(fā)生巨變。從航空公司數(shù)量來看，目前我國支線航空公司數(shù)量共12家，較10年前增加1家，但實(shí)際上真正從事支線航空業(yè)務(wù)的航空公司卻越來越少。其中，采用干支聯(lián)動(dòng)、最終退出支線業(yè)務(wù)的航空公司有上航、山東航空、四川航空和奧凱航空;由支線航空進(jìn)入干線經(jīng)營的有天津航空、華夏航空、北部灣航空和河北航空;新增支線業(yè)務(wù)的則是國航、成航和江西航空，這三家企業(yè)運(yùn)營的都是國產(chǎn)ARJ21新支線飛機(jī);純運(yùn)營支線飛機(jī)的航司目前只有天驕航空。航空公司之所以不愿意運(yùn)營支線飛機(jī)最主要的原因還是難以盈利。盡管近年來，民航局為了支持國內(nèi)支線航空的發(fā)展，為航空公司提供了大量的支線補(bǔ)貼，但支線航司的收入利潤仍然低于干線航司。數(shù)據(jù)顯示，航空公司在樞紐網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)營的收入利潤率大約在6.2%，運(yùn)營干線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班收入利潤率為6%，運(yùn)營支線即便是在享受了民航局的支線補(bǔ)貼的情況下平均利潤率也只有3.3%。

其次，筆者認(rèn)為，在實(shí)現(xiàn)航空旅行大眾化方面支線飛機(jī)也將扮演重要的角色。航空出行大眾化是民航局提出的，要求民航從提供高端型消費(fèi)向提供經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)的大眾化方向擴(kuò)展，讓更多普通社會(huì)大眾能夠享受到安全、便捷、經(jīng)濟(jì)的航空客運(yùn)服務(wù)。航空出行的大眾化不僅意味著航空承運(yùn)人管理水平相對(duì)先進(jìn)，能夠把比地面交通運(yùn)輸方式高得多的航空運(yùn)輸成本大幅下降，且運(yùn)價(jià)能夠被大眾所接受，讓航空出行成為更多的選擇。

過去二十年，中國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅猛，航空出行成為了越來越多人的選擇，但民航業(yè)實(shí)際服務(wù)的旅客在全國總?cè)丝谥械谋壤匀惠^小，全國只有不足2億人坐過飛機(jī)。尤其隨著我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)新一輪消費(fèi)升級(jí)浪潮的到來，人們對(duì)三線、四線、五線城市或地區(qū)的快速交通需求明顯增長，而在這些細(xì)分市場(chǎng)用干線飛機(jī)執(zhí)飛，對(duì)于航空公司來說是不劃算的。此時(shí)，座級(jí)合適的支線飛機(jī)對(duì)于航空公司來說，意味著不僅可以加密現(xiàn)有航班的頻次，還能用更少的成本投入去開辟更多新航線。

目前來看，由于支線飛機(jī)數(shù)量有限，我國的支線航班主要面對(duì)的是四五線地區(qū)的旅客，這些旅客的可支配收入明顯要低于一二線城市。根據(jù)測(cè)算，以全年人均可支配收入購買600公里航段機(jī)票時(shí)，二線地區(qū)居民可購買86張，三線城市則只能購買51張，購買力縮水近一半。當(dāng)前，航司在這些地區(qū)運(yùn)營時(shí)，只能靠控制票價(jià)的方式來保證足夠的客源，對(duì)于航空公司來說座公里收入就十分有限了。因此，未來對(duì)于航司來說，如果依舊和過去一樣，用干線飛機(jī)來執(zhí)飛支線航線的話，這一現(xiàn)象恐怕很難得以改善，也無益于民航局提出的航空出行大眾化戰(zhàn)略的落地。

國產(chǎn)支線飛機(jī)如何發(fā)揮作用

一直以來，在強(qiáng)調(diào)支線航空發(fā)展時(shí)，業(yè)界往往會(huì)把關(guān)注點(diǎn)投射到航空公司、支線機(jī)場(chǎng)、民航局等方面，而忽略了支線飛機(jī)制造商在其中所起的作用。事實(shí)上，我國支線航空市場(chǎng)的發(fā)展恰恰需要的是制造商、運(yùn)營方、監(jiān)管方等多方的通力合作。尤其是隨著越來越多國產(chǎn)支線飛機(jī)投入市場(chǎng)，作為占據(jù)本土化優(yōu)勢(shì)的國內(nèi)制造商，中國商飛公司應(yīng)該在國內(nèi)支線航空的發(fā)展中發(fā)揮更加積極的作用。

如上文所述，由于受到經(jīng)營壓力的影響，國內(nèi)目前專注于支線航空市場(chǎng)的航空公司只有天驕航空和華夏航空，而這兩家企業(yè)又都引進(jìn)了ARJ21飛機(jī)。因此對(duì)于中國商飛公司來說，應(yīng)該與這些用戶共同探索國內(nèi)支線市場(chǎng)的發(fā)展模式。

就現(xiàn)階段中國支線市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，支線飛機(jī)制造商的角色絕不僅僅是銷售飛機(jī)那么簡單，還需要與企業(yè)共同探索能夠盈利的商業(yè)模式。例如，ARJ21飛機(jī)的首家民營航空公司用戶華夏航空的發(fā)展借鑒了國外已經(jīng)較為成熟的運(yùn)力購買協(xié)議模式（CPA），過去華夏航空在ERJ飛機(jī)的運(yùn)營上采用這一模式取得了不錯(cuò)的成績，那么更大座級(jí)的ARJ21飛機(jī)的運(yùn)營是否也可以采用這一模式？這一模式未來是否可以復(fù)制到其他航空公司，需要飛機(jī)制造商與運(yùn)營商共同研究，并擇優(yōu)進(jìn)行推廣。

此外，發(fā)揮好國內(nèi)三大航的示范引領(lǐng)作用，不僅對(duì)于國產(chǎn)支線飛機(jī)進(jìn)一步拓展國內(nèi)市場(chǎng)具有重要的作用，更有助于利用其豐富的航線網(wǎng)絡(luò)幫助國內(nèi)市場(chǎng)打通干支結(jié)合的壁壘。目前，國航、東航和南航都將ARJ21飛機(jī)放在了其主基地進(jìn)行運(yùn)營，同時(shí)南航和國航也都有意未來將ARJ21的運(yùn)營基地轉(zhuǎn)至北京大興機(jī)場(chǎng)，這意味著ARJ21將有望真正承擔(dān)起三大航在樞紐的“擺渡車”的功能。在這一背景下，中國商飛可以積極“撮合”三大航與ARJ21飛機(jī)其他國內(nèi)航空公司的合作，通過航班代碼共享等方式，增開航線、加密班次，真正讓更多ARJ21飛機(jī)承擔(dān)其與區(qū)域樞紐聯(lián)通的作用，同時(shí)也可以為其他航司提供可借鑒的運(yùn)營樣本。對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)來說，也應(yīng)該積極與三大航進(jìn)行對(duì)接，積極引入ARJ21飛機(jī)，借助這款機(jī)型增強(qiáng)與北上廣的連接。當(dāng)然，在這個(gè)過程中，作為制造商的中國商飛不僅要為航空公司提供好售后服務(wù)，更要與機(jī)場(chǎng)積極對(duì)接，為ARJ21飛機(jī)在支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營做好配套設(shè)施的準(zhǔn)備，以樹立良好的口碑。

除了與航司、機(jī)場(chǎng)等共同探索可持續(xù)的運(yùn)營模式之外，飛機(jī)制造商還要從政策層面為國產(chǎn)飛機(jī)的運(yùn)營創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。除了上文所提到的基礎(chǔ)設(shè)施配套等，飛機(jī)制造商還要積極呼吁相關(guān)政府部門為支線飛機(jī)的運(yùn)營提供時(shí)刻、航權(quán)、融資、稅收等方面的資源。以融資為例，國外飛機(jī)制造商都擁有很強(qiáng)的融資能力，從而可以為用戶爭取到更低的飛機(jī)使用成本，在這一點(diǎn)上國內(nèi)企業(yè)的能力還有待加強(qiáng)。因此，總體來看，后疫情時(shí)代隨著航空公司飛機(jī)引進(jìn)策略的轉(zhuǎn)變以及國內(nèi)大力發(fā)展支線航空的大勢(shì)所趨，國產(chǎn)ARJ21飛機(jī)的市場(chǎng)潛力是不容小覷的，但對(duì)于飛機(jī)制造商來說，如何抓住這一機(jī)遇，迎合行業(yè)的發(fā)展，仍然任重而道遠(yuǎn)。